ロードレース世界選手権の沿革

ロードレース世界選手権の沿革（ロードレースせかいせんしゅけんのえんかく）では、ロードレース世界選手権（WGP/MotoGP）の沿革などについて書き記す。

 沿革 
 ロードレース世界選手権開幕 (1949年) 

 1904年 - FIMの前身FICMが発足
 FIMの前身組織であるFICMが1904年に発足する『百年のマン島』（p225）より。。

 1912年 - FICMが再発足
 FICMが1912年に再発足する。

 1948年 - FICMがロードレース世界選手権開催を議決
 FICMがヨーロッパ各国で行われていたロードレースを世界選手権化することを議決し、からロードレース世界選手権開催が決定する『百年のマン島』（p241）より。。

  - ロードレース世界選手権開幕
 FIMが発足し『MotoGP ヒストリー 2002-2007』（p4）より。、ロードレース世界選手権（WGP）が開幕する。今シーズンのWGP開催国は次の6ヶ国である。イギリスGP/マン島TT（マウンテン・コース）、スイスGP（ブレガルテン）、オランダGP/ダッチTT（アッセン）、ベルギーGP（スパ・フランコルシャン）、アルスターGP（アルスター、ダンドロッド）、イタリアGP（モンツァ）Dr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 183。レースはエンジン排気量別に次の4クラスに分けて行われる -- 500cc、350cc、250cc、125cc。主なレギュレーションregulations：規則 --『ジーニアス英和辞典 第3版』より。は、自然吸気エンジンとし、過給機の使用は禁止される。第二次世界大戦前のロードレースではメーカー間の高速化競争が激しく、そのような事態が再び起こることを抑制するために過給機を禁止した『百年のマン島』（p431）より。。また、マシンにはネイキッド・バイクもあるが、AJSのようにステアリングヘッドのトップブリッジに小さなスクリーンを装備したマシンもあるMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, p. 11。このような小さなスクリーンは1937年のノートンで既に使用されているMotor Cycle Racing, p. 38。

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  - BMWがロードレース世界選手権に復帰
 BMWがWGPに復帰するが、そのバイクはフルカウルを装備していたMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, pp. 28,29。

  - ノートンが撤退を発表、本田宗一郎がマン島TTレースを視察
 ノートンが今シーズンを最後にワークス活動を停止し、また、フルカウル（ストリームライニング）に反対する声明を発表する『百年のマン島』（p298, p299）より。。今シーズンは、各メーカーはマシンにフルカウルやハーフカウルを装備するようになるMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, pp. 31-33。


 本田宗一郎が3月にマン島TTレース（イギリスGP）出場宣言し、6月にマン島TTレースを視察する『国産二輪車物語』（p165）より。。

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  - ジョン・サーティース 500ccクラス世界チャンピオン、鈴木俊三 ヨーロッパ視察

 スズキの鈴木俊三専務（後の2代目社長）がバイク業界の視察団長としてヨーロッパを視察する『国産二輪車物語』（p169）より。。

  - 主要メーカーが撤退を発表
 今シーズンを最後に、モト・グッツィ、ジレラ、AJS、ベロセット、マチレスなどがワークス活動を停止した『百年のマン島』（p301）より。。

  - フルカウル禁止、500ccクラス MVアグスタの17連覇開始、ホンダの荒川テストコース完成
 今シーズンからカウリング形状としてフルカウルが禁止となり、ハーフカウル（ドルフィン型）のみが承認されることになり、各チームはハーフカウルを採用する。フルカウルは、ストリームライニング（Streamlining）と呼ばれる前輪から後輪まで覆う形状をしており、空気抵抗は少なく、直線ではスピードが伸びるが、当時のブレーキの性能は、トップスピードからのフルブレーキングに耐える耐久性と制動力は十分なものではなく、そのためブレーキメーカーはブレーキライニングの材質の選定に緻密な計算を要した。ライダーも貧弱なブレーキ性能を補うためのライディングを編み出してマシンを走らせた。しかし、フルカウルは横風に弱く危険であり、また、当時のタコメーターの表示にはタイムラグがあったために実際のエンジン回転数とタコメーター表示が一致しておらず、その上風圧も受けないためにライダーのスピード感覚が鈍ってしまい、常識では考えられない事故が多発するようになった。このため、FIMはフルカウルを禁止することにした『百年のマン島』（p298, p299, p302）より。。ハーフカウルは、前輪は覆わず、ハンドルやステアリングヘッド、エンジン、クランクケースなどを覆う。現在のGPマシンのカウリングがハーフカウルである『百年のマン島』（p298）より。。今シーズンからハーフカウルとなったため、平均速度は昨シーズンのフルカウル時代よりも落ちたが、その差は1km/hに満たなかった『百年のマン島』（p302）より。。初期には最高速度に挑戦するためのスピードブレーカーのようにマシンとライダーを覆ってしまう形状のカウリングも試作されたが、FIMがこの形状のカウリングの使用を禁止したため、レースでは使用されなかった『百年のマン島』（p297）より。。

 500ccクラスでは、MVアグスタ（空冷DOHC直列4気筒The Grand Prix Motorcycle, p. 47）を駆るジョン・サーティースが2度目の世界チャンピオンになり、以後まで500ccクラスのライダー選手権はMVアグスタを駆るライダーが制覇する『サーキットの軌跡』（p132）より。。

 ホンダの荒川テストコース（舗装路）が完成した。これによって舗装路でのマシン開発が可能になる。

 日本メーカーの参戦 (1959年) 

