電磁直通ブレーキ

電磁直通ブレーキ（でんじちょくつうブレーキ）は、鉄道車両の空気ブレーキ方式の一つである。

 概要 
1920年代後半にアメリカのウェスティングハウス・エア・ブレーキ社（WABCO）Westinghouse Air Brake Co.: 現Wabtec社。の手によって、非常弁付直通空気ブレーキ（SMEブレーキ）に電磁給排弁（Electro-pneumatic valve）を付加したSMEEブレーキが主にインターアーバンや地下鉄向けとしてWABCOによって開発され、更に1930年代に入りSMEEの非常弁部を一般的な自動空気ブレーキと置き換えたHSC（High Speed Control）ブレーキが、その名の通り高速列車用を主目的としてやはりWABCOによって開発された。前者は1948年以降、ニューヨーク市地下鉄で大量採用され、後者は在来の自動空気ブレーキ装備車と併結可能となったため、特にアメリカからの電鉄技術導入が本格的に再開された日本では、1954年以降都市間電気鉄道を中心に爆発的に普及し、当然新幹線にも採用された。

電磁直通ブレーキは、その名の通り直通ブレーキを改良して電磁弁を付加、応答性の改善を図ったものであり、その最初の実用化例となったSMEEブレーキの名称も、当時のWABCOの命名ルール通りStraight air brake / Motor car / Electro-pneumatic valve / Emergency valve（電車用非常弁付電磁直通空気ブレーキ）の接頭語に由来する。

機構的には、運転席の直通ブレーキ用ブレーキ弁に付加されたスイッチWABCOでの代表形式はB-1電空制御器。日本では電磁制御器、あるいは電磁直通制御器などとも呼ばれる。から弁の動作を指令する電気信号を得て、各車両の電磁弁によりブレーキ圧力を制御する方式である。純粋に空気圧のみで各車のブレーキ弁に指令を伝達する自動空気ブレーキに比べ、遙かに高速な電磁弁WABCOでの代表形式はNo.21B電磁給排弁。による同期で編成が長大化してもブレーキの応答性がよく、締切電磁弁（Lock Out Valve: LOV）により発電ブレーキや回生ブレーキの連動が容易かつスムーズに実現できることから、長編成の高速電車に多く用いられ、国鉄ではSEDやSELD、多くの私鉄ではWABCOの製品名であるSMEE、HSCの名で知られている。ただし、異常時にブレーキが効かない直通ブレーキを基本としているため、バックアップとして自動空気ブレーキ相当の機構D非常弁ないしはA動作弁など。A弁などの自動空気ブレーキ用ブレーキ制御弁を使用する場合は、在来の自動空気ブレーキのみを搭載する車両との併結運転も可能となる。もっとも21世紀以降は、自動空気ブレーキの衰退やその補修部品の製造打ち切りなどにより、複雑な自動空気ブレーキ用三動弁の採用を止め、簡易な非常弁を搭載するケースが多い。を備えるのが一般的である。

20世紀後半以降、運転席にブレーキ弁やその空気配管を持たず、すべて電気信号として指令を出す電気指令式ブレーキに移行しつつある。

 特徴 
 開発の経緯 
直通ブレーキは構造が単純であるが、空気管が破損したり連結が外れるなどして圧縮空気が漏れた場合、ブレーキ力が失効するという大きな欠点を持っている。したがって、一部の路面電車や機関車が単行運転を行う場合など限られた使用にとどまり、一般には、空気管に異常があった場合ただちに非常制動がかかる自動空気ブレーキの他、直通ブレーキに自動空気ブレーキの原理に基づく非常弁を併設した非常直通ブレーキ（SMEブレーキStrait air brake / Motor car / Emergency valve: 電車用非常弁付直通空気ブレーキ。など）が古くから用いられてきたまた、反対にM24制御弁のように、自動空気ブレーキのみに対応する標準のM23弁の機能に加え、コック切り替えによる直通ブレーキ機能を付加して短編成時のブレーキ操作の便を図るケースも存在した。。

