ベネトン・B187

ベネトン・B187 (Benetton B187) は、ベネトン・フォーミュラが1987年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カーで、ロリー・バーンが設計した。決勝最高成績は3位。

 概要 
エンジン
前身のトールマン時代は1985年までハート、ベネトンとしての初年度1986年はBMWのターボエンジンを使用したが、1987年はコスワースが開発したフォードのターボエンジンを使用した。

このエンジンは前年にハース・ローラが使用していたV6ターボエンジンで、イギリスのコスワース・エンジニアリングでキース・ダックワースが開発を担当。Vバンク角は120度だった「走り出したフォードV6ターボ」『オートスポーツ No.445』三栄書房、1986年5月1日、34-36頁。。この配置には等間隔爆発のメリットがあるが、ホンダは以前よりVバンクを80度とし、TAG・ポルシェエンジンでは90度、フェラーリはこの1987年にバンク角を120度から90度に変更しており、フォードは1987年に参戦したエンジンの中で最も広角のVバンクを持つエンジンだった。エンジン本体のサイズが非常にコンパクトな点が特徴であったが、そのパワーは前年に使用したハースのロス・ブラウンが「全然パワーがなかった」、アラン・ジョーンズが「小型のエンジンだったが、まったくの腑抜けだった」と評しており懸念される点であった『F1倶楽部 Vol.22』、p.99。。

開発
バーンは3年連続で異なるメーカーのエンジンを使用する車体を設計することになったが、この年はそれまでの直列4気筒から、V型6気筒への変更であった。BMW直4からフォードV6へのエンジン変更が決まったのは1986年の10月のことだったが、開幕戦ブラジルGPまでに4台のB187が作成され、会場のジャカレパグア・サーキットに運ばれた。マシンの基本構成はB186の設計が引き継がれ、エンジンがBMWよりコンパクトなフォードV6となったことでリヤカウルの全高をB186より低く抑えることが出来た。それに伴ってリヤデッキを低めてリアウイングの効率を高める空力デザインが施され、「低く・細く」を基本コンセプトとしていた「BENETTON B187 FORD by Rory Byrne」『F1グランプリ特集 5月号』ソニー・マガジンズ、1996年5月16日、116-117頁。。

フロントウィング
バーン独特のフロントウィングはフラップを持たない大判のプレートをノーズの左右に取り付け、ワイヤーでノーズ中央部から左右の翼端板内側まで吊って支持していた（このためカイトウィングと呼ばれた）。これはウィングというよりも、路面との間でグラウンド・エフェクトを発生するベンチュリ構造であり、ダウンフォースによってプレートがしなると翼端板が地面に接し、ウィングカーのサイドスカートのような機能を狙っていたこのコンセプトは2年後のB188でも継承されていたが、翼端板下端が地面に接することにFIAからのチェックが厳しくなり1988年では一度失格処分を受け予選タイムを抹消されている。。

フロントウイングでのベンチュリ効果とリヤディフューザーによるベンチュリ効果により、フラットボトム規定下にあっても「ダブル・ベンチュリカー」として設計されていた。

細いフロントノーズ
バーンは前年のB186からノーズを従来より細めにデザインし始めていたが、それはノーズを細く絞り込むとその周辺の空気がスムーズになりフロントウイング下面のベンチュリ効果が高まるだけでなく、リヤウィングやマシン全体のグランドエフェクト効率まで向上することを確信していたからであった。B187ではこれまでのフォーミュラカーには無かったような細いカーボン・モノコックをメス型成形で製作し、フロントのノーズコーンからコクピットまでのデザインはB186よりもさらに細いものとなった。これは旧来のアルミハニカム・モノコックとFRP製カウルの構成ではノーズの造形に限界があったため、カーボンコンポジット工作技術の向上によってバーンの空力への要求をそのまま形にすることが可能となりB187で実現できたという、時代の変化と技術革新の賜物でもあった。

B187のこの細身の絞り込んだノーズは「ペンシル・ノーズ」、「ニードル・ノーズ」と呼ばれ、以後ライバルチームに模倣された。バーンのアイディアは以降のF1マシンのフロントノーズがどんどん細くなっていく流れを生み出した。

苦心したフロントダンパー
フロントノーズが細く絞り込まれたことによって無理が生じた個所もあり、バーンが最も悩んだのがフロントダンパーの設置方法だった。まだフロントサスのスプリングダンパーを横置きにするアイディアは誕生していなかったため、フロントの左右サスを支えるスプリングダンバーユニットは前後互い違いにフットボックス上方に配置し、プッシュロッドで圧縮するという特殊かつ強引なレイアウトを取るしかなかったこの方式は翌年一度廃止されるが、1990年のB190では同じ原理に基づくフロントダンパーレイアウトが再投入された。 「1990メカニズムの透視図 BENETTON B190 FORD」『Racing On No.079』1990年8月15日、32-33頁。。コクピットが極めて狭くなることも避けられず、ドライバーのテオ・ファビとティエリー・ブーツェンは足をただでさえ狭いモノコック内の、上部をダンパーユニット配置のため削られた台形の空間に押し込んでペダル類を操作することとなった。