  - ホンダがマン島TTレースに参戦
 ホンダが日本メーカーとして初めてロードレース世界選手権に出場する。エントリーはイギリスGP（マン島TT）の125ccクラスで、RC141が2台、RC142が3台の合計5台。クリプス・コースを走り、RC141は1台が完走し、1台はリタイアする。RC142は3台完走してチーム優勝する『百年のマン島』（p1, p7, p8）より。。谷口尚巳が6位、田中楨助「楨助」の「楨」の漢字は、木偏に「貞」--「『マン島TTレース初出場』。若者たちは、力いっぱい世界にチャレンジした」（本田技研工業）より。が8位、鈴木淳三が11位になる『サーキットの軌跡』（p17）より。。

  - ホンダが全11戦中6戦に参戦、スズキがマン島TTレースに参戦
 ホンダが今シーズンから全11戦中6戦に参戦する。RC161で250ccクラスに、RC143で125ccクラスに参戦する。参戦した6戦は次の6GP -- イギリスGP/マン島TT（マウンテン・コース）、オランダGP/ダッチTT（アッセン）、ベルギーGP（スパ・フランコルシャン）、西ドイツGP（ソリチュードSolitude。読み方「ソリチュード」は『百年のマン島』（p395）より。）、アルスターGP（アルスター、ダンドロッド）、イタリアGP（モンツァ）『百年のマン島』（p316, p333）より。Dr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 188。昨シーズン（）のイギリスGP/マン島TTでは、250ccクラスと125ccクラスのレースはクリプス・コースを使用したが、今シーズンは使用するコースがマウンテン・コースに変更されたので、ホンダはコース攻略のために昨シーズンの経験を活かすことができなかった『百年のマン島』（p317）より。。しかし、ホンダのライダーは250ccクラスで3人が、125ccクラスで5人がトップ10に入った『百年のマン島』（p355）より。。また、今シーズンのランキングは、250ccクラスでジム・レッドマンが4位、トム・フィリスが6位、高橋国光が7位となり、田中健二郎は西ドイツGPにおいて日本人で初めて表彰台に上がる（3位）『百年のマン島』（p350）より。。125ccクラスではジム・レッドマンがランキング7位なる。

 スズキはイギリスGP/マン島TTのみにRT60で125ccクラスに参戦する『百年のマン島』（p315）より。。スズキがマン島TTに参戦する逸話として、当時のスズキの社長鈴木俊三が本田宗一郎に次のように言われたことが切っ掛けになったと伝えられている。「スズキさんもTTに出たらどうかね？」（本田宗一郎）『百年のマン島』（p313)より。その頃のスズキは舗装された自前のテストコースを持っていなかったので、ホンダのテストコース（荒川テストコース）を借用してマシンの開発にあたった。ホンダはテストコースを貸すだけでなく、宿泊施設や昼食の手配をしたり、光電管スピード測定器やホンダ工場内の溶接器まで貸すなどして、スズキに便宜をはかった。また、マン島までの輸送や税関手続き、タイヤなどの部品の善し悪しなどの助言も行った『百年のマン島』（p320）より。。この後、スズキは自前のテストコースを建設することになる『百年のマン島』（p321）より。。スズキはイギリスGP/マン島TTの125ccクラスで、15位、16位、18位になる。全車完走し、ブロンズレプリカ賞を獲得する。その後、スズキは2ストロークエンジンで250ccクラスに出場することを表明する『百年のマン島』（p349）より。。


  - MVアグスタがワークス活動を停止、ホンダとスズキが全戦参戦、ヤマハが第3戦から参戦、デグナーが亡命
 1961年1月15日、MVアグスタが今シーズンからワークス活動を停止すると発表した『サーキットの軌跡』（p24）より。。ワークス活動停止理由については様々な憶測がなされていたが、その中には「ホンダの猛襲から逃げた」というものまであった『百年のマン島』（p363）より。。MVアグスタはワークス活動停止の理由として1シーズンに開催されるレースの回数の多さを挙げている。1シーズン6戦に戻すように主張していたにもかかわらず、FIMが今シーズンから10戦500ccクラスのこと。500ccクラスは、と、、が1シーズン6戦、 - が1シーズン8戦、 - が1シーズン7戦。の350ccクラスは7戦、250ccクラスと125ccクラスは11戦 -- Dr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, pp. 183-189に増やしたことを理由としている。当時の道路整備状況下でのトラックによるヨーロッパ各地への長距離移動を伴う転戦の大変さが背景にあると推察される。MVアグスタは、ワークス活動は停止するがプライベートライダーへの支援は続けることも表明している。また次のような言葉も残している。「私たちは2644回の優勝と36回のライダー選手権獲得、19回のメーカー選手権獲得を為し遂げた。この記録を打ち破るようなメーカーが現れたなら、その時は即座にワークス活動を再開する」（MVアグスタ）『サーキットの軌跡』（p25）より。日本メーカーの動向は、今シーズンからホンダとスズキが250ccクラスと125ccクラスの全戦11戦に参戦する『百年のマン島』（p356）より。。そして、ヤマハもに250ccクラスと125ccクラスに参戦することを発表し、第3戦フランスGP（クレルモン＝フェラン）からロードレース世界選手権（WGP）の一員になる『百年のマン島』（p369）より。。今シーズンの結果は、250ccクラスでは、ホンダRC162を駆るマイク・ヘイルウッドが第4戦イギリスGP/マン島TTでホンダの250ccに初勝利をもたらし、世界チャンピオンになる。また、高橋国光が第2戦西ドイツGP（ホッケンハイム）で優勝し、WGPで日本人が初めて優勝する。ホンダを駆る6人のライダーがランキング1位 - 5位、10位を占め、ヤマハを駆る伊藤史朗が9位になる。thumb|250px|right|ホンダの125ccマシン 2RC143（1961年型）125ccクラスでは、ホンダを駆るトム・フィリスが第1戦スペインGP（モンジュイック）で優勝し、ホンダにWGP初勝利をもたらす。以後、トムはエルンスト・デグナー（MZ）と競り合い、2ポイント差で世界チャンピオンになる。ホンダを駆る6人のライダーがランキング1位、3位 - 6位、9位になる（6位のマイク・ヘイルウッドはEMCでも125ccクラスを走る）Dr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 189。ホンダは今シーズン、3種類のマシンを投入した。第1戦スペインGPではトム・フィリスは昨シーズン型（型）のRC143を駆り優勝『サーキットの軌跡』（p28）より。、第4戦イギリスGP/マン島TTではマイク・ヘイルウッドが今シーズン型のRC144を駆り優勝『サーキットの軌跡』（p29）より。。しかし、RC144はエンジントラブルが多発したため、シーズン後半にRC143の後継機である2RC143を投入する『百年のマン島』（p359）より。。2RC143はRC144よりも活躍した『サーキットの軌跡』（p34）より。。ホンダが第4戦イギリスGP/マン島TTの250ccクラスと125ccクラスの両クラスで優勝したことについて、本田宗一郎は次のように語っている。「私がオートバイを始めてから持ちつづけた《夢》、それは日本人の独創によってつくったマシンでレースに勝つことであった。（省略）。この勝利は本田技研の勝利でなく、日本の皆さんとともに喜んでいただくとともに、希望を与えたものだと深く感謝している」（本田宗一郎）『百年のマン島』（p380, p381）より。今シーズンは、ホンダを駆るライダーが250ccクラスと125ccクラスで世界チャンピオンになり、ホンダに初めて世界タイトルをもたらす。マン島TTでの2クラス制覇はヨーロッパのバイク雑誌でも大きく取り上げられ、ホンダのエンジンは、「まるで時計のようだ」「独創的な設計、性能は極めて優秀」「ホンダはついに世界最高の製品にその名を連ねた」と評された『百年のマン島』（p380）より。。

