三重交通モ4400形電車

三重交通モ4400形電車（みえこうつうモ4400がたでんしゃ）は、三重交通が1959年に導入した3車体連接構造の電車である。

当時、三重交通は御在所ロープウェイを建設するなど湯の山温泉周辺の開発に力点を置いており、その湯の山温泉への観光客輸送を目的として三重線（湯の山線・内部線・八王子線の総称）用の新型車両導入を計画、1959年8月に名古屋の日本車輌製造本店でモ4400形4401(M-1)-4401(T-1)-4401(M-2)の3車体連接車1編成が新造された。導入当時は連接車の車両数の算定を編成単位で行っており、算定を車両単位で行うよう運輸省より通達が出されたのはモ4400形落成の3か月後、1959年11月のことであった鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション33「私鉄車両めぐり 関東(II)」 2016年3月号別冊 鉄道図書刊行会 pp.95 - 96。

後年の事業者合併に伴って1965年に近畿日本鉄道（近鉄）へ継承され、モ200形・サ100形と改形式された。さらに2003年には運用路線区であった北勢線が三岐鉄道へ移管されたことに伴って同社へ譲渡され、三岐鉄道では200系の系列名で呼称される。

 車体 
各車とも普通鋼製準張殻構造で、ノーシル・ノーヘッダー窓の上下に補強用の板材が露出して貼り付けられていない、平滑な外板構造の10m級車体を備える。前面形状は登場時流行していた湘南形の2枚窓構成で、各窓の上部に細長いベンチレーターが設けられ、窓自体はHゴム支持による固定窓となっている。前照灯は屋根中央に白熱灯が1灯、流線型のケーシングに納められて半埋め込み式で取り付けられ、標識灯は左右下部に振り分けて角形のものが各1灯ずつ取り付けられていた。

窓配置は4401(M-1)および4401(M-2)がdD(1)4D(1)1、4401(T-1)が1(1)D4D(1)1（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）で、編成単位でほぼ等間隔となるよう扉位置を定めたものである。側窓は2段上昇式のアルミサッシ、戸袋窓および客用扉はHゴム固定式の1枚窓、乗務員扉は落とし込み式のアルミサッシである。客用扉はドアエンジンによる自動扉を採用し、これは三重線系統では初の採用例であった。

座席はロングシートで、運転台は半室式、室内灯は直流点灯による40 W環状蛍光灯が各車4基ずつ取り付けられていた。

車体塗装は当初三重交通の標準色である、車体上半分がクリーム、下半分がグリーンの2色塗り分けであった。なお、この塗装は2013年10月29日より北勢線開業100周年記念の一事業として復活している旧塗装復刻車両の運行を開始しました!!。

 主要機器 
 電装品 
1958年に志摩線向けとして製造されたモ5400形の仕様を踏襲し、駆動システムとして神鋼電機が開発した垂直カルダン方式を採用した。このため、同社製TBY-23（端子電圧375 V時定格出力45 kW）を主電動機として4401(M-1)・4401(M-2)の運転台寄り台車に各2基ずつ軌道面に対し垂直に裝架した。ただし、軽便鉄道用で床下高さが低く台車上面のわずかな空間にギアボックスを納めきれず、所要の空間を確保するため運転台直後の床面がやや持ち上げられ、客用扉内側にステップが1段設けられた。

この特徴的な駆動システムは狭い空間に無理をして収めてあった上、整備時には事実上完全分解を行う必要があるなど保守上難点が多く、カルダン駆動化によるメリットをそれらのデメリットが上回っており、本形式が製造からわずか12年で電装解除される原因となった。

制御装置は間接式多段自動加速制御器である日本車輌製造NCA電動カム軸式制御器が採用され、4401(M-1)に搭載された。これは、在来車が全て直接制御式で併結時の互換性を考慮する必要がなかったためである。これにより、スムーズな加速と同線初の総括制御運転が実現し、折り返し時の編成入れ替え作業が不要となった。また、この制御器には菰野以西の勾配区間に備え、発電ブレーキによる抑速制動機能が付加されていた。また、抑速制動機能は多客時に在来の付随車を増結する必要が生じた際には、スイッチ操作で無効化が可能とされていたのも大きな特徴の一つであった。

