USエアウェイズ1549便不時着水事故

USエアウェイズ1549便不時着水事故（USエアウェイズ1549びんふじちゃくすいじこ）は、2009年1月15日午後3時30分頃（東部標準時〈UTC-5〉）に、ニューヨーク発シャーロット経由シアトル行きのUSエアウェイズ（現：アメリカン航空）1549便が、ニューヨーク市マンハッタン区付近のハドソン川に不時着水した航空事故。

離陸してから着水までわずか5分間での出来事であり、乗員・乗客全員が無事に生還したことから、当時ニューヨーク州知事であったデビッド・パターソンは、この件を34丁目の奇跡に因んで「ハドソン川の奇跡」（）と呼び称賛した朝日新聞 2009.01.16付 夕刊1面。

 事故当日のUSエアウェイズ1549便 
 使用機材：エアバスA320-214（機体記号N106US、1999年製造）
 予定フライトプラン：ニューヨーク・ラガーディア空港発ノースカロライナ州シャーロット・ダグラス国際空港経由ワシントン州シアトル・タコマ国際空港行き
 コールサイン: CACTUS 1549（「CACTUS（カクタス）」はUSエアウェイズが2007年にアメリカウエスト航空と統合した際に引き継いだコールサイン。英語で「サボテン」を意味する。）
 乗務員：5名
 機長：チェズレイ・サレンバーガー（Chesley "Sully" Sullenberger） 57歳 男性 元アメリカ空軍大尉
 副操縦士：ジェフリー・B・スカイルズ（Jeffrey B. Skiles） 49歳 男性エアバス機での飛行経験が浅い。
 客室乗務員：3名（57歳女性・51歳女性・58歳女性）

 事故の経過 
離陸直後のエンジン停止

USエアウェイズ1549便は、午後3時26分にニューヨークのラガーディア空港を離陸直後、カナダガンの群れに遭遇した。両エンジンの同時バードストライクというレアケースによって両エンジンがフレームアウト（停止）し、飛行高度の維持が出来なくなった。

1549便はこの日シャーロットからの折り返し便として運行されており、操縦は副操縦士のジェフリー・スカイルズが担当していた。しかし、両エンジンの停止後、即座に機長のチェズレイ・サレンバーガーは補助動力装置（APU）を起動させ、操縦を副操縦士から交代し、同時に空港管制に対し、状況の報告と非常事態を宣言した。副操縦士は以後事態を改善すべく、QRH（クイック・リファレンス・ハンドブック）によるエンジン再始動を着水直前まで実施した。

ハドソン川へ
当初、機長は空港への着陸を目指し、出発地のラガーディア空港か進行方向の延長上にあるテターボロ空港への着陸を目指していたが、高度と速度が低すぎるため空港への着陸は不可能と判断し、市街地への墜落を防ぐため、ハドソン川への緊急着水を宣言した。

低高度ではレーダーから消失してしまうため、空港管制は周囲の航空機へ1549便の目視チェックを要請し、観光ヘリ2機がこれに応じた。このヘリの乗客は、｢映画の撮影かと思った。事故だと知らされて驚いた」と語っている。

その後ジョージ・ワシントン・ブリッジをギリギリで回避しながら高度を上げて減速し、着水間近に客室に対して「衝撃に備えて」とのみ伝えた。不時着まで数分の出来事のため、客室に詳細を伝える猶予はなかったが、アテンダントらは事情を察して客に最善の指示をした日本テレビ「世界一受けたい授業」2013/10/19放送 機長が出演し証言、着水時映像あり。

着水
トラブル発生から約3分後の午後3時31分頃、1549便はニューヨーク市マンハッタン区とニュージャージー州ホーボーケン市の間に流れるハドソン川へ、時速270km程で滑走路着陸時と同様の滑るような着水をした。

不時着水決定後に、高度を下げる経路を必要としたため旋回（進行方向反転）したが、偶然にも着水進入方向と川の流れが一致していた事で、ごく僅かであるが機体の衝撃は抑えられた。

また、機体の姿勢も水面に対し水平に近かったため、片側主翼着水による機体分解も避けられた。スムーズな着水により機体損傷は尻餅による後部壁下部の一部だけで、乗客ら全員が迅速に機内から脱出シューター（着水時には救命いかだになる構造）及び両主翼に避難することが可能であった。