 また、第10戦スウェーデンGP終了後に衝撃的な事件が起きる。エルンスト・デグナー（東ドイツ）が西ドイツに亡命したのである。当時は東西冷戦の真っ只中であり、この事件はWGP関係者を驚かせた。そして、亡命が明らかになった1ヶ月後には東京のホテルに滞在しており、翌シーズンはスズキのワークスライダーとしてWGPを走ることになる『百年のマン島』（p385, p386）より。。

  - 50ccクラス開始、ホンダが3クラスで選手権獲得、ヤマハ撤退
 350ccクラスでは、ジム・レッドマンが285ccエンジンを搭載するホンダRC170を駆って世界チャンピオンとなり、ホンダに初めて350ccクラスの世界タイトルをもたらした。ランキング2位もRC170を駆るトミー・ロブが獲得する『サーキットの軌跡』（p35, p43）より。。250ccクラスでは、ジム・レッドマンがホンダを駆り、世界チャンピオンになる。ランキング1位、2位、4位 - 9位がホンダを駆るライダーであった。9位のアルベルト・パガニは今シーズンはホンダのほかにアエルマッキも走らせた。125ccクラスでは、ルイジ・タベリがホンダを駆り、世界チャンピオンになる。ランキング1位 - 4位、6位がホンダを駆るライダーであった。スズキは、ヒュー・アンダーソンがランキング7位になる。今シーズンから50ccクラスのレースが開始。50ccクラスは既にヨーロッパ選手権として行われていた『百年のマン島』（p384）より。。50ccクラスにはホンダとスズキが参戦し、エルンスト・デグナーがスズキRM62を駆って世界チャンピオンになり、スズキに初めて世界タイトルをもたらす『百年のマン島』（p391, p541）より。。今シーズンはホンダを駆るライダーが3クラス（350cc、250cc、125cc）で世界チャンピオンになり、またホンダはメーカー選手権を獲得する。

 ヤマハ発動機は今シーズンは参戦しなかった。昨シーズン（）の参戦で、MZとの性能の差を緊々と感じており、そのためにはマシンの開発により力を入れる必要があるのだが、ヤマハ発動機は大型スクーターSC1とモペットMF1の販売不振が影響して会社経営が苦境に立たされてそれどころではなく、そのため今シーズンの参戦を取り止めることにした。ただロードレース世界選手権（WGP）での戦績が販売に大きく影響することは心得ていたので、WGP用マシンの開発は今シーズンも続行した『サーキットの軌跡』（p35）より。。

  - 日本GP開催、ヤマハがワークス活動を再開

  - ヤマハ 250ccクラス選手権獲得、スズキ 50ccクラス3年連続選手権獲得

  - ヤマハ 250ccクラス2年連続選手権獲得、スズキ 125ccクラス3年連続メーカー選手権獲得、カワサキが日本GPで125ccマシンをテスト
 250ccクラスでは、フィル・リード（ヤマハ）が世界チャンピオンに、マイク・ダフ（ヤマハ）がランキング2位になり、またヤマハは2年連続でメーカーチャンピオンになるDr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 191。今シーズン、ヤマハは3種類のマシンを投入する。改良型のRD56ではホンダの猛追を振り切れないと判断したヤマハは、イタリアGP（モンツァ）で空冷V型4気筒エンジン搭載のRD05を、日本GP（鈴鹿）で水冷V型4気筒エンジン搭載のRD05をデビューさせるが、V4マシンの操縦性は良くなかった『サーキットの軌跡』（p68）より。『浅間から世界GPへの道』（p120）より。。125ccクラスでは、スズキが3年連続してメーカー選手権を獲得した。また、カワサキが日本GP（鈴鹿サーキット）で、空冷2気筒125ccマシンのテストを行った『国産二輪車物語』（p172）より。。