集電装置は当時の三重線で標準的に用いられていたシングルシュータイプの菱形パンタグラフ現在北勢線や内部・八王子線で使用されている本線用と共通の東洋電機製造PT-42とは異なり、枠構造のシンプルなタイプのものであった。を4401(M-1)の運転台寄りに搭載し、4401(M-2)へは750 Vの母線引き通しにより給電されていた。このため、各車体間には太い高圧引き通し線が接続されており、連接車でしかも絶縁を確保する必要があったことから、固定式の連結面窓の直下に大型のジャンパ栓受を設けて接続する構造が採用された。

 台車・制動装置など 
台車は日本車輌製造ND-106（電動台車）・ND-106A（付随台車）を装着した。いずれも枕木方向にスイングする揺れ枕吊りを備える、当時としては一般的な設計の全溶接構造ウィングバネ式台車である。これら、特にND-106については垂直カルダン機構をボルスタをはさんで両車軸間に装架する必要があったことからブレーキワークは片押し式の構成とならざるを得ず、またブレーキシューを台車の両端に置くことから台車枠そのものも大型化したため、軽便鉄道用台車としては異例の堂々とした外観となった。当時の日本車輌製造は台車型番において電動台車をND-xx、付随台車をNT-xxと区分しており、またND-106とND-106Aではボルスタ部を除くその外観にほとんど差異が見られないこと、それにT-1とM-2の間の台車を新造時にはND-106Bとわざわざ別区分としていた後にND-106Aに統合された。ことなどが示す通り、ND-106Aは将来中間車体を追加した際に出力不足となることを考慮し、電装可能とすべく設計されたものであった。

なお、これらの台車の基本設計は続くサ2000形用NT-7にも踏襲されており、乗り心地面で好評であったことがうかがえる。

制動装置は制御器による発電ブレーキとは別に、空気ブレーキとして非常弁付き直通空気ブレーキ（SMEブレーキ）に発電・抑速制動を付加した、SME-Dブレーキが採用された。これは当時の高性能電車で一般的であったSMEE/HSC-D電磁直通ブレーキを簡略化したものであるが、在来車の標準であった三方弁によるSMEブレーキとの互換性を確保する必要があったことから、セルフラップ弁によるSMEE/HSC系ブレーキの採用が困難という事情もあっての選択であった。

本形式はブレーキシリンダーを電動台車の側枠上部および連接台車の側枠間の各車軸上部に装架する、台車シリンダー方式を採用しており、車体側にはブレーキ指令を中継・増幅する作用を持つ中継弁が搭載されていた。また、空気圧は4401(M-2)に搭載されたDH-25空気圧縮機これは後に補修部品の入手難からC-1000LAへ交換されている。から供給された。

連結器は当時の三重線の標準に従い、俗に「朝顔形」として知られる中央緩衝器式のピン・リンク式連結器が装着されていた。

 運用 
 三重交通・三重電鉄時代 
竣工後、収容力の大きな本形式は三重線の看板電車として重用された。

当初は、4401(T-2)を挿入して4車体連接車とすることも計画された。1両しかない中間車体に4400(T-1)と付番してあり（実際に各車体の連結面にその表記があり、塗りつぶしとはされているが、現在も残されている）、しかも後のモ270形 (38 kWx4) を上回る1編成で45 kWx4という大出力が与えられ、また付随台車が電装可能とされていたのは、この計画が存在したことに由来する。しかし垂直カルダンのメンテナンスの困難さなどから駆動系の負担増につながるこのプランは放棄され、新造の翌年に当たる1960年には4401（T-1）はサ4400形に形式変更された。

この結果、以後の三重線用増備車は本形式の4401(T-1)の扉間窓数を1枚増やした形状の2軸ボギー車であるサ2000形とされ、本形式の編成としての増備は断念された。

1964年3月1日に湯の山線が1435mm軌間への改軌を実施されて本形式は用途を失い、残された内部・八王子線では輸送力が過大であったことから、北勢線へ転用された。

 近鉄時代 
1965年4月1日の三重電気鉄道三重交通は鉄道部門の近鉄への譲渡の前段階として、1964年2月1日に三重電気鉄道を設立し、鉄道部門を分社した。の近鉄への吸収合併に際しては、モ4400形4401（M-1）・4401(M-2)がモ200形201・202に、サ4400形4401(T-1)がサ100形101に改形式・改番された上で継承され、塗装も近鉄一般車標準のマルーン1色塗りとなった。