機体からの避難
それでも、事故当時は真冬であり、今季でも最低に近い気温-6℃・水温2℃という状況であった。無事着水して乗客が安堵したのもつかの間、損傷した後部から浸水が始まり、客室内にも浸水が始まった。乗客は機体沈没の恐怖に苛まれつつ、着水のし真っ暗の中を緊急脱出して、身を切るような寒さに晒されることとなった。

その中で、機長とアテンダントらは決められた手順に沿い行動した。機体後方のドアを使用せず機体前方へ誘導し、機内の毛布や救命胴衣を回収しつつ乗客へ配布し、逃げ遅れを防ぐべく機内を確認するなど不時着水という非常事態に冷静に対処した。特に機内の確認については機長が既に浸水が始まっていた機体後方まで機内に残っている乗客が居ないか2度確認に向かい、乗員乗客全員が脱出したのを確認してから機長も脱出した。

水没
事故機は着水から約1時間後に水没した。機体は17日深夜に引き上げられたが、第2エンジンが不時着後に脱落してしまったため、この捜索だけで3日間も掛かった『メーデー!:航空機事故の真実と真相』シーズン9第1話「ハドソン川の奇跡」における調査官の証言より 。機体は引き上げられてからしばらくはマンハッタン南部のバッテリー・パークに置かれた。

 救助活動 

当該機の着水地点は機長の判断通りに水上タクシーや観光船、マンハッタン島とニュージャージーを結ぶ水上バスのマンハッタン側の発着場に近く、またニューヨーク市消防局やアメリカ沿岸警備隊の警戒船や消防艇が停泊する港に近かった。

偶然付近を航行中の通勤フェリーを操舵していたヴィンセント=ロンバーティが着水4分20秒後に現場に到着して即座に救助にあたり、後を追うように水上タクシーと沿岸警備隊や消防の船が救助活動にあたった。機内の捜索のための潜水要員も警察からヘリコプターで向かい、空気ボンベを外して6mの高さからダイブしている。乗客に向けてライフジャケットを投げる様子も見られた。

また、ニュージャージー側からも救助の船が駆けつけた。ニューヨークの中心部であるマンハッタン島に近く、迅速に活動できる船舶が多かったことも、機体が沈んでしまう前に全乗員乗客の避難を完了させることにつながった。在ニューヨーク日本国総領事館は、当日中に搭乗していた邦人2人の生存を確認している。

 事故調査 
当初は航空機を狙ったテロだと考えられていたが、アメリカ合衆国国土安全保障省によってそれは否定された。

事故の原因は、エンジンに複数のカナダガンが吸い込まれたことである。このカナダガンは成長した大型（最低でも4kg）のものだった。これによりエンジン内部のコンプレッサー部分が致命的なダメージを受けたため、エンジンを再起動できなかった。ただし、回収されたフライト・データ・レコーダーの解析では、右エンジンはフレーム・アウトしたが左エンジンは完全にはフレーム・アウトせず、このため飛行速度が低かったもののウィンドミル状態相当の飛行速度を要するに近く、付随するオルタネーターが操縦等に必要な電力を賄える程度の回転数は保たれていた事が確認されたただし、EICASがその際に誤った値をレコーダーへ記録したため、実際にエンジンが発見されて調査されるまでは、事故調査官たちは左エンジンが動いていたと考えていた。

エンジン停止後、機長は当時のチェックリスト内では優先度が低かったAPUの起動を即座に行った。次に操縦を交代し、副操縦士はQRH（クイック・リファレンス・ハンドブック）を開き、エンジン停止時の対処を始めたが、このチェックリストは機体が高度2万フィート以上にいる場合の想定で作られていたため、とても長く、全項目を完了させるには時間が足りなかった。また、パイロット達は、エンジンが再始動不可能なまでに致命的に損傷していたことを把握できていなかった。

緊急着水の項目は最後のページに書かれていたため、同機に搭載されていた浸水を防ぐための与圧用リリーフバルブを強制的に閉じるスイッチが押されることはなかった。一方、APUの起動が早かったことが功を奏し、飛行制御コンピューターへの電力は失われずに済んだ。これがパイロットの操作を補助したことにより失速を回避し、搭乗者の生存率を上げていた。