ところが、時代の変遷により列車が長大化してくると、自動空気ブレーキにおける応答性の悪さが問題となった。自動空気ブレーキの場合、先頭車両と最後尾車両の間では、ブレーキ指令からブレーキシリンダの動作までの所要時間の差が大きく、日本で一般的に使用されていたM三動弁やA動作弁の場合は最後尾車で

0.36*(N-1)秒 （N:連結両数）

の遅延が発生する「電気鉄道ハンドブック」 pp.199-200。また、編成全体が全ブレーキに達するまでの所要時間はM三動弁とA動作弁でそれぞれ

M弁：6.3+0.6*(N-1)秒
A弁：5.6+0.68*(N-1)秒 （N:連結両数）

となり、長大編成化すればするほど大きなタイムラグが発生することになる。

その対策として、各車のブレーキ制御弁に電磁給排弁を付加してその応答性を改善する電磁自動空気ブレーキがWABCOの手で考案された。アメリカではインタアーバンを中心に在来車の旧型ブレーキにまで電磁給排弁を追加しAMP→AMPE化等。、10両編成以上の長大編成化を実施する例が多数見られた。また日本ではAブレーキへの電磁給排弁付加が国鉄80系電車でAERブレーキとして実用化され、16両編成の実現に大きく寄与した他、西武鉄道や京阪電気鉄道、阪急電鉄などの私鉄各社でも既存自動空気ブレーキへの電磁給排弁付加によるブレーキ応答性能の向上が、編成の長大化に貢献した。

更にその後、技術の発達で電磁弁の機械的な動作信頼性が上がってくると、応答性に優れる直通ブレーキの特性が見直されるようになった。そこで直通ブレーキに電磁弁を追加し、信頼性と応答性を向上する電磁直通ブレーキが開発された。

 構造と特性  
電磁直通ブレーキ方式の列車には直通管（SAP管）Straight Air Pipe: 日本では一般にSAP管と呼称。が引き通してあるほか、運転台のブレーキ弁にはハンドル操作を電気信号に変換する、電空制御器が取り付けられており、これは電気的に各車両の電磁給排弁とつながっている。運転士がブレーキ弁を操作すると、SAP管を通じて空気による指令が中継弁へ送られるとともに、電空制御器により各車両の電磁給排弁が作動する。これらの指令により、SAP管から各車両の中継弁に空気が送られ、空気溜めの圧縮空気がブレーキシリンダに作用する仕組みとなっている。中継弁への給・排気は電磁給排弁によりSAP管の加・減圧に先んじて行われるが、万一、電磁給排弁が故障した場合もSAP管からの空気圧による指令で中継弁が動作するのでブレーキは作用する。また、SAP管が全車両に引き通されることによって、各車間の微妙なブレーキ力のばらつきやアンバランスが平均化される。 

電磁直通ブレーキは、減圧によりブレーキ弁を作動させる自動空気ブレーキに比べ、きめ細かなブレーキ操作が可能であり、応答性にも優れる（空走時間は半分以下の約2秒）。また、自動空気ブレーキではブレーキ弁に単純な三方弁が使用され、必要に応じて「込め」「重なり＝保ち」「緩め＝抜き」といった特殊な操作を行うことでブレーキ弁に指令を行うが、電磁直通ブレーキではセルフラップ弁が標準であり、ハンドルの操作角度に応じたブレーキ力が得られるように設計されている。

 電気ブレーキとの同期・連動 
電磁直通ブレーキで最大勢力となった、WABCOのSMEE/HSCブレーキには、発電ブレーキや回生ブレーキとの連係動作を円滑に、そして容易な操作で実現可能とするために、様々な工夫が凝らされている。