  - ホンダ 500ccクラスのメーカー選手権シップ獲得、ホンダが日本GP（富士スピードウェイ）をボイコット

 選手権のポイント制度からまでの期間に採用していたポイント制度では、各レースの上位6人のライダーにポイントが与えられ、1位 8ポイント、2位 6ポイント、3位 4ポイント、4位 3ポイント、5位 2ポイント、6位 1ポイント、であるDr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 182。

 500ccクラスの選手権の有効ポイントからまでの期間に採用していたポイント制度では、の場合、500ccクラスは9戦あり、世界チャンピオンを争う上で有効ポイントとして加算されるのは9戦のうち5戦で獲得したポイントである。

 500ccクラスのライダー選手権では、ジャコモ・アゴスチーニ（MVアグスタ）が獲得したポイントは第1戦から第9戦までの9戦で「6 - 6 - 8 - 0 - 6 - 8 - 6 - 6 - 8」（総計54ポイント）となり、有効ポイントは36。マイク・ヘイルウッド（ホンダ）は「0 - 0 - 0 - 0 - 8 - 6 - 8 - 8 - 0」（総計30ポイント）となり、有効ポイントは30。ジム・レッドマン（ホンダ）は「8 - 8 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0」（合計16ポイント）となり、有効ポイントは16。よって、世界チャンピオンはアゴスチーニになる。

 メーカーチャンピオンシップは、レースにおいて同一メーカーのバイクに乗る1人あるいは複数のライダーのうち最も高いポイントを獲得したライダーのポイントをメーカーが獲得したポイントとして加算し、選手権を競う。今シーズンの500ccクラスの場合、MVアグスタを駆るライダーはジャコモ・アゴスチーニ1人だったので、アゴスチーニの有効ポイントがそのままMVアグスタの有効ポイントとなり36である。一方、ホンダはマイク・ヘイルウッドとジム・レッドマンの2人のライダーが参戦していたので、ホンダの獲得ポイントは「 -  - 0 - 0 -  - 6 -  -  - 0」（が、が獲得したポイント）となり、ホンダの有効ポイントは40。よって、メーカーチャンピオンはホンダになる。これによってホンダは今までのロードレース世界選手権の活動において、4クラス（500cc、350cc、250cc、125cc）のメーカー選手権を獲得した『国産二輪車物語』（p166）より。。


 鈴鹿サーキットが抱える中立性の問題鈴鹿サーキットは本田技研工業のグループ企業であるホンダランドが運営するサーキットである現在はモビリティランドが運営。。そのためホンダ以外のメーカーが鈴鹿サーキットで練習を希望してもホンダが優先されることがあり、また鈴鹿サーキットの使用料が高額なこともあって、中立性を重視した日本モーターサイクルスポーツ協会（MFJ）は富士スピードウェイで日本GPを開催することにした。

  - 1960年代最後の日本GP開催、ホンダがワークス活動を一部停止
 1967年に富士スピードウェイで開催された日本GPが、1960年代に日本で開催された最後のロードレース世界選手権（WGP）になる『グランプリを走りたい』（p100）より。日本GPの再開はの鈴鹿サーキット -- Dr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 202。また、ホンダは今シーズンから125ccクラスと50ccクラスでのワークス活動を停止し、500ccクラスと350ccクラス、250ccクラスへの参戦になる『サーキットの軌跡』（p79）より。。500ccクラスでは、ジャコモ・アゴスチーニ（MVアグスタ）が世界チャンピオンになり、マイク・ヘイルウッド（ホンダ）がランキング2位になる。今シーズンの500ccクラスで優勝したのはこの2人だけであるDr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 192。350ccクラスでは、マイク・ヘイルウッド（ホンダ）が世界チャンピオンに、ラルフ・ブライアンズ（ホンダ）がランキング3位になる。250ccクラスでは、マイク・ヘイルウッド（ホンダ）が世界チャンピオンになり、ラルフ・ブライアンズ（ホンダ）がランキング4位、フィル・リード（ヤマハ）が2位、ビル・アイビー（ヤマハ）が3位になる。メーカー選手権もホンダが獲得する『サーキットの軌跡』（p88）より。。ホンダが抜けた125ccクラスでは、ビル・アイビー（ヤマハ）が世界チャンピオンに、フィル・リード（ヤマハ）がランキング2位になり、またヤマハは初めて125ccクラスのメーカーチャンピオンになる。50ccクラスでは、ハンス=ゲオルグ・アンシャイント（スズキ）が世界チャンピオンに、片山義美（スズキ）がランキング2位、スチュアート・グラハム（スズキ）が3位になり、スズキが圧勝する。


 選手権のポイント制度からまでの期間に採用していたポイント制度では、各レースの上位6人のライダーにポイントが与えられ、1位 8ポイント、2位 6ポイント、3位 4ポイント、4位 3ポイント、5位 2ポイント、6位 1ポイント、である。


 500ccクラスの選手権の有効ポイントからまでの期間に採用していたポイント制度では有効ポイント制が採用されており、の500ccクラスの場合はレースは10戦あり、世界チャンピオンを争う上で有効ポイントとして加算されるのは10戦のうち6戦で獲得したポイントである。

 500ccクラスのライダー選手権では、ジャコモ・アゴスチーニ（MVアグスタ）が獲得したポイントは第1戦から第10戦までの10戦で「8 - 0 - 6 - 8 - 8 - 6 - 8 - 0 - 8 - 6」（総計58ポイント）となり、有効ポイントは46、優勝回数は5回、2位入賞は3回。マイク・ヘイルウッド（ホンダ）が獲得したポイントは「0 - 8 - 8 - 6 - 0 - 8 - 0 - 8 - 6 - 8」（総計52ポイント）となり、有効ポイントは46、優勝回数は5回、2位入賞は2回。アゴスチーニとヘイルウッドの有効ポイントと優勝回数が同じなので、2位入賞回数が多いアゴスチーニが世界チャンピオンになるMotocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 63。


