ティレル・021

ティレル・021 (Tyrrell 021) は、ティレルが1993年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カーで、マイク・コフランが設計。第9戦から最終戦までの8レースで実戦投入された。決勝最高成績は10位。

 概要 
 開発 
021はマイク・コフランが初めて本格的に設計にかかわったF1マシンだが、設計ミスが原因で多くの場合「失敗作」と評価されている大失敗に終わったマイク・コフラン設計の93年型『021』からポスルズウエイトたちが得られるものなど何もなかった F1速報 2010年1月6日。

前作020Cとは細部が異なっている。ノーズ高が若干下げられ、フロントウイングは中央部分で持ち上がる角度が控えめになったアンヘドラルタイプを採用し、ノーズに接続されている。マシン全幅を押さえるためにサイドポンツーンが高く、ラジエーターのための開口部入口が縦長の形状にされたスタイルはロリー・バーンによるベネトン・B192やB193の影響を受けていた。サイドポンツーン後部のリアタイヤ周辺の作り、下方に向けてのえぐれなどもベネトンに酷似しているティレル021　FUJI TVオフィシャルF1ハンドブックコンストラクターズ 頁 フジテレビ出版/扶桑社 1993年7月30日発行。

サスペンションはリアにショックアブソーバーを左右間で統合したモノショック方式を採用、ライドハイトコントロール機能を目的とした電動モーター式セミアクティブサスペンションを採用し、ドライバーによるボタン操作で機能させる。しかし、トラブルが多くレース開始後すぐに「機能をオフにしてくれ」とピット無線が入りレース中の使用は殆どなかったと片山右京は語っているほか、「油圧式アクティブよりもモーター駆動方式は誤作動が多かった」とも述べている片山右京 勇往邁進　F1速報 日本GP直前号 32-33頁 ニューズ出版 1993年10月23日発行。

1993年シーズン
021の完成は構想より大きく後れ、6月6日にようやくシルバーストンにてシェイクダウンが可能となった。当初の予定では第9戦から2台投入する予定だったが、トラブルが多発したためデ・チェザリスの1台のみが実戦デビュー。片山は第9戦も旧型020Cで出走した。

021は慢性的にマシンバランス難に悩み、熟成を進める段階に入れなかった。走行中にリアサスペンションのマウントが外れて分解してしまうという片山いわく「信じられないような」トラブルも2回あるなど、チームのモチベーションの問題も指摘された。

さらに悪い事は続き、デザインしたマイク・コフランが第12戦ベルギーGPを最後に自らチームを辞職してしまった。これは、ハーベイ・ポスルスウェイトがティレルに復帰することが内定したのを知ったコフランが、古巣であるジョン・バーナードのデザイン事務所フェラーリ・デザイン・アンド・デベロップメント（FDD）に戻って行ったのだったが、結果的にポスルスウェイトが実際に合流するシーズン終了後までの期間、ティレルにはチーフ・エンジニアをこなせる人材が不在となった。これに資金難も加わり021の開発は夏以降ストップし、テストも行われなかった。片山が「デザイナーがいなくなって予定していたテストも中止になって、根本的にグリップが足りないという021の問題は未解決。」と第15戦日本GP前に述べる状況であった。デ・チェザリスも「本当に不満だらけだ。今後ガラリとよくなるとも思えないが、徐々にでもよくなって欲しいと思うしかないね。」と021に対しての悲観的なコメントが多かった。

テレビ中継でのピット取材を担当していた川井一仁は「021はスパのレース中にメカトラブルが発生して、右京に速く走らないでくれと抑える指示を出し続けるほどで、右京はレースが終っても汗ひとつ書いていなかった。」と証言している今宮・津川・川井・TV中継トリオが明かす日本GP大予想　F1速報 日本GP直前号 13-17頁 1993年10月23日発行。