まず、これらのブレーキでは、電気ブレーキの指令時に制御器から電空制御器に対してもブレーキ指令が行われ、電気ブレーキ動作中は常時直通管が加圧され続けるようになっている。これだけでは、制動力過大による急停車などの異常動作を引き起こしてしまう。だが、SMEE/HSCブレーキの場合はこの電磁給排弁と中継弁の間をつなぐSAP管に、上述の締切電磁弁および射込弁と呼ばれる特殊な弁を並列で挿入することでスムーズなブレーキタイミングの同期・連係動作を可能としている。

締切電磁弁はこの電空同期システムの中核を担う機構である。この電磁弁は制御器内のスイッチが切り替わり電気ブレーキが立ち上がるまでの間は消磁されており、電磁給排弁から送り込まれた空気圧は開放状態のこの電磁弁を通ってそのまま中継弁に流される。だが、一旦電気ブレーキが機能し始めると、この弁の電磁回路は制御器内のリミッタ・リレー（限流継電器）の働きで励磁され、それによって弁が動作してSAP管を高速閉鎖する、という役割を担う。この機構により、電気ブレーキの宿命であるブレーキの立ち上がりの遅れを最小限に抑制している。しかもこの機構は、電気ブレーキが機能しない場合や締切電磁弁が故障した場合には開放状態で固定されるため、そのまま通常の空気ブレーキが動作するという、フェイルセーフ機構締切電磁弁は構造上、励磁されない限り、SAP管を閉鎖できない設計である。をも実現している。

こうして締切電磁弁の働きによってスムーズに立ち上がった電気ブレーキが、その働きによって列車を10 - 20km/h程度まで減速すると、今度は発生電圧の低下等によって制動力が失効し、再度空気ブレーキに切り替える必要が生じる。この際、列車速度の低下に比例して電動機を流れる電流量も低下することから、これを検出した制御器内のリミッタ・リレーによって締切電磁弁が消磁されてSAP管が開かれ、空気ブレーキが動作することになる。しかし、単純に締切電磁弁を開いただけではブレーキシリンダーが動作して有効になるまでタイムラグが発生し、しかも一旦制動力が途切れるため、切り替えの瞬間に大きな衝撃が発生することにもなる。

この問題を解決するのが射込弁（Inshot Valve）あるいは連動込め弁と呼ばれる装置である。射込弁は電空切り替えに伴うブレーキのタイムラグやショックを緩和する目的で搭載されるきわめてコンパクトな弁装置である。この装置は、電気ブレーキが動作し、かつ締切電磁弁が閉鎖している場合にSAP管からの空気圧を降圧通常、40 - 70kPa程度に落とす。して中継弁に供給し、ブレーキシューが車輪ないしはブレーキディスク等に接触する程度の位置にブレーキシリンダーを保持させ続ける、という役割を担っている。これにより、締切電磁弁が開いた直後からブレーキシューが制動ポジションに位置しているためただちに所要の制動力が得られ、上述した問題が回避可能となる。

こうして、締切電磁弁と射込弁の連携動作によって、切り替えに伴う衝動をほぼ完全に抑制した、スムーズかつ確実な減速・停車が実現される。この間、乗務員は電気ブレーキに対する指令を行うだけであり、空気ブレーキの操作は一切行う必要がない。

この巧妙にして操作が容易、しかも安全性が高いという、極めて完成度の高い機構こそが、日本とアメリカ、特に日本でSMEE/HSC系電磁直通ブレーキが市場を事実上独占しえた最大の要因であった。

 自動ブレーキの併用 
電磁直通方式は優れた特性を持つが、前述した直通ブレーキの欠点は依然として残っているため、これを自動空気ブレーキで補う、自動ブレーキ併用電磁直通ブレーキとすることが多い。この方式では、非常ブレーキとして自動空気ブレーキ相当の機構を搭載し、緊急時には電磁直通ブレーキとは独立して搭載された自動空気ブレーキ管の空気圧を減圧することで非常ブレーキを作動させる電磁直通ブレーキ装備車において、終着駅などで運転台のブレーキハンドルを抜く際にエアー音が発生するのはそのためである。。その他、HSCブレーキのように自動空気ブレーキを併設して常用動作可能としたものもあり、こちらは在来の自動空気ブレーキのみを装備する車両との併結が可能ただし、この場合は電空同期機能は使用不能となるなど、いくつかの機能制限が生じる。である。またこの種の自動空気ブレーキ併設電磁直通ブレーキ搭載車では、直通ブレーキ部が故障した場合には運転台のブレーキ弁に設けられた常用自動空気ブレーキ指令機能を利用することで、急停止せずとも安全に列車を停止させることが可能である。