 250ccクラスの選手権の有効ポイントの250ccクラスの場合はレースは13戦あり、世界チャンピオンを争う上で有効ポイントとして加算されるのは13戦のうち7戦で獲得したポイントである。

 250ccクラスのライダー選手権では、マイク・ヘイルウッド（ホンダ）が獲得したポイントは第1戦から第13戦までの13戦で「0 - 0 - 4 - 8 - 8 - 6 - 0 - 4 - 8 - 8 - 0 - 8 - 0」（総計54ポイント）となり、有効ポイントは50、優勝回数は5回。フィル・リード（ヤマハ）が獲得したポイントは「8 - 6 - 6 - 6 - 0 - 0 - 8 - 8 - 0 - 0 - 8 - 6 - 0」（総計56ポイント）となり、有効ポイントは50、優勝回数は4回。ヘイルウッドとリードの有効ポイントが同ポイントのため、世界チャンピオンの決定は10月末に開催されるFIMの総会まで持ち越され、その結果、優勝回数が多いヘイルウッドが世界チャンピオンになる。メーカー選手権に影響を与える他のライダーが獲得したポイントは次のとおり -- ビル・アイビー（ヤマハ）が「0 - 0 - 8 - 0 - 6 - 8 - 6 - 6 - 6 - 4 - 6 - 0 - 1」（総計51ポイント）で有効ポイントは46となり、ランキング3位。ラルフ・ブライアンズ（ホンダ）が「6 - 8 - 3 - 4 - 4 - 4 - 4 - 3 - 0 - 6 - 4 - 4 - 8」（総計58ポイント）で有効ポイントは40となり、4位。本橋明泰（ヤマハ）が「0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 6」（総計6ポイント）で有効ポイントは6となり、9位。

 メーカーチャンピオンシップは、レースにおいて同一メーカーのバイクに乗る1人あるいは複数のライダーのうち最も高いポイントを獲得したライダーのポイントをメーカーが獲得したポイントとして加算し、選手権を競う。今シーズンの250ccクラスの場合は、ホンダを駆るライダーはマイク・ヘイルウッドとラルフ・ブライアンズの2人、ヤマハを駆るライダーはフィル・リードとビル・アイビー、本橋明泰の3人。ホンダの獲得ポイントは「 -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  - 」（、）となり、ホンダの有効ポイントは56。ヤマハの獲得ポイントは「 -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  - 」（、、）となり、ヤマハの有効ポイントは54。よって、メーカーチャンピオンはホンダになる。


  - ホンダとスズキがワークス活動を停止
 ホンダとスズキが今シーズンからワークス活動を停止した『サーキットの軌跡』（p90, p91）より。。250ccクラスではヤマハのライダー同士の接戦になりフィル・リードが世界チャンピオンになる『サーキットの軌跡』（p91）より。。

 選手権のポイント制度からまでの期間に採用していたポイント制度では、各レースの上位6人のライダーにポイントが与えられ、1位 8ポイント、2位 6ポイント、3位 4ポイント、4位 3ポイント、5位 2ポイント、6位 1ポイント、である。

 250ccクラスの選手権の有効ポイントの250ccクラスの場合はレースは10戦あり、世界チャンピオンを争う上で有効ポイントとして加算されるのは10戦のうち6戦で獲得したポイントである。

 250ccクラスのライダー選手権では、フィル・リード（ヤマハ）が獲得したポイントは第1戦から第10戦までの10戦で「0 - 8 - 0 - 6 - 8 - 6 - 8 - 8 - 0 - 8」（総計ポイント52）となり、有効ポイントは46、優勝回数は5回。ビル・アイビー（ヤマハ）が獲得したポイントは「8 - 0 - 8 - 8 - 0 - 8 - 6 - 0 - 8 - 6」（総計ポイント52）となり、有効ポイントは46、優勝回数は5回Dr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 193。二人とも同ポイントで優勝回数も同じだったため、ベスト・フォー・レースの合計タイムが速い方をチャンピオンとすることになり、リードがアイビーよりも2分05秒3 速く、リードが世界チャンピオンになる。

 新レギュレーションによる幕開け (1969年) 

  - FIMがレギュレーションを変更気筒数と段数を制限）、カワサキが125ccクラスに参戦、ヤマハがワークス活動を停止

 今シーズンからヤマハがワークス活動を停止した『百年のマン島』（p430）より。。ホンダとスズキは昨シーズンから既にワークス活動を停止している。膨大な資金を投入して開発したワークスマシンが走らないレースは物足りないもので、観客数が減少してしまった。このような状況は日本のワークスチームがロードレース世界選手権に復帰するまで続く『サーキットの軌跡』（p110, p111）より。。

 250ccクラスではケル・キャラザースがベネリ（4ストロークエンジン）を駆って世界チャンピオンになる。今シーズンは4ストローク・マシンが世界タイトルを獲得した最後のシーズンとなったMotocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 78。また、ケント・アンダーソンらがプライベートチームとして市販ロードレーサー・ヤマハTD2（250cc）を購入して参戦した『サーキットの軌跡』（p112）より。。

 一方、カワサキのワークスマシンが今シーズンから125ccクラスに参戦。デイブ・シモンズがプライベートチームとして『浅間から世界GPへの道』（p124）より。カワサキKA-1スペシャルを駆り、全11戦中8勝し、世界チャンピオンになる。カワサキにとって初の世界タイトル獲得であるMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, pp. 90,91。カワサキはとの日本GPの125ccに出走し、またにはブランズハッチ（イギリス）において海外初挑戦を果している。KA-1スペシャルは、用に開発されたマシンで、ギアボックスは10段であったが、のレギュレーションに合わせて6段に変更されている。カワサキは旧レギュレーションに合わせて、水冷V型4気筒125ccエンジンを搭載したKA-2をの日本GP（富士スピードウェイ）で走らせ、V4エンジンの開発を続けていたのだが、今シーズンから新レギュレーションになり、125ccクラスのエンジンは2気筒以下となったため、2気筒エンジンのマシンを復活させた『グランプリを走りたい』（p47）より。。

