近鉄680系電車

近鉄680系電車（きんてつ680けいでんしゃ）とは、近畿日本鉄道（近鉄）が1964年に京都線の特急専用車として旧奈良電気鉄道（奈良電）引継車両を改造した電車の総称である。

本項では、予備特急車として改造された683系電車（683けいでんしゃ）も含めて述べることとする。

前身である奈良電気鉄道デハボ1200形電車、奈良電気鉄道デハボ1350形電車、奈良電気鉄道クハボ600形電車については当該項目を参照のこと。

 改造経緯  
1964年10月1日の東海道新幹線開業を控えて名阪特急の収益減少が危惧されていた近鉄では、新幹線開業を機に新幹線駅と自社エリア内に点在する観光地を近鉄特急で結ぶネットワークを構築する構想を立てた。その第一陣として、沿線に有数の観光地が点在する京都・橿原線系統（京都 - 大和西大寺 - 橿原神宮駅）に有料特急を設定することが決定された。

この時点では京都・橿原線系統は大阪電気軌道創業以来の小断面建築限界で、架線電圧も開業以来の直流600Vであった。この段階で特急車両を新造すると近い将来の規格変更の際に特殊設計が無駄になってしまうことが危惧されたこと、構想自体に試行的な意味合いを含むことや過去の奈良電気鉄道時代からの輸送実績も考慮して、京橿特急用車両は在来車からの改造によって所要の特急車を準備することとなった。

この際、要求される走行性能や車内設備等から、正規特急車の改造候補として奈良線800・820系と奈良電由来のモ680形（旧奈良電デハボ1200形）・モ690形（旧奈良電デハボ1350形）が挙げられ、それぞれについての改造コスト等についての検討が実施された。その結果、基本的に通勤車である前者と異なり、元々特急・急行用で固定クロスシートを装備する2扉セミクロスシート車として設計・製造されており、より改造すべき点が少ないことなどを勘案して、後者が改造種車とされた。

この格上げ工事に際しては、大阪線特急車に準じた設備とするため冷房化を含む大規模な改造が実施され、モ680形とモ690形→ク580形（2代目）による2両編成（680系）が2本用意された。

また、運用数から検査時予備車も1編成必要とされたが、種車となるモ690形は3両が在籍していたものの、モ680形は2両しか在籍しておらず1両不足するため、同型車で3編成を揃えることができなかった。そのため、予備特急車については天理教本部を沿線に有する京都・橿原線系統の特殊性も考慮して、団体車としての使用を基本とする軽微な改造で済まされることとなり、680系の改造時に対象から外されたモ690形691と、本来はモ680形とペアを組んで使用されていたセミクロスシート車であるク580形581・582（初代）を種車とし、モ692の電装解除で捻出された機器をク581へ艤装することで3両編成（683系）を組成した。

こうして改造が施された2系列は、10100系以後の特急車と同様に塗装され、前面には10100系貫通型先頭車から車体更新前の11400系や16000系までの近鉄特急車に設置されていたものと同一の特急標識を設置し、京都 - 橿原神宮駅間および京都 - 近鉄奈良間の2系統で特急車として運行が開始された。

 構造 
正規特急車は冷房化や転換クロスシート化が行われたが、予備特急車は非冷房でロングシートが残るなど最小限の改造に留まっている。

 車体 
240px|thumb|モ681側面 鳥羽駅（1980年5月）
240px|thumb|モ681室内 鳥羽駅（1980年5月）
種車となった奈良電デハボ1200・1350形の基本設計を継承する、車体幅2,600mm（最大幅2,650mm）の18m級（車体長17,500mm）車である。

モ680形681・682は京都寄り運転台が、ク580形581・582は奈良・橿原神宮寄りの運転台が撤去され、乗務員扉が埋め込まれた。側窓すべてを1枚固定窓化し、前面運転台・車掌台窓も直接支持式に変更、屋根は張り上げ屋根に変更された。尾灯は奈良線900系などと共通の標識灯一体型（角型上下2段）に交換された。

車内の座席は固定クロスシートとロングシートを撤去し、2250系の格下げに伴う発生品を整備の上で流用した転換クロスシートを設置した(各車座席定員56名)。内装内張がアルミデコラ化に変更され、カーテンの巻き上げ式から横引き式へ変更された。モ680形の運転台撤去跡に車内販売基地が、ク580形の運転台撤去跡にトイレがそれぞれ新設された。