しかしながら、その後も垂直カルダンのメンテナンス問題は解決せず、結局本形式は1971年に電装解除が実施された。その際、運転台設備も標識灯以外はすべて撤去され、ブレーキは通常のSMEとなり、ドアエンジンを含む客室設備はそのままに、モ200形201・202が運転台を撤去されサ200形201・202へ改造された。この際、連結器が従来のピン・リンク式から通常の3/4サイズのCSC91自動連結器に交換されている北勢線では両端駅での機回し以外にも増解結の機会が多かったことから、近鉄合併後順次連結器の交換が進められ、1966年には本形式を除く旅客車全車の交換が完了していたが、大型の総括制御車で在来車との併結や編成替えの必要性がなかった本形式については、緊急時の電気機関車牽引を考慮して中心高の380 mmへの変更は実施されたものの、電装解除までそのままピン・リンク式連結器が残されていた。これに対し、北勢線でも使用頻度が低下していた電気機関車と貨車についてはピン・リンク式連結器が最後まで残された他、同様にピン・リンク式連結器を使用していた内部・八王子線についても、三重線の改軌で電動車が余剰を来たしていたことから、直接制御のまま編成両端に電動車を連結し、常に先頭に立つ側が牽引する（後部側は主回路をオフにしたまま付随車代用とする）ことで電動車の付け替えを省略する、という奇策が考案されて事実上固定編成化することで連結器交換の必要性を無くしており、両線の連結器交換は1977年の北勢線近代化事業時の余剰車転入時に実施されている。。

以後、直接制御式のモニ220形に牽引されて使用されていたが、1977年より開始された北勢線の近代化事業において、本形式は新造のモ270形と総括制御の貫通固定編成を組むこととなり、サ202の旧運転台が6年ぶりに復活、マスコンはモ270形と共通の三菱電機ABF制御器用主幹制御器を、ブレーキ弁はM23ブレーキ制御弁をそれぞれ搭載し、同車はク200形202に改番された。なお本形式と編成を組成するモ270形は他の同型車と異なり、通常の制御車・付随車1 - 2両分よりも重い3車体連接車と編成することから、制御器の限流値などの設定が変更されている。当初はモ275が充当されていたが、その後モ276と交代、さらにモ277形277に再度交代し、2度連結相手を変更している。

この際の改造点は以下の通りである。
 ク202の前面形状については、中央の行先表示幕を挟んで左右にシールドビーム式の前照灯を各1灯設置した他、電装解除後も残されていた標識灯も左右各2灯ずつの標準型に交換するなど、モ270形に準じたものに変更。
 サ201の旧運転台側に前面窓を閉鎖の上で貫通路を設置（後に妻面に小窓が設けられている）。
 電動発電機のHG-583Mrbへの交換に伴ってサービス電源が交流化されたことから、直流点灯方式の環状蛍光灯からストレート型のカバー付き交流蛍光管各4灯に変更。
 ブレーキを従来のSMEからACA・ATA自動空気ブレーキへ変更。
その後1990年に塗装を内部・八王子線用260形などに準じた扉部と車体裾部、それに前面窓周りをオレンジ色に塗り分ける特殊狭軌線新標準色となり、1992年にはブレーキを保安性向上のため、HSC電磁直通ブレーキへ再度変更され、これに合わせて台車もND-106K・ND-106AKへ改造された。以後、前面窓や戸袋窓をHゴム支持から押さえ金具方式に変更し、前面窓間の柱部を黒く塗装して連窓風に見せるよう改修されている。

 三岐鉄道譲渡後 
2003年の北勢線の近鉄から三岐鉄道への移管に伴い、本形式も同社籍へ編入され、ワンマン化対応工事が施工され、運賃箱の設置、運転台背面仕切の改良が行われた。その後、黄色を基調とする新塗装への塗り替えおよびシートモケットの張替え（従来の赤色→青色基調へ）、床敷物の張替え（従来の赤色→灰色基調へ）が実施された。現在では、北勢線各駅への自動券売機・自動出改札システム導入の進展により、運賃箱は撤去されている。前述のとおり、2013年10月29日より三重交通時代の復刻塗装となっている。

 脚注 

 注釈 

 出典 

 関連項目 
 シンフォニアテクノロジー（旧神鋼電機）
 垂直カルダン駆動方式

車モ4400
200_2
200_2
Category:1959年製の鉄道車両
Category:日本車輌製造製の電車