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  - ヤマハが4クラスでメーカーチャンピオンを獲得
 ヤマハが4クラス（500cc、350cc、250cc、125cc）でメーカーチャンピオンを獲得する『国産二輪車物語』（p168）より。500ccクラスでは、フィル・リード（MVアグスタ）が世界チャンピオンに、フランコ・ボネラ（MVアグスタ）がランキング2位になる。またランキングトップ10のうち6台がヤマハ、2台がスズキのマシンであったDr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 195。350ccクラスは、ジャコモ・アゴスチーニ（ヤマハ）が世界チャンピオンになり、ランキング10位のうち9台をヤマハが占める。残りの1台はウォルター・ビラが駆るハーレーダビッドソン（アエルマッキ）。250ccクラスは、ウォルター・ビラ（ハーレーダビッドソン/アエルマッキ）が世界チャンピオンに、ミッシェル・ルジェリエ（ハーレーダッビソン/アエルマッキ）がランキング9位になる。ランキングトップ10の残りの8台はヤマハが占める。125ccクラスは、ケント・アンダーソン（ヤマハ）が世界チャンピオンになる。ランキング2位と6位もヤマハが獲得する。50ccクラスは、クライドラーがライダー選手権とメーカー選手権を獲得する。

  - ヤマハが500ccクラスのライダー選手権を獲得
 ジャコモ・アゴスチーニが2ストロークのヤマハ YZR500を駆って500ccクラスの世界チャンピオンになり、ヤマハのマシンが初めて500ccクラスのライダー選手権を獲得。からまで17年間続いていたMVアグスタ（イタリア）の連勝が止まり、以後日本車を駆るライダーが500ccクラスの世界選手権を獲得し続けるMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, pp. 114-221。

  - バリー・シーンが500ccクラス世界チャンピオン獲得

  - 片山敬済 350ccクラス世界チャンピオン獲得、バリー・シーンが2連続500ccクラス世界チャンピオン獲得
 500ccクラスでは、バリー・シーン（スズキ XR14 RG500）が昨シーズンに続き世界チャンピオンになるThe Grand Prix Motorcycle, pp. 102,103。350ccクラスでは、片山敬済が2気筒エンジンTZ350（ヤマハ発動機）と3気筒エンジンTZ350（ヤマハモーターNV）をサーキットの特徴に合わせて使い分け、日本人初の世界チャンピオンになる。

 アメリカ人ライダーの躍進 (1978年) 

  - ケニーロバーツ 500ccクラス初参戦で世界チャンピオン獲得

  - ホンダがWGPに復帰
 ホンダがNR500（4ストローク）でイギリスGP（シルバーストーン）からWGPに復帰『サーキットの軌跡』（p154）より。。

  - ケニー・ロバーツ 500ccクラス3年連続チャンピオン獲得、ケニー・ロバーツ ワールドシリーズ構想を発表

 また、ロバーツが中心となり「ワールドシリーズ」構想を発表した『グランプリ・ライダー』〈ちくま文庫〉（p233, p234）より。『グランプリ・サーカス』〈ちくま文庫〉（p263）には、ワールドシリーズ構想の発表は「」とある。。FIMが主催するロードレース世界選手権がアマチュア的なレースになっているため、プロのレースを開催することを目的としていた。この構想は、ワールド・スポーツ・マネジメント社を設立し、FIMとは別の世界選手権を開催するもので、バリー・シーン（、500ccクラス世界チャンピオン）や片山敬済（350ccクラス世界チャンピオン）、フランコ・ウンチーニ（500ccクラス世界チャンピオン）、マルコ・ルッキネリ（500ccクラス世界チャンピオン）、ランディ・マモラ（、、500ccクラス、ランキング2位）など、当時のトップライダーたち全員が支持した。

ワールドシリーズ構想の内容は、F-1クラス（500cc）とF-2クラス（250cc）の2クラスにして自主運営し、マネジメントはワールド・スポーツ・マネジメント社が担当する、というものであった。この構想は失敗したが、その原因はライダーたちのWGP全般に関する認識不足にあった。彼らはWGPの現状に対する不満を表明してこの構想を発表したが、彼らはレースの開催という興業には素人であったこと、この構想を実現するためのに行動する人材を得られなかったこと、WGPの現状の運営実態を完全に把握していなかったこと、これらがこの構想の失敗の原因である『グランプリ・サーカス』〈ちくま文庫〉（p264）より。。

 ワールドシリーズ構想は実現に至らなかったが、FIMがライダーたちに歩み寄り、賞金とスターティングマネー（出場料）1976年当時のインターナショナルレース場合は、決勝レースで2周以上走行すると支払われた。予選落ち、または、決勝レース2周未満でのリタイアでは支払われない --『グランプリ・サーカス』（p100）より。◆今回FIMが提示したスターティングマネーの金額及び条件は不明。の増額で落ち着いた。

  - フレディ・スペンサー NR500でイギリスGPに出場
 マルコ・ルッキネリ（スズキ）が500ccクラス世界チャンピオンになる。ジャコモ・アゴスチーニ以来のイタリア人チャンピオンであるMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, pp. 116-141。