予備特急車は全車ともに種車ほぼそのままであるが、屋根は正規特急車と同じく張り上げ屋根とされ、内装のアルミデコラ化も行われた。モ684の橿原神宮駅寄りに車内販売設備が、ク583の同じく橿原神宮駅寄りにトイレが設置された。モ683はデハボ1350形時代と同じ扉間固定クロスシート、モ684とク583はク600形時代と同じ扉間転換クロスシートのままとされた。

塗装は正規特急車・予備特急車とも10100系以降の大阪線特急車に準じたオレンジを基本に窓周りと裾部に紺とした特急色となった。正面には特急ヘッドサインが設置されたが、正規特急車は電照式、予備特急車は非電照式であった中山嘉彦「戦後飛躍期の近畿日本鉄道新製車両について」『鉄道ピクトリアル』2003年12月臨時増刊号『車両研究』、p.108。

 主要機器 
モ680形は改造種車がWNドライブの高性能車であり、種車の近畿車輛KD-10台車をはじめとする主要機器がほぼそのまま流用された。種車が吊り掛け駆動車であったク580形は電装解除され、ボールドウィン系イコライザー台車が新造品の近畿車輛KD-54Aシュリーレン式金属ばね台車へ交換された。軸間距離はKD-10が2,100 mm、KD-54Aが2,250 mmである。特急車ながら空気ばね台車とはせず、モ680形と同じく金属ばね台車である。

主電動機もデハボ1200形よりMB-3020-B（直流600 V区間で出力110 kW）が流用され、主制御器も三菱電機製ABFM-154が搭載されたABFMとはA（Automatic acceleration：自動進段）、（Battery voltage：低電圧動作）、F（Field tupper：弱め界磁機能）、M（Multiple notch：多段進段）の頭文字を取ったもの。。ブレーキは台車交換で台車シリンダー式となったため、中継弁併用によるACA-R自動空気ブレーキとなった。抑速ブレーキは搭載されていない。

ク580形の運転台に据えられた主幹制御器は、モ680形の連結面側運転台撤去で捻出された三菱電機製主幹制御器が流用されている。

冷房装置は11400系と同じ東芝製分散式RPU-1103（冷凍能力4,500kcal/h）を各車5基搭載した。冷房化に伴いモ680形の電動発電機を撤去し、代わってク580形に大容量のHG-584-Fr電動発電機を搭載した。

モ680形の橿原神宮前寄り（運転台側）に搭載されたパンタグラフ1基では架線電圧600V時に集電容量が不足したため、屋根上スペースと各冷房機の冷凍能力(4500kcal/h)の関係からク580形の橿原神宮前寄りにあったパンタグラフ1基が引き続き残された。これは、2編成併結時のパンタグラフ隣接に伴う押し上げ力過大への対策という意味合いもあった。同様のパンタグラフ配置は、続く京都・橿原線特急車である18200系・18400系においても踏襲されている。

連結器は各車運転台側は並形自動連結器のままであるが、モ680形・ク580形の連結面間については棒形連結器に交換された。

予備特急車ではモ683・684は台車が新造され、680系のク580が装着したKD-54Aと基本設計が共通ただし、吊り掛け式電動機を装架するため、トランサムをはじめ台車枠の一部構造が相違する。のシュリーレン式台車である近畿車輛KD-54が装着された。ク583は梅鉢車輌D-16からモ683の台車交換で捻出された扶桑金属工業KS-33L鋳鋼製イコライザー式台車に振り替えられた。

モ683は種車であるモ691（デハボ1351）がデハボ1000形からの機器流用による吊り掛け駆動車で、制御器が東洋電機製造ES-155、主電動機は東洋電機製造TDK-520/1Bが流用された。また、モ684の機器についても680系改造時に捻出された旧デハボ1350形1352のものが流用されており、同じデハボ1000形由来の東洋電機製造製機器が搭載された。冷房装置は搭載されなかった。

