阪神701形電車

阪神701形電車（はんしん701がたでんしゃ）は、阪神電気鉄道が1932年に導入した鉄道車両で、大正中期に製造された291形木造車を鋼体化改造したものである。改造当初は901形と呼ばれていた。

 概要 
昭和初期の阪神の新設軌道線阪神本線・西大阪線・武庫川線等の阪神電鉄社内における呼称では、路線の高速化及び地下化に対応する形で、1931年の331形の1001形への鋼体化改造を皮切りに、木造車の鋼体化改造を推進していた。

これらの改造と同時並行して、1形のうち大正4年・1915年に総括制御車に改造したグループの車体を1923年に更新した291形についても鋼体化改造を実施することになり、1932年に新形式の901形として鋼体化改造を実施された飯島巌・小林庄三・井上広和『復刻版 私鉄の車両21 阪神電気鉄道』ネコ・パブリッシング、2002年（原著1986年、保育社）。110頁。。291形295,296,300,299,298の5両を種車に901~905の5両が大阪鉄工所で、同じく292,294,297,293,291を種車に906~910の5両が藤永田造船所でそれぞれ改造された『車両発達史シリーズ 7 阪神電気鉄道』2002年、pp.65-66。

改造種車が1形に由来しており、301形由来の車両より出力が小さいことから、伝法線（後の西大阪線→阪神なんば線）や尼崎海岸線など支線運用を前提とした非貫通両運転台車となった『阪神電車形式集.1』1999年、p.102。

 車体 
車体は1001形を両運転台化したスタイルで、前面は1001形と同じ非貫通式の3枚窓となった。前面は左側にエアインテークを、右側に方向幕をそれぞれ装備していた。屋根上にはヘッドライトを、車体前面裾部には1001形より小振りのアンチクライマーを取り付けていた『阪神電車形式集.1』1999年、p.103。屋根はやや深くなり、ウインドシル・ヘッダーは車体全周に設けられた。

1001形では台枠を種車から流用していたが、901形では台枠も含めて新製された。諸元は全長約13.4m、車体幅約2.4m、側面窓配置d2D7D2dである。

 主要機器 
集電装置は、当初からパンタグラフのみを搭載した阪神初の車両となり、奇数車は大阪側、偶数車は神戸側に東洋電機製造製のTDK-Gを搭載したが、翌1933年には同じ東洋電機製造製のPT-11Aに換装された。この他、全車トムリンソン式密着連結器を取り付けたほか、阪神の新設軌道線では最後の救助網を装備した。

台車及び電装品は種車のものを活用して、台車はブリル27MCB-1を履き、モーターは出力37.3kWのGE-90Aを4基搭載し、制御器は手動加速式のGE製のMKを装備したが、種車が装備していた弱め界磁装置は撤去された。

 改造・変更 
 戦前の改造・変更 
登場当初は併用軌道区間を走行する関係で前面に救助網を装備していたが、1933年の神戸地下線開業前に救助網を取り外した。1940年には881形が増備に伴い番号が900番台に達するため、901形は701形への改番を実施した。

 戦後の改造 
703は1948年に車内などを焼損したが、翌1949年にベンチレーターをガーランド型に換装されて復旧した。

1954年の大型車登場に伴い、休車を除く残存車はドア部分に安全確保のために張り出し式のステップを取り付けた。尼崎海岸線運用にも充当されることもあることから、後に着脱式のステップに換装された。

 救援車への転用 
1954年の大型車導入により701形は置き換えが開始され、709は救援車代用とされた。

709は1959年には車体を706ないしは708のものに振り替えられて同年に正式に救援車となり、座席や窓の保護棒、ドアステップ、ドアエンジンなどを撤去して車内にジャッキなどの必要資材を搭載した『阪神電車形式集.2』1999年、p.142。モーターがこの形式だけのGE-90Aだったことから1101形のGE-203Pに換装する計画が立てられたものの、この計画は実現しなかった。

 運用 
901形は伝法線は単行または2連で、尼崎海岸線では単行で使用された。

当初は601形や1001形とともに新鋭の半鋼製車として2両連結で本線の普通運用に充当されることもあったが、加速・高速性能がこれらの形式に比べると劣ることから、1101系（1101・1111・1121・1141形）が増備されるとローカル運用が主体となった。戦時中は大半の車両が他形式に部品を供出して尼崎車庫で休車されていたが、704,705,710の3両以外を除いて戦後に運用復帰した。

1954年の大型高性能車3011形の登場以降、701形は早期に置き換えの対象となった『車両発達史シリーズ 7 阪神電気鉄道』2002年、p.76。他形式への部品供出から復旧されず休車となっていた704・705・710の3両が同年に廃車され、このうち704・710が野上電気鉄道に譲渡された。

その後もしばらく他形式に混じって伝法線と尼崎海岸線で運用されていたが、1958年に赤胴車3501形とジェットカー試作車5001形の新製投入、ならびに武庫川線・尼崎海岸線への国道線用71形「金魚鉢」の転入により同年12月に701・703・706・708の4両が、翌1959年5月に702・707の2両が廃車され、営業用の701形は形式消滅した。このうち702は和歌山電気軌道に、707は野上電気鉄道に譲渡されている。

709は救援車代用を経て正式な救援車となり、尼崎車庫の構内で待機していたが、1121形1136から救援車110（2代目）への改造に伴って余剰となり1961年8月に廃車、701形は完全に消滅した。

 譲渡 
701形は野上電気鉄道と和歌山電気軌道の2社に譲渡された。どちらの路線も軌間の幅が1067mmのため、手持ちの台車に換装されて使用された。

 野上電気鉄道 
704,710,707の3両は野上電気鉄道のモハ20形25・26・27となった。1954年に廃車となった704・710が先行して譲渡されてモハ25・26となり、南海電気鉄道から譲受した軌間1,067 mmの台車や主電動機を組み合わせて1955年に25が、1957年に26が竣工している『車両発達史シリーズ 7 阪神電気鉄道』2002年、p.163。1959年には707が譲渡され、1960年にモハ20形27として竣工した。

モハ25 - 27は1994年の廃線時まで使用された。しかし、阪神から野上に譲渡された他形式とは異なり、701形譲渡車が阪神に戻ってくることはなかった。

 和歌山電気軌道（鉄道線） 
702は1959年の廃車後に和歌山電気軌道に譲渡された。和歌山電軌には路面電車の軌道線と旧和歌山鉄道を合併した鉄道線（現在の和歌山電鐵貴志川線）があったが、702は鉄道線に入線し、狭軌用の台車・主電動機を装備してモハ600形605となった『車両発達史シリーズ 7 阪神電気鉄道』2002年、p.165。片ボギー車のクハ800形801を置き換えて電動車を増強する目的で導入された。

和歌山電軌は1961年に南海電気鉄道に合併されて鉄道線は同社の貴志川線となり、605も南海に引き継がれたが、1969年に南海型標準車両に統一された際に廃車となった。

 脚注 

 参考文献 
『鉄道ピクトリアル』1997年7月臨時増刊号　No.640　特集：阪神電気鉄道
『阪神電車形式集.1,2』　1999年　レイルロード
『車両発達史シリーズ 7　阪神電気鉄道』　2002年　関西鉄道研究会

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車もは25
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Category:大阪鐵工所製の鉄道車両
Category:藤永田造船所製の鉄道車両