 第11戦イギリスGP（シルバーストーン）において、19歳のフレディ・スペンサーが500ccクラスでホンダNR500を走らせることになる。イギリスGPには片山敬済がNR500で出場する予定で、片山はイギリスGPに向けてNR500を仕上げている最中、完成間近になって河島喜好（社長）に呼ばれて次のように言われた。「（省略）。こちらとしては、アメリカホンダと契約しているフレディ・スペンサーに、その新しいマシンを乗せてみたいんだが、どうだろう」（河島喜好）『天駆ける』（p126）より。片山もアメリカに非常に速いライダーがいることは耳にしていたので、スペンサーにNR500を譲ることにした。この時のNR500のエンジンは24,000rpmまで回すことができるのだが、ここまで回すとエンジンに耐久性がないため壊れてしまい、決勝レースの周回数の半分ももたない。そのため片山はエンジンの回転を22,000rpmに抑えて耐久性を確保するように努力していたが、それでも完走することができないエンジンであった。ところがイギリスGPでNR500を走らせたスペンサーはタコメーターを見ないで走っていた。エンジンを回せるだけ回して加速しなくなったらシフトアップする、という今までの常識では考えられない走り方をしていた。このようなエンジンの使い方をするためによく壊れたが、とにかくスペンサーは速かった『天駆ける』（p126 - p128）より。。

  - フランスGPボイコット、スズキ 7年連続メーカー選手権獲得、ヤマハ オーリンズと業務提携
 500ccクラスではライダーとレース主催者との間で一波乱あった。第3戦フランスGP（ノガロ）が、ほとんどのワークスライダーにボイコットされたのだMotocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 113。その理由は、ノガロの路面状態が悪く『サーキットの軌跡』（p170）より。安全上問題があり、またパドックの状態も悪いためであるMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, p. 143。ノガロで優勝したライダーはサンベネロを駆るフルチ（Michel FrutschiMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, p. 144）で、1982年のランキングが14位のライダーである。

 500ccクラスはフィンランドGP（イマトラ）とチェコスロバキアGP（ブルノ）でのレース開催はなかったDr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 198。イマトラは踏切がある公道サーキットで悪評が高く、危険な場所の例としてあげられていたMotocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 102。そのため、高速で走行する500ccクラスはプログラムから外された。ライダーから好まれないコースであった『ライダースクラブ』1982年11月号（p114）より。。ブルノも当時は公道サーキットだったので、500ccクラスのレースでは危険度が大きいために数年前から開催されていなかった『ライダースクラブ』1982年11月号（p116）より。。

 スズキ 7年連続メーカー選手権獲得フランコ・ウンチーニ（→写真、スズキ）が500ccクラス世界チャンピオンになる。マルコ・ルッキネリに続いてイタリア人ライダーとスズキのマシンが2シーズンを制しMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, pp. 140-144、スズキは500ccクラスで7年連続でメーカー選手権を獲得する『国産二輪車物語』（p170）より。。

 ヤマハがサスペンションメーカー オーリンズと業務提携を結ぶ。

  - フレディ・スペンサーとケニー・ロバーツの死闘

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  - フレディ・スペンサー 500ccクラスと250ccクラスのタイトル獲得
 フレディ・スペンサーが500ccクラス（ホンダNSR500）と250ccクラス（ホンダRS250R-W）にダブルエントリーし、二つのクラスで世界チャンピオンになるMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, pp. 154-157。

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  - 20年ぶりに日本GP開催、スタート方式がクラッチスタートに、FIMがTV放映権の入札を検討中

 今シーズンからスタート方式がクラッチスタートになるKevin Cammeron, "RETURN OF THE FACTORIES", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 134。

 FIMがWGPのテレビ放映権などの商業的権利をIRTAとROPA、そして、バーニー・エクレストンに入札で譲渡することを検討中Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 131。

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  - バーニー・エクレストンがWGPの全商業的権利を獲得
 バーニー・エクレストン（TWP）がWGPのすべての商業的権利を獲得し、ドルナはエクレストンとテレビ放映権のリース契約を結び、ドルナがテレビ放映権を管理することになったMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, p. 181。

 バーニー・エクレストン(TWP)の参入 (1992年) 

  - バーニー・エクレストン（TWP社長）の参入

 当初FIMはエクレストン（TWP）に抵抗していたが、エクレストン（TWP）とIRTAがFIMに強く迫り始める。にはライダーとチームの大半がIRTAと契約を結び、FIMとは別の世界選手権を開催する可能性が既に生じていた『グランプリ・サーカス』〈ちくま文庫〉（p263）より。。

 エクレストン（TWP）がWGPの運営を行うようになってからはFIM時代よりも情報公開度が下がった。ライダーやジャーナリストには把握できないこと、確かめようのないことが増えた。それはWGPのレースを私企業TWP（エクレストン）が営利目的の興業として行うようになったためと推察される『グランプリ・サーカス』〈ちくま文庫〉（p265）より。。

 このように、エクレストン（TWP）の参入によって負の面も出たが、良い面もあった。パドックを含め、サーキットの環境改善ついては以前からライダーやジャーナリストたちがレース主催者に要求しており、その間に多くの事故やライダーの死という多大な犠牲を払ってきた。レースをボイコットするなどの抗議も行って、長い年月をかけて少しずつサーキットの環境が改善されていったのだが『グランプリ・ライダー』〈ちくま文庫〉（p15）より。、エクレストン（TWP）の参入によって改善速度が速まったのである。また、IRTAはエクレストン（TWP）と契約し、エクレストン（TWP）は各WGPのレースごとにIRTAに100万ドルを支払う。IRTAはその100万ドルを500ccクラスと250ccクラス、125ccクラスの各チームに分配し、各チームはこの分配金とスポンサーからの契約金でレース活動を行う。レース主催者との契約方式もF1方式となり、各レース主催者は各チームと契約を結んでレースを開催するが、この契約にはライダーは関わらず、ライダーはチームと契約する『グランプリ・ライダー』〈ちくま文庫〉（p234）より。。