ただし、近年はA弁などのブレーキ制御弁の生産完了で常用自動空気ブレーキシステムの補修部品の調達が困難となりつつあり、これに伴いHSCブレーキであってもブレーキ制御弁をM非常弁で置き換えて常用自動空気ブレーキの使用を禁止し、実質SMEEブレーキ相当に改造した例が増えつつある。また日本国有鉄道ではA弁に代わって、整備性・信頼性に優れたCL系自動空気ブレーキ用の三膜動弁（ダイヤフラム弁）201系、203系など。日本ではCL系ブレーキ用三膜動弁は貨車用の標準ブレーキであるため生産が途絶える心配がない。なお205系・211系等の国鉄末期形式以降からは電気指令式ブレーキとなったため現在は新たに採用していない。としている。

 歴史 
 開発と普及 
電磁直通ブレーキは、開発国であるアメリカにおいては従来のAMM（AMME）・AMU（AMUE）ブレーキ等と置き換わる形で1920年代後半よりWABCO製自動空気ブレーキや非常直通ブレーキを導入していたインタアーバン各社や地下鉄・高架鉄道で普及が徐々に始まった。

しかし、そのデビュー時期がモータリゼーションの進行や太平洋戦争の開戦と重なったため、完全に在来方式のブレーキを置き換えるには至らなかった例えば現在も運行されているシカゴ・Lでは、モータリゼーションや恐慌などの影響から、1924年の4000系最終増備車で一旦車両増備が途絶え、1947年に4編成が試作された5000系、実質的には1950年より量産がスタートした6000系まで四半世紀以上も新型車の投入が実施されなかった。もっとも、その分技術的には飛躍的な進歩が見られ、6000系では後述のシネストンコントローラや直角カルダン駆動、それに弾性車輪などが導入されている。。これには、車両数で最大手の一つであったニューヨーク市地下鉄がAMUブレーキの性能に満足していてその採用を渋り、1948年のR10でSMEEブレーキを正式採用するまで、1930年代後半には試作車への搭載は行っていたとはいうものの、10年以上態度を保留していたことも少なからず影響を及ぼしていた。

その一方で、1930年代中盤にWH社の手により、ブレーキ弁と主幹制御器を縦軸のまま一体化する、シネストン・コントローラ（Cineston Controller）と呼ばれる、現在のワンハンドルマスコンの先駆けとなる画期的なシステムが開発され、PCCカーなどへの導入が開始された。これに組み込まれたブレーキシステムはSMEE系ではあるが改良が施され、機構上電空同期を完全なものとする必要があったことから、前述の締切電磁弁や射込弁が採用されている。

これに前後して、当時流行の軽量高速気動車列車で確実な制動を実現するためにHSCが開発されており、WABCOによる電磁直通ブレーキ開発はこの時期に一つのピークを迎えたことになる。

 日本での導入 
これに対し、日本においては戦後国鉄80系電車で16両編成を実現するために、必要な応答性能とブレーキ力を確保する目的で、A動作弁に電磁同期弁と中継弁を付加した、電磁自動空気ブレーキであるAERブレーキがまず実用化された。

これに続いてCD（AMCD）、あるいはARD（AMARD）などの形で自動空気ブレーキ機構を基礎とした電空同期ブレーキの開発が進められた。もっとも、日本で開発されたこれらの電空同期ブレーキは、いずれも機構的に未熟かつ操作が複雑で扱いづらく、またその性能も十分とは言い難いものであった。