事故調査の過程で米国家運輸安全委員会が行ったフライトシミュレーションでは、エンジン停止後にすぐに空港へ引き返していた場合は、緊急着陸は可能だったことが判明している。しかし、「シミュレーション中にパイロットが行った即時の旋回は、鳥の衝突を認識して一連の行動を決定するために必要な時間遅延などの現実世界の考慮事項を反映または考慮していなかった。」とし、シミュレーションは非現実的なものとした。実際には、事故機のパイロットたちは訓練通りQRHを実施し、また管制官の指示を受けて空港への引き返しを始めた時にはエンジンが停止してから既に30〜40秒ほど経過していた。そこで、35秒の遅延時間を挿入し再度シミュレーションを実施したところ、これに参加したパイロットたち全員が空港到着前に機体を墜落させる結果となった。中には市街地に墜落したパターンもあり、地上の被害も出ていた可能性も示唆された。

以上のことから、委員会は最終的に、機長が正しい決定を行ったと判断した。

 その後 

サレンバーガー機長は様々な表彰を受け、事故の5日後に行われたオバマ大統領の就任式にも招待された。

 2009年10月1日、サレンバーガー機長は事故を起こした1549便と同じ路線で操縦士として復帰した。機長の復帰フライトでは事故当日と同じスカイルズが副操縦士を務め、事故機の乗客のうち4名が搭乗した。サレンバーガー機長が機内アナウンスで自己紹介を行うと、客室内では拍手と歓声がわき起こった。機体は事故の1年後にオークションにかけられた。
 2010年3月3日、サレンバーガー機長は30年間にわたる現役パイロットとしての乗務を終えた。ラストフライトも1549便と同じスカイルズ副操縦士とともに行った。
 2011年6月4日、カロライナス航空博物館へ航空機の移送が開始され、同年6月11日に元機長を含めた元乗員、元乗客などを招待したパーティーが博物館で開かれた。
 2012年1月15日、元乗客に対して博物館で展示されている飛行機の機内が公開され、元乗客が自らが座っていた座席の今を確認することが出来た。なお、機体は今も一般公開されているが、機内については一般公開されていない。
 当時、アメリカは金融危機により重苦しい雰囲気が漂っていたが、この事故をうけ国民に希望をともした様子も見られた。
 また、この事故から間もない2009年1月17日、羽田空港への着陸態勢に入った北九州空港発羽田行きスターフライヤー84便（同型機）が着陸進入中にバードストライクを受け左翼高揚力装置が破損する事故が発生している。当該機も定刻通りに着陸し、乗客乗員全員が無事であった。

CVRの記録
【】内は英語の原文で、#は不明瞭な発言を示す。交信などで便名が間違っているものもあるが、そのまま示してある。また、一部省略した部分もある。日本語のサイトではカクタスをサボテンと表記するものもある。なお、これらの記録は連邦航空局が2009年2月5日に発表したものがある。