 ライダーのWGP出場資格も様変りした。までのFIM主導時代は、昨シーズンのランキング20位以内のライダーと2年前のシーズンのランキング5位までのライダーが優先され、その次がヨーロッパ選手権のランキング6位までのライダー、日本の場合は全日本ロードレース選手権のチャンピオン、そしてその次がWGP開催国のライセンスを持つワイルドカードライダーである。しかし、からは、各チームと契約するライダーならばどのようなライダーでもレギュラーライダーとしてWGPに参戦できるようになった。WGPに出場するためのライセンスは必要だが、昨シーズン以前の成績などには左右されなくなった。レースを戦っていく上でのチームの実力やライダーの実力よりも、チームの資金力（チームにつくスポンサー）やライダーの資金力（ライダー個人につくスポンサー）が重要になった『グランプリ・ライダー』〈ちくま文庫〉（p234, p235）より。。

  - ケビン・シュワンツ 500ccクラスタイトル獲得、原田哲也 250ccクラスタイトル獲得、バーニー・エクレストンがWGPの商業的権利をドルナに売却
 ケビン・シュワンツ（スズキRGV500The Grand Prix Motorcycle, p. 159）が500ccクラスの世界チャンピオンになる。250ccクラスでは原田哲也（ヤマハTZ250M『YAMAHA RACING GLORY Since1955 - ヤマハ栄光の記録』（p59）より。）が世界チャンピオンになりDr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 205、片山敬済（350ccクラス世界チャンピオン）以来、16年ぶりの日本人世界チャンピオンの誕生であるDr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, pp. 197-205。

 バーニー・エクレストン（TWP）がロードレース世界選手権（WGP）の商業的権利をドルナに売却した。

  - ミック・ドゥーハン 500ccクラスタイトル獲得

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  - ミック・ドゥーハン 500ccクラスで5連覇
 ミック・ドゥーハン（ホンダNSR500The Grand Prix Motorcycle, p. 175）が500ccクラスで5連覇を達成する。

  - アレックス・クリビーレ 500ccクラスタイトル獲得
 アレックス・クリビーレ（ホンダNSR500The Grand Prix Motorcycle, p. 177）が500ccクラスの世界チャンピオンになり、ホンダのマシンが6年連続で500ccクラスのチャンピオンマシンとなったMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, p. 251。

  - スズキのマシンが7年ぶりに世界チャンピオンに
 ケニー・ロバーツ・ジュニアがスズキRGV500を駆り、500ccクラス世界チャンピオンになる。

  - 今シーズンを最後に500ccクラス廃止、ホンダが通算500勝を達成


 ホンダは第1戦日本GP（鈴鹿）でロードレース世界選手権通算500勝を達成した。記念すべき500勝目は、125ccクラス世界チャンピオンでDr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 207250ccクラス世界チャンピオンの「バレンティーノ・ロッシ選手 プロフィール」『ヤマハ レーシングニュース』2009年10月26日 発表、より。バレンティーノ・ロッシ（ホンダNSR500）『MotoGP ヒストリー 2002-2007』（p12）より。によってホンダに齎された。またロッシは今シーズンをもって廃止される500ccクラスの世界タイトルを獲得し、500ccクラス最後の世界チャンピオンとなったMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, p. 221。

 MotoGPクラス開幕 (2002年) 

  - MotoGPクラス開幕

  - ホンダ、ヤマハ 500ccマシン製造終了
 ホンダとヤマハが2ストローク500ccマシンの製造を終了。

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  - MotoGPクラスから2ストローク500ccマシンが消える
 MotoGPクラスに参戦するロードレーサーが4ストロークマシンのみとなり、2ストロークマシンが消える。

  - ホンダが最高峰クラスで200勝達成
 ホンダがロードレース世界選手権の最高峰クラスでからまでは500ccクラスが、以降はMotoGPクラスがロードレース世界選手権の最高峰クラス -- MotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, pp. 250,251200勝を達成した。第8戦オランダGP/ダッチTT（アッセン）のMotoGPクラスでニッキー・ヘイデンが優勝し、ホンダに200勝目の勝利を齎した。500ccクラス第1戦西ドイツGP（ホッケンハイム）でジム・レッドマンがホンダの500ccマシンに初勝利を齎してから40年後の快挙達成である''Honda : 200 victoires en catégorie reine !, emoto.com (2006)。

  - MotoGPクラスが800ccへ

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 2020年 - スズキのライダーが20年ぶりの世界チャンピオンへ。
 ジョアン・ミルがスズキ・GSX-RRを駆り、MotoGPクラス世界チャンピオンを獲得した。スズキにとってにケニー・ロバーツ・ジュニアが500ccクラスで総合優勝して以来20年ぶりで、MotoGPクラスになってからは初めてのタイトル獲得であった。

 脚注 

 参考文献 

ウェブサイト



 Honda : 200 victoires en catégorie reine !, FranceFrance]: emoto.com, (28 juin 06 à 9:27 / 2006年6月28日 9時27分 更新) 2010年1月17日閲覧。
書籍

 ヤエスメディアムック



 大久保力



 - ケニー・ロバーツ「序文」



 泉優二












雑誌



辞典



 関連文献 


 『THE RACE FOR LEADERSHIP』(株)モータースポーツランド、1962年5月 発行 - WGP第4戦イギリスGP/マン島TTのレースレポート。



 関連項目 
 ロードレース世界チャンピオンの一覧
 二輪モータースポーツ選手一覧
 ホンダ・ロードレーサー
 ヤマハ・ロードレーサー
 スズキ・ロードレーサー
 カワサキ・ロードレーサー

 外部リンク 
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 2009年シーズン - 

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Category:ロードレース世界選手権