 編成別概説 
 正規特急車 
680系は京都・橿原線系統に設定された有料特急に充当される正規特急車として改造され、以下の2形式4両で構成される。
モ680形681・682
橿原神宮駅向き制御電動車 (Mc) 。主制御器・空気圧縮機・パンタグラフ搭載。
元奈良電気鉄道デハボ1200形1201・1202。1954年ナニワ工機製。
ク580形（2代目）581・582
京都向き制御車 (Tc) 。電動発電機・パンタグラフ搭載。
元奈良電気鉄道デハボ1350形1352・1353→モ690形692・693。1957年ナニワ工機製。

+680系　　モ680形ク580形cMTc
正規特急車としての改造であったため、複層ガラスによる固定窓化や冷房装置の搭載など、車体の改造範囲は多岐にわたる。

 予備特急車（683系） 
683系は1964年の京都・橿原線特急創設に際し、正規特急車である680系の検査時等に代替充当される予備特急車として改造され、以下の3形式3両で構成される。

モ683形683
両運転台付き制御電動車 (cMc) 。主制御器・電動発電機・空気圧縮機・パンタグラフ搭載。
元奈良電気鉄道デハボ1350形1351→モ690形691。1957年ナニワ工機製。
モ684形684
近鉄京都向き制御電動車 (Mc) 。主制御器・電動発電機・空気圧縮機・パンタグラフ搭載。
元奈良電気鉄道クハボ600形602→ク580形（初代）581。1940年梅鉢鉄工場製。
ク583形583
近鉄京都向き制御車 (Tc) 。
元奈良電気鉄道クハボ600形603→ク580形（初代）582。1940年梅鉢鉄工場製。

680系とは異なり、冷房化とオール転換クロスシート化は見送られるなど、改造は最低限に留められている。各車とも定員110名、座席定員はモ683が60名(固定クロスシート48名、ロングシート12名)、モ684とク583が52名(転換クロスシート28名、ロングシート24名)であった。クロスシートの席数は合計48+28×2＝104名となり、3両編成でも680系2両編成(56×2=112名)より若干少ない。

主電動機出力が75 KWであること、座席が扉間のみクロスシートとされたこともあって、正規特急車の680系が2両編成であるのに対し、本系列は2M1Tの3両編成で使用された。

 改造工事 
 昇圧改造 
1969年に実施された京都・橿原線の架線電圧1,500Vへの昇圧にあたっては、680系も昇圧改造の対象となった。

正規特急車は主制御器の交換が実施され、ABFMから弱め界磁なしで制御段数の少ないAB(三菱電機AB-154-DH)となり、主電動機の定格出力が本来の設計通りの125 kWに向上している。また前照灯のシールドビーム2灯化が行われたほか、前面貫通扉に幌と幌枠の設置が実施され、4両編成での運転を可能にした。

吊り掛け駆動の予備特急車683系についても全面的な機器更新を伴う昇圧工事が実施された。主電動機の絶縁強化や1C8M方式の三菱電機製AB-198-15H電動カム軸式制御器を新製し、2両の電動車をMM'ユニット方式に変更した。これに伴い編成がモ683 + ク583 - モ684からモ683 - モ684 - ク583に組み替えられ、更にク583は方向転換を実施して橿原神宮駅向きTcとなり、モ684は京都寄り運転台を撤去して完全に中間電動車化し、パンタグラフ2基搭載で主制御器を持つM車となった。モ683はモ684とユニットを組み永久連結とされ、従来常用されていた橿原神宮駅向き運転台を撤去して片運転台化、パンタグラフも撤去し、空気圧縮機や電動発電機といった補機を集約搭載して近鉄京都向きM'c車となった。

この改造は当時奈良・京都・橿原線系統に在籍していた600V線区用小型吊り掛け駆動車のうち、昇圧後も使用されることが決定していた4両編成を組む600系近鉄難波寄りから順にモ600形 (M'c) ・モ650形 (M) ・サ550形 (T) ・ク500形 (Tc) の4両を1単位とする。に対して標準的に施工されていたもので、ク583の方向転換を含む編成替えも600系の仕様に合わせたものである。なお、2両編成ではあったが全電動車編成の18000系についてもこれと同様、1C8Mユニット化を含めた昇圧工事が実施されている。

+683系 600V時代　　モ683ク583モ684cMcTcMc

+683系 1,500V時代　　ク583モ684モ683cTMM'c
この結果、それまで編成の中間にあっていずれもほとんど使用される機会がなかったク583とモ683それぞれの京都方運転台が常用されるようになった。