1987年シーズン
車両の空力コンセプトは最先端と言えるもので、開幕戦前にB187を初めて見たウィリアムズのパトリック・ヘッドは「今年のベネトンのエアロダイナミクスを見ての直感だが、このマシンは2-3回グランプリを勝つかもしれないよ。」と称賛を送り「'87年シリーズ見どころTOP8 ベネトンは今年どこまでやるか楽しみなチーム」『オートテクニック 5月号』山海堂、1987年5月1日、18頁。、ホンダF1総監督の桜井淑敏も「ベネトンはパッケージとしてコンパクトにまとまってますね、リアウイングへ空気を流していくボディ処理とかは一番いいですよ。」とライバルチームからも高評価を受ける存在だった「前代未聞の大仕事に挑む桜井叔敏ホンダ総監督インタビュー 2チーム・4カーをベストに走らせる」『オートテクニック 5月号』山海堂、1987年5月1日、27頁。。しかし、搭載したフォードのV6ターボエンジンの耐久性能が低く、完走率が低かった。フォードのターボは第二世代と言えるものであったが、すでにフェラーリが捨てていたアイディアである120度のVバンク角をはじめ性能面も中途半端ともいえるものであり「F1 Design Renaissance 技術革新の中で研ぎ澄まされていく「空力」新しい考え方 大串信」『F1グランプリ特集 5月号』ソニー・マガジンズ、1996年5月16日、117頁。、予選ではセカンドロウを獲得するなど速いラップタイムを刻めたが、決勝レースでポイント獲得を重ねていくことはできず決勝最高位はファビによるオーストリアGPでの3位であった最終戦オーストラリアGPでブーツェンも3位を記録しているが、2位でゴールしたロータスのアイルトン・セナが表彰式後に車両規定違反が判明し、繰り上がりで4位から3位となったため、表彰台には上れなかった。。コンストラクターズ・ランキングは5位となった。

設計者のロリー・バーンはB187を総括して、「スレンダーなスタイルのノーズは、狙い通りの効果を生み出せたと思う。モノコックは幅が狭いほど剛性が強くなるし空力的にも有利だった。フロント部分が狭いとサイドに設置したインタークーラーやラジエーターにも風が当たりやすくなった。」と述べる一方で、「フォードのV6ターボはエンジンそのものは悪くないが、スロットル・レスポンスには問題があった。その問題を良くしない限り、モナコやデトロイトのようなストリートコースではつらい。とは言えスロットルを全開にさえしてしまえば、悪くないターボ・エンジンだった。」と話し、同年のエンジンに不満が無かったわけではないと述べ「ベネトン・デザイナー ロリー・バーンインタビュー 人真似嫌いなデザイナーは元グライダー選手権チャンピオン」『グランプリ・エクスプレス '87モナコGP号』1987年6月15日、30-31頁。、ドライバーのファビもモナコGPの予選後に「エンジンのレスポンスはちょっとひどいね。シーズン最悪のレースになりそうだ。」と同じくレスポンスの問題を訴えていた「PRACTICE & QUALIFY T.ファビ」『グランプリ・エクスプレス '87モナコGP号』1987年6月15日、5頁。。フォードも改良を加えると、ブーツェンが「今までのスロットルレスポンスの悪さがウソみたいだ。まるで自然吸気エンジンのようにスムーズなレスポンスで、今度はシャシーのセッティングに細心の注意を払わなければならないね。」とドライバーが驚くような改善に成功した「PRACTICE & QUALIFY 好調ブーツェン」『グランプリ・エクスプレス '87デトロイトGP号』1987年7月10日、3頁。。バーンの希望としては翌までもう一年ターボ・エンジンを使用することを望んでいたが、コスワースがノンターボの方が安全策だと主張したこともあり、結果的にはベネトンがフォード・コスワースのターボエンジンを使用したのはこの1年のみとなった「決定1988年のベネトン・エンジン」『グランプリ・エクスプレス '87ポルトガルGP号』1987年10月5日、28頁。。

第11戦イタリアGP後には、監督のピーター・コリンズがイギリスF3チャンピオンとなった若手ジョニー・ハーバートをブランズ・ハッチでのテストでB187に乗せたところ、初のF1ドライブでブーツェンより好タイムを出したことで一躍パドックでその名を広めることとなった「マンセルも驚いたF3チャンピオンの走り」『グランプリ・エクスプレス '87ポルトガルGP号』1987年10月5日、28頁。。第15戦日本GPの3日後にはイモラに移動し、ミナルディのアレッサンドロ・ナニーニと、国際F3000チャンピオンとなったステファノ・モデナ、同2位のルイス・ペレス＝サラを翌年のオーディションを兼ねてB187に乗せてテスト。コリンズは、あえて難しいマシンセッティングで乗車させていたナニーニの走りを評価し、翌年のレギュラードライバーとして起用を決めた「ベネトンがイモラでドライバーテスト」『グランプリ・エクスプレス '87日本GP号』1987年11月15日、36頁。。年が明けて1988年1月にはコリンズがイギリスF3でランキング5位となったデイモン・ヒルをテストに招いた。B187はヒルにとって初めて運転したF1マシンである「デイモン・ヒル 大いなるステップ」『F1速報 テスト情報号』ニューズ出版、1993年2月12日、60-65頁。。

シャシー履歴
B187は9台が作成されたが、1号車は開幕前にジャカレパグア・サーキットで行われたテストセッションで全損したため、シーズン中に使用されたシャシーは8台だった。

 成績 
 年  マシン  タイヤ  No.  ドライバー  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  ポイント  ランキング 1987 B187                  28 5位 19  ファビ Ret Ret Ret 8 Ret 5 6 Ret Ret 3 7 4 Ret 5 Ret Ret 20  ブーツェン 5 Ret Ret Ret Ret Ret 7 Ret 4 4 5 14 16 Ret 5 3
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ

 脚注 

B187
Category:1987年のF1マシン