リアサスペンションをモノショック化した弊害
ティレル・021を片山右京は「リアが急に限界を越えてスピンする。その限界の前の途中経過というか、予兆となるインフォメーションが無い。」と評している大串信 F1解体新書 第47回・片山右京のマシンは何が変わったのか F1グランプリ特集 Vol.60 87頁 ソニーマガジンズ 1994年6月16日発行。これはリアサスペンションのショックアブソーバーを左右間で統合した『モノショック』にしたことに原因があった。モノショックをフロントサスペンションに持ち込んだのは4シーズン前にティレル・018を設計したハーベイ・ポスルスウェイトであり、その後いくつかの他チームもフロントのモノショックをコピーするに至った。目的は左右のサスペンションを結合しロールさせない方向に制御することで空力性能を安定させることと、直線加速性能の向上だった。その副作用として左右サスペンションが独立して動くツインショックよりもタイヤ接地性が悪化するため、どのチームもフロントサスペンションへの導入に留まっていた。

ポスルスウェイトが1991年にフェラーリへと移籍し、その後を受け継いだティレルのエンジニアチームは、021で後輪をモノショック化するという「革新」を実行した。しかし前輪と違って後輪は車体を支えるだけではなくエンジン駆動を伝え前進させる役割があることを021の設計チームは軽視し過ぎていた。ドライバーがスロットルを踏むたびにリアサスペンションは大きく変動する。そこにモノショックを持ち込んだことでリアのロールを封じ、動きを無理やり単純化してしまった結果タイヤ接地性が弱まった。021の後輪はトラクションを伝える役目を果たせなくなった。こうして、慢性的なグリップ不足のマシンが誕生し、ツインショックと違いリアのマシン挙動をドライバーが掴みづらい「途中経過を飛ばしていきなりスピンしてしまう」という弊害が生じる。021はリアサスペンションのモノショック化は副作用が強すぎ、レーシングカーの持つべき基本バランスを持たないマシンとなった。エンジニア陣は開発が進むはずだったライドハイトコントロールなどハイテク機構を組み合わせることで良い結果を生み出すと計算していたが、予算不足でハイテク化は進まず、021は「運転しにくいマシン」のまま取り残されシーズンを終えてしまった。

ポスルスウェイトがティレルを離れていた約3年の間に、彼がティレルのために生み出したモノショックやアンヘドラルウィングは独り歩きし021で袋小路にはまり込んだ。翌1994年用マシン開発にあたってティレルへと復帰したポスルスウェイトは、悲惨な結果に終わったティレルの再浮上には保守的なマシンが必要と考え、前後ともツインショック方式に戻した022を製作した。

 スペック 
 シャーシ 
 型名 021
 ホイルベース 2,900mm
 前トレッド 1,700 mm
 後トレッド 1,610 mm
 重量 505 kg
 サスペンション（前） プッシュロッド式 ツインショックアブソーバー
 サスペンション（後） プッシュロッド式 モノショックアブソーバー
 ショックアブソーバー コニ
 ブレーキ AP
 クラッチ AP
 ホイル エンケイ
 タイヤ グッドイヤー

 エンジン 
 型名 ヤマハ・OX10A
 気筒数・角度 V型10気筒・72度
 排気量 3,500cc
 エンジン重量 135kg
 スパークプラグ NGK
 燃料・潤滑油 BP

F1における全成績
(key) （太字はポールポジション）
 年 チーム シャシー エンジン タイヤ No. ドライバー RSA BRA EUR SMR ESP MON CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA POR JPN AUS ポイント 順位  ティレル・レーシング オーガニゼーション 021 ヤマハ OX10A  V10, 3.5 3 片山 Ret 10 15 14 Ret Ret Ret0-4 デ・チェザリス NC Ret 11 Ret 13 12 Ret 13

 コンストラクターズランキング-位 (020C / 021)
 ドライバーズランキング-位（片山右京）予選最高位13位 決勝最高位10位
 ドライバーズランキング-位（アンドレア・デ・チェザリス）予選最高位15位 決勝最高位10位

脚注

ていれる021
021