このため、1954年に営団地下鉄が第二次世界大戦後初の新規開業線区となった丸ノ内線用車両である300形に搭載予定の機器のテストベッドとして製作した、銀座線用1400形2両でWABCOから輸入されたSMEEブレーキが初採用されなお、以後の銀座線向け車両では自動空気ブレーキの採用が継続され、1983年より新造が開始された01系では一足飛びに電気指令式ブレーキが採用された。このため、銀座線でのSMEEの採用はこの試験車2両のみに終わっている。、少し遅れて小田急2200形電車でHSCブレーキが導入されて以降、それらの独自開発ブレーキシステムは後述の日立式を除きほとんどが淘汰あるいはHSCへの換装等によって駆逐された。

以後は1980年代までこの2種が電車の標準ブレーキ方式として、レスポンスの良さから直通ブレーキ（SMブレーキ）が愛用された路面電車や、非常弁付直通ブレーキ（SMEブレーキ）で十分な程度の輸送需要しかない小規模なローカル私鉄などを除く、日本の電気鉄道ほぼ全てに広く普及した。

国鉄においてもモハ90系後の101系からSEDStraight air brake / Electromagnetic / Dynamic: 発電制動付電磁直通空気ブレーキあるいはSELDStraight air brake / Electromagnetic / flexible Load / Dynamic: 応荷重装置および発電制動付き電磁直通空気ブレーキとしてHSCブレーキのデッドコピー品が本格採用されSED/SELDブレーキのブレーキ弁の機構はWABCOのHSCブレーキ用ME38ブレーキ弁のそれそのものであり、それゆえ、ブレーキハンドルはM/A/U各ブレーキ制御弁で使用されていたM23ブレーキ弁や電磁自動空気ブレーキ化された各ブレーキで使用されたME23ブレーキ弁などのものと互換性がある。、カルダン駆動方式・発電ブレーキとともに新性能電車の定義要素の一つとなった。特に、新幹線0系電車においては国産独自開発が重視される中、同じくアメリカのウェスティングハウス・エレクトリック社およびナタル社で開発されたWNドライブと共に高速運行を支えるキー・コンポーネントとして重責を担ったただし国鉄自身はSMEE/HSCブレーキに関わる特許について、WABCOとの包括的なライセンス契約を結ばなかったため、SED/SELDブレーキについては各コンポーネントの製造メーカーがライセンス契約を個別に結ぶ必要が生じた。このため、初期には特許料支払いを拒む一部メーカーとWABCOの間で訴訟問題が発生した。。

当初は発電ブレーキ併用のSMEE-D、HSC-D、SED、SELDDはDynamic=動的の略。電車における(電力回生をしない単純な)発電ブレーキを指す。なお気動車においてはリターダがこれに該当するが、後述の通り日本では採用例はない。が主流であったが、1960年代中盤以降、マグ・アンプによる分巻界磁制御や界磁チョッパ制御などの実用化により、回生ブレーキを併用するHSC-RやSELR方式も採用されているRはRegenerative=回生の略。。

もっとも、保安ブレーキとして従来通りの自動ブレーキ機構も搭載しなければならないことによるコスト、重量、保守の手間が増大すること、また旧形車との操作の互換性の問題などから、私鉄ではこれらを嫌って電磁直通ブレーキの導入を見送るケースも少なくなかった。