 時間 発言者 発言内容 15時24分54秒  飛行場管制  カクタス1549、滑走路4からの離陸を許可【Cactus fifteen forty nine runway four clear for takeoff.】 15時24分56秒  交信（機長）  カクタス1549、離陸許可【Cactus fifteen forty nine clear for takeoff.】 15時25分09秒  副操縦士  TO/GA【TO/GA.】 15時25分10秒  機長  TO/GAに設定【TO/GA set.】 15時25分20秒  機長  80ノット【eighty.】 15時25分21秒  副操縦士  確認【checked.】 15時25分33秒  機長  V1、ローテート【V one, rotate.】 15時25分38秒  機長  ポジティブ・レート【positive rate.】 15時25分39秒  副操縦士  ギア・アップ【gear up please.】 15時25分39秒  機長  ギア・アップ【gear up.】 15時25分45秒  飛行場管制  カクタス1549、ニューヨーク出発管制と交信を、さよなら【Cactus fifteen forty nine contact New York departure, good day.】 15時25分48秒  交信（機長）  さよなら【good day.】 15時25分49秒  副操縦士  ヘディング・セレクトに設定【heading select please.】 15時25分51秒  交信（機長）  カクタス1549、高度700フィートから5,000フィートへ上昇中【Cactus fifteen forty nine, seven hundred, climbing five thousand.】 15時26分00秒  出発管制  カクタス1549、ニューヨーク出発管制です、レーダー識別しました、15,000フィートまで上昇せよ【Cactus fifteen forty nine New York departure radar contact, climb and maintain one five thousand.】 15時26分03秒  交信（機長）  15,000フィート、カクタス1549【maintain one five thousand Cactus fifteen forty nine.】 15時26分07秒  機長  15,000フィートへ【fifteen.】 15時26分08秒  副操縦士  15,000フィートへ上昇【fifteen. climb.】 15時26分10秒  機長  上昇高度セット【climb set.】 15時26分16秒  副操縦士  フラップを1へ【and flaps one please.】 15時26分17秒  機長  フラップ1【flaps one.】 15時26分37秒  機長  今日のハドソン川は綺麗だ【uh what a view of the Hudson today.】 15時26分42秒  副操縦士  ええ【yeah.】 15時26分52秒  副操縦士  フラップ格納、離陸後チェックリスト【flaps up please, after takeoff checklist.】 15時26分54秒  機長  フラップ格納【flaps up.】 15時27分07秒  機長  離陸後チェックリスト完了【after takeoff checklist complete.】 15時27分10秒  機長  鳥だ【birds.】 15時27分11秒  副操縦士  うわっ【whoa.】 15時27分11秒  《鳥と衝突》 15時27分12秒  副操縦士  ああ、くそ【oh #.】 15時27分13秒  機長  ああ、参ったな【oh yeah.】 15時27分14秒  副操縦士  まずいぞ【uh oh.】 15時27分15秒  機長  1基の推力-両方の推力が低下している【we got one rol- both of 'em rolling back.】 15時27分18秒  機長  イグニッション、スタート【ignition, start.】 15時27分21秒  機長  APUを起動【I'm starting the APU.】 15時27分23秒  機長 操縦を代わる 【my aircraft.】 15時27分24秒  副操縦士  交代します【your aircraft.】 15時27分28秒  機長  QRHの...両エンジンの喪失を【get the QRH... loss of thrust on both engines.】 15時27分32秒  交信（機長）  メーデー、メーデー、メーデー。カクタス1539、バードストライクにより両エンジンの全推力を喪失した、ラガーディアに戻りたい【mayday mayday mayday. uh this is uh Cactus fifteen thirty nine hit birds, we've lost thrust (in/on) both engines we're turning back towards LaGuardia.】 15時27分42秒  出発管制  OK、あー、ラガーディアへ引き返す必要があるのですね？左旋回方位220【ok uh, you need to return to LaGuardia? turn left heading of uh two two zero.】 15時27分46秒  交信（機長）  220【two two zero.】 15時27分50秒  副操縦士  燃料が残っている場合、エンジン・モード・セレクターをイグニッションへ、#イグニッション【if fuel remaining, engine mode selector, ignition. #ignition.】 15時27分54秒  機長  イグニッション【ignition】 15時27分55秒  副操縦士  スラストレバーをアイドルへ【thrust levers confirm idle.】 15時27分58秒  機長  アイドル【idle.】 15時28分02秒  副操縦士  再始動に適切な対気速度 － 300ノット。足りません【airspeed optimum relight. three hundred knots. we don't have that.】 15時28分05秒  機長  ダメだな【we don't.】 15時28分05秒  出発管制  カクタス1529、滑走路13に着陸出来ますか？【Cactus fifteen twenty nine, if we can get it for you do you want to try to land runway one three?】 15時28分05秒  副操縦士 もし319なら…【if three nineteen-】 15時28分10秒  交信（機長）  無理だ、ハドソン川に降りるかもしれない【we're unable. we may end up in the Hudson.】 15時28分14秒  副操縦士  緊急電力... 緊急発電機、作動しません【emergency electrical power... emergency generator not online.】 15時28分19秒  機長  作動した【online.】 