日本の動力近代化に貢献したもう一方の柱であった気動車においては、当初制御系等がエンジンの電装系から給電される24V電源を編成に引き通して総括制御を行っていたことキハ10系など初期の車両では編成先頭の電源ですべてを制御していたが、編成の長大化によって編成後部では指令線の電圧低下により動作不良を起こすことから、後にリレーを用いて各車毎に後ろ隣の車両に伝達する方式となった。、少数単位での連結・解放が多いこと、それに既存形式との併結時の互換性維持を必要とするのに対し、関東鉄道常総線のような極稀な例外を除けば過密ダイヤとは無縁であり、電磁直通ブレーキ採用のメリットは薄くもっとも、長大編成化の進展や高速化に伴って中継弁の付加や電磁弁追加、それに制御電源の昇圧などが実施され、最終的にはDARE1電磁自動空気ブレーキへ発展を遂げた。、A動作弁のDA1系ブレーキから、互換性を維持したまま高性能化できるKU動作弁のCL系ブレーキに移行している他系列との混結がありえず、大容量のサービス電源も確保できるキハ181系気動車においてさえ前述の重量増を嫌って電磁直通ブレーキは採用されなかった。キハ181系は特急形車両であるが、その初期投入列車のひとつである『つばさ』では当時、東北新幹線開業前で路線容量いっぱいの東北本線上野 - 大宮間、及び国鉄で2番目の難所となる板谷峠の急勾配区間とブレーキ応答性の望まれる区間が含まれていたが、エンジンブレーキ併用CLEブレーキで特に問題とはならなかった。晩年の『はまかぜ』でも、221系電車や223系電車による新快速の飛び交う東海道・山陽本線をその合間を縫って運転されているが、ブレーキ力が不足したという話は残っていない。なおキハ181系のCLEブレーキはセルフラップ機構を備えている。また、同時期に試作された591系試作振り子式電車でも同様の事情から電磁自動空気ブレーキが採用されていた。。その後、省力化と軽量化を主たる目的として一足飛びに電気指令式ブレーキが採用されるようになっている気動車においては電車の発電ブレーキ・回生ブレーキに相当する機関ブレーキ・排気ブレーキの採用がダイヤカットに寄与し、重量級のキハ181系でも空気ブレーキはCLEブレーキでしかないが120km/h運転を可能としている。更に近年はリターダの採用でブレーキライナーの摩耗軽減を図っており、電車同様空気ブレーキは停止制動時の転動防止が主たる役割となっている。電磁直通ブレーキ車と電磁自動ブレーキ車で併結し、120km/hの高速運転を行った例もあり、485系とキハ183系1000番台による『有明』・『オランダ村特急』併結運転がそれである。キハ183系側に指令読み替え機を搭載している。。

 現状 
現在では電磁直通ブレーキに代わり、直通管や運転台のブレーキ弁を持たず、電気信号のみで制御する電気指令式ブレーキがMBS大阪市交通局形式名: OEC-1として1960年代末に三菱電機と大阪市交通局との共同開発で開発され、7000・8000形およびその量産となる大阪市交通局30系電車で初めて採用された後、万博輸送でその信頼性を証明し、以後電車用空気ブレーキの標準方式として一般化している。国鉄の在来線車両では、在来車との互換性の問題から長くSED・SELD系ブレーキが使用されたが、末期に開発された211系及び205系からこの方式に移行した。

ただし、電磁直通ブレーキと電気指令式ブレーキでは、これらブレーキの指令方式が異なる車両間の併結運転が一般に不可能であり、車両運用の自由度確保を考慮して、小田急電鉄や名古屋鉄道、近畿日本鉄道のように1990年代まで電磁直通ブレーキを標準として採用していた鉄道会社もあり、21世紀以降の導入車両でも南海電気鉄道の通勤ズームカー（2300系）は電磁直通ブレーキを採用している廃車車両から機器を流用した車両の場合は名鉄5000系電車 (2代)のように21世紀に入ってからの導入車両でも電磁直通ブレーキの採用例がある。。また、この問題に対する対応策としては小田急3000形電車 (2代)、8000形のワンハンドルマスコン改造車、近鉄22000系・16400系、22600系・16600系、京都市営地下鉄烏丸線に乗り入れる3220系を除くシリーズ21などのように、電気指令式ブレーキを採用しながらも電気指令と空気圧を相互変換する読替装置を搭載し、電磁直通ブレーキ方式の在来車と併結を可能にしている車両も存在する。