15時28分21秒  副操縦士  管制官に通報、スコーク7700【ATC notify. squawk seventy seven hundred】 15時28分28秒  機長  ああ、左が少し戻った【yeah. the left one's coming back up a little bit.】 15時28分30秒  副操縦士 遭難信号は送信済み 【distress message, transmit. we did.】 15時28分31秒  管制官  了解、カクタス1549、左に旋回して滑走路31ならどうですか【arright Cactus fifteen forty nine its gonna be left traffic for runway three one.】 15時28分35秒  交信（機長）  無理だ【unable】 15時28分36秒  出発管制  OK、どこに降りたい？【okay, what do you need to land?】 15時28分37秒  副操縦士 滑走路13に降りてほしいようです 【(he wants us) to come in and land on one three...for whatever.】 15時28分45秒  副操縦士 FAC1をオフにして、オンにする 【FAC one off, then on.】 15時28分46秒  出発管制  カクタス1529、左に旋回して滑走路4なら【Cactus fifteen (twenty) nine runway four's available if you wanna make left traffic to runway four.】 15時28分49秒  交信（機長）  どの滑走路にも降りられない。右にあるのはニュージャージーのテターボロか？【I'm not sure we can make any runway. uh what's over to our right anything in New Jersey maybe Teterboro?】 15時28分55秒  出発管制  
OK、ええ、右側にあるのはテターボロ空港【ok yeah, off your right side is Teterboro airport.】 15時29分00秒  副操縦士 30秒経過、再始動しません、エンジン・マスター1と2を確認 【no relight after thirty seconds, engine master one and two confirm-】 15時29分02秒  出発管制  テターボロへ向かいますか？【you wanna try and go to Teterboro?】 15時29分03秒  交信（機長）  はい【yes.】 15時29分07秒  副操縦士  ...オフに【...off.】 15時29分07秒  機長  オフ【off.】 15時29分10秒  副操縦士  30秒待機【wait thirty seconds.】 15時29分11秒  機内放送  機長です、衝撃に備えてください【this is the Captain brace for impact.】 15時29分16秒  副操縦士  エンジン・マスター2をオンに戻す【engine master two, back on.】 15時29分18秒  機長  再度オン【back on.】 15時29分19秒  副操縦士  オン【on.】 15時29分21秒  出発管制  カクタス1529、右旋回方位280、テターボロの滑走路1へ着陸できる【Cactus fifteen twenty nine turn right two eight zero, you can land runway one at Teterboro.】 15時29分21秒  副操縦士  これで全部ですか？1番を再始動しますか？【is that all the power you got? * (wanna) number one? or we got power on number one.】 15時29分25秒  交信（機長）  無理だ【we can't do it.】 15時29分26秒  機長  ああ、1番を試せ【go ahead, try number one.】 15時29分27秒  出発管制  OK、テターボロのどの滑走路に着陸したい？【kay which runway would you like at Teterboro?】 15時29分28秒  交信（機長） ハドソン川に降りる 【we're gonna be in the Hudson】 15時29分33秒  出発管制  カクタス、もう一度お願いします【I'm sorry say again Cactus?】 15時29分36秒  副操縦士  再始動します【I put it back on.】 15時29分37秒  機長  OK、再始動...再始動しろ【ok put it back on... put it back on.】 15時29分44秒  副操縦士  反応なし【no relight.】 15時29分45秒  機長  OK、フラップを、フラップを出せ【ok lets go put the flaps out, put the flaps out.】 15時29分48秒  副操縦士  フラップ出しますか？【flaps out?】 15時29分53秒  出発管制  カクタス1549、レーダーから消失、2時の方向7マイル先にニューアーク空港がある【Cactus fifteen forty nine radar contact is lost you also got Newark airport off your two o'clock in about seven miles.】 15時30分01秒  副操縦士  フラップ展開【got flaps out.】 15時30分03秒  副操縦士  250フィート【two hundred fifty feet in the air.】 15時30分06秒  副操縦士  170ノット【hundred and seventy knots.】 15時30分09秒  副操縦士  どちらの推力もない、別の方を試しますか？【got no power on either one? try the other one】 15時30分11秒  機長  別のを試せ【try the other one】 15時30分14秒  出発管制  カクタス1529、聞こえますか？【Cactus fifteen twenty nine uh, you still on?】 15時30分16秒  副操縦士  150ノット【hundred and fifty knots.】 15時30分17秒  副操縦士  フラップ2、もっと出しますか？【got flaps two, you want more?】 15時30分19秒  機長  いや、2のままでいい【no lets stay at two.】 15時30分21秒  機長  他に方法は？【got any ideas?】 15時30分22秒  出発管制  カクタス1529、できるならあー....2時の方向7マイル先のニューアーク滑走路2に着陸できる【Cactus fifteen twenty nine if you can uh....you got uh runway uh two nine available at Newark it'll be two o'clock and seven miles.】 15時30分23秒  副操縦士  ありません【actually not.】 15時30分38秒  機長  衝撃に備えろ【we're gonna brace.】 15時30分43秒  《録音終了》

 ギャラリー 

 関連作品 
 テレビ番組 
『メーデー!:航空機事故の真実と真相』（第9シーズン第1話「HUDSON RIVER RUNWAY」・ナショナルジオグラフィックチャンネル）
『トリハダ（秘）スクープ映像100科ジテン』（テレビ朝日系 2013年7月16日放送）
『世界一受けたい授業』（日本テレビ系 2013年10月19日・2016年11月12日）
 『ザ!世界仰天ニュース』（ハドソン川の奇跡）
 『アナザーストーリーズ 運命の分岐点』（「ハドソン川の奇跡　～ニューヨーク不時着 世紀の生還劇～」2016年9月13日）
 『ワールド極限ミステリー』「ハドソン川もう一つの奇跡～ハドソン川の奇跡 沈没までの全真相～」（TBSテレビ系・2021年8月11日放送）
 この放送では、下述の映画では無かった船での救出シーンが再現映像と実際の映像シーンで放送され、実際に最初に救出活動を行った船の船長の証言も放送された。
 2021年8月22日にTBSテレビ系で放送された『世界衝撃映像100連発』「汚染された旅客機」で、「キャセイパシフィック航空780便事故」を扱った際、不時着水の前例として、本事故の実際の映像が流れた。

 映画 
 ハドソン川の奇跡（原題：Sully） - 2016年のアメリカの映画。クリント・イーストウッドが監督を務めた。

 脚注 

 注釈 

 出典 

 関連項目 
 :n:en:US Airways jet makes emergency landing in river by New York City - ウィキニュース英語版
 バードストライク#航空機
 堺商事 - サカイトレーディングニューヨークに妻子同伴で赴任中の社員2名が搭乗

 他の不時着水事故 
 アエロフロート機ネヴァ川不時着水事故
 パンアメリカン航空006便不時着水事故
 キャセイ・パシフィック航空機撃墜事件
ALM 980便不時着水事故
リーブ・アリューシャン航空69便不時着事故
 ガルーダ・インドネシア航空421便不時着水事故 - エンジン停止後、エンジン再始動操作に時間と電力を費やしてしまったため、バッテリーの不具合もあってAPUを起動する直前に全電力を喪失。結果的に客室乗務員1名が命を落とすことになったが、パイロットたちが機体姿勢を水平に保ちながらソロ川へと着水させたため、機体は分断されずに済み、乗客に犠牲者はなかった。
 エチオピア航空961便ハイジャック墜落事件 - ハイジャックされたエチオピア航空の767型機が燃料切れでコモロ諸島の海岸近くに不時着水した事故。この事故では機体が左に傾いたため、着水後に機体が横転してバラバラになってしまい、乗員乗客175名の内123名が死亡する惨事になった。

 バードストライクによる主な事故 
 オーバーシーズ・ナショナル・エアウェイズ032便大破事故
 ウラル航空178便不時着事故
 エチオピア航空604便不時着事故

 外部リンク 

 US Airways
 Airplane crash-lands into Hudson River - CNN
 NYハドソン川に旅客機不時着、乗員・乗客に死者はなし 2009年01月16日 06:45 発信地:ニューヨーク/米国 - AFP
 ハドソン川に不時着のUSエアウェイズ機、引き揚げ作業終了 2009年01月18日 20:33 発信地:ニューヨーク/米国 - AFP
 米不時着機のブラックスボックス回収、鳥が事故原因の可能性高まる 2009年01月19日 10:14 発信地:ニューヨーク/米国 - AFP
 『ハドソン川の奇跡』の交信記録公開、機長は終始冷静 2009年02月06日 14:36 発信地:ワシントンD.C./米国 - AFP

1549ひんふしちやくすいしこ
Category:アメリカ合衆国で発生した航空事故
Category:エアバスA320による航空事故
Category:バードストライクによる航空事故
Category:2009年の航空事故
Category:2009年のアメリカ合衆国
Category:アメリカ合衆国の災害 (1990年-)
Category:ニューヨーク州の交通事故
Category:ニューヨーク市の歴史
Category:マンハッタンの交通
Category:ハドソン川
Category:2009年1月