 その他 
相模鉄道の車両では初の高性能車である初代5000系以来、日立製作所が開発した「電磁直通弁式電磁直通ブレーキ通称: 日立式電磁直通ブレーキ」と呼ばれるSMEの操作に近い電磁直通ブレーキの一種が採用されている。これは編成の各車両に電磁直通弁と呼ばれる装置を取り付け、この装置に直接電磁制御器から「緩め」「重なり」「常用」「非常」等の指令を行い、電気指令ブレーキに近い物とされることもある。電気経路が遮断されたときは自動空気ブレーキに切り替わる。電気信号を用いるため応答性が良く、ブレーキ装置は従来の自動空気ブレーキ装置を多少手直しするだけで済んだが、WABCOの持つ特許を回避するためにセルフラップ弁が使えず、また同じ理由で締切電磁弁および射込弁による電空切り替え機構が使えないため、発電・回生制動との同期機構が複雑化し、ブレーキ弁の回転角に応じたブレーキ力が、それも電気ブレーキと空気ブレーキの切り替えを特に意識せずに得られるWABCOの方式に比して操作が難しくなる等の欠点があった。

このためこの方式は相鉄以外では普及せず、相模鉄道でも回生制動の常用が前提となるVVVF制御を導入する際に、8000系以降の車両からは電気指令式ブレーキへと切り替えているなお、新7000系VVVF制御車は、電磁直通弁式電磁直通ブレーキで回生ブレーキ併用とされた。。ただし、初代5000系の5100系への更新時と、旧型車の機器流用更新車である2100系の新造機器への交換時の2例のみ、一般的なセルフラップ弁を持つHSCブレーキが採用された。

また、高松琴平電気鉄道などの一部中小私鉄では、セルフラップ弁ではなく、M-18-A弁などを使用する通常のSMEブレーキに電気接点と電磁弁を付加した、電磁制御SMEと呼ばれる電磁直通ブレーキを使用している。これは機構上日立式電磁直通ブレーキと同様にSMEEブレーキでは可能な発電制動や回生制動との同期が困難という問題点はあるが、SMEブレーキの操作感覚のままで長大編成化が可能という大きなメリットがある。しかもこの方式は、従来のSMEブレーキの機構部の流用、あるいはHSCブレーキの弁装置交換により、在来の旧型車と大手私鉄からの譲渡車の双方において低コストに搭載可能で、それらの混用を容易にするという点でも大きなメリットがある。そのためこの電磁制御SMEブレーキは、財政的にVVVF制御を導入できるほど豊かではなく、大手私鉄などからの譲渡車で車両需要を賄っている、といった事情を抱える日本の地方中小私鉄に現在も採用され続けている。

前述の日立式ブレーキの項にある通り電磁直通ブレーキではブレーキハンドルの操作角度に応じてブレーキ力が強弱するセルフラップ機構が標準的となっているが、日本においてはセルフラップ機構そのものが電磁直通ブレーキの特徴であると広く誤解されている。これは電磁直通ブレーキを備えた私鉄高性能電車群及び国鉄101系電車登場後も、暫くの間は気動車や客車・貨車などでは国鉄私鉄問わずA動作弁を前提とする旧態依然としたブレーキハンドルが採用され続けたことによる弊害である。またブレーキハンドル（ブレーキ指令弁）と自動ブレーキの動作弁が混同された一面もある。セルフラップ動作自体は自動空気ブレーキでも可能であり、日本ではダイアフラム式のKU動作弁採用後の車種機関車ではDE10形で初採用、気動車ではキハ90系で試作後、キハ181系で量産化。ではセルフラップ機構を備えたブレーキハンドルが採用されている。

 参考文献 
 電気学会通信教育会 編 『電気鉄道ハンドブック』 電気学会、1962年
 石井幸孝 『入門鉄道車両』 交友社、1970年
 伊原一夫 『鉄道車両メカニズム図鑑』 グランプリ出版、1987年
『鉄道のテクノロジー』Vol,11 三栄書房 2011年

 脚注 

 関連項目 
 直通ブレーキ
 自動空気ブレーキ
 電気指令式ブレーキ

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