 格下げ改造 
昇圧改造後は正規特急車の増備が続いたこともあり、予備特急車683系は大阪万博の閉幕後の1972年（昭和47年）3月に一般車へ格下げされ、マルーンレッドの一般車塗装への塗り替えとトイレの撤去が実施された。ただし床のタイル張りは残され、異彩を放っていた。

1975年（昭和50年）には名古屋線系統に転用されていた正規特急車が一般車に格下げされ、マルーンレッド1色の一般車塗装に変更された。冷房装置は保守上問題なかったため存置されている。内装は車内販売準備室ならびにトイレは撤去されたが転換クロスシートのままで、窓の開閉可能化や客用扉の増設などの一般車化改造も最後まで実施されずに終わっている。

一般車格下げ後の680系はク580のパンタグラフの撤去と冷房装置の間引きなどを実施、各車屋根上に列車無線用アンテナを搭載、前面にスカートが装着されるなど細部の変更が実施されている。また、モ681・682のKD-10形台車はシュリーレン式台車としては初期製品であるために保守面で不利であったとされ、10100系の廃車発生品であるKD-41Uに交換されている。

 運用 
680系は1964年（昭和39年）10月1日に京橿特急で運転を開始し、当初は京都 - 橿原神宮駅間の有料特急6往復に充当された寺本光照「近鉄680系一代記」『鉄道ピクトリアル』1981年12月号、p.102。好評であったことから同年12月には間合い運用で京都 - 奈良間特急（京奈特急）の追加がなされ、同特急にも680系が充当された。

翌1965年（昭和40年）3月には南大阪線で吉野特急の運転が開始され、京都・橿原線特急も増発により定期列車は3運用体制となり、予備特急車の683系も非冷房ながら定期運用に充当されるようになった。このため、予備特急車の検査予備としてモ670形671・672（元デハボ1100形1102・1103）が充当され、一般車塗装のまま新田辺に待機した実際にも同車が大型の特急標識を掲げて特急運用に充当される例が、本系列の定期検査時や681の事故修理の際などに何回か見られた。。1965年（昭和40年）から1966年（昭和41年）にかけて小車体断面で奈良線モ600形の機器を流用した冷房付き特急車18000系2両編成2本を順次新製投入し、予備特急車の定期運用は3ヶ月ほどで解消された。

京橿特急運行開始後には京都から伊勢方面への直通需要が予想以上に増加したため、1966年には狭幅18 m級車体の直通運転用複電圧車として18200系が投入され、京都 - 宇治山田間の京伊特急として運転を開始した寺本光照「近鉄680系一代記」『鉄道ピクトリアル』1981年12月号、p.103。1969年には翌1970年（昭和45年）の日本万国博覧会（大阪万博）開幕を控えて狭幅ながら21 m級車体・リクライニングシートの18400系「ミニ・スナックカー」が京伊特急に投入された。1970年（昭和45年）3月1日には志摩線の狭軌から標準軌への改軌・昇圧と同時に鳥羽新線が開業している。

京都線の建築限界拡大は1968年（昭和43年）に、京都・奈良・橿原線の昇圧は日本万国博覧会（大阪万博）開幕直前の1969年（昭和44年）9月に実施された。18200系・18400系の増備により接客設備の格差が目立つ680系の定期特急運用の可能性は低下していたが、大阪万博を控え臨時特急が運行される可能性があったことと、団体客輸送を考慮して特急塗装が維持されていた。この時期の京橿特急は2編成連結による4両編成運用も増えており、18200・18400系を京伊特急の間合い運用で充当してもなお運用編成数が不足する状況にあった。

680系は2250系から流用の転換クロスシートを設備しアコモデーション面で見劣りすることと、座席定員が18200系以降と比べてやや少なく680系および18000系は各車とも座席定員56名。これに対し18200系は56名＋60名、18400系や12200系などは64名+68名が基本であった。、コンピュータ予約発券システムの運用上不便であったことが営業政策上問題視された。680系の定期特急運用は大阪万博が開催された1970年3月から同年9月までの期間に主に4両編成にて京橿・京奈特急に運用されたのが最後となった。

680系・683系は搭載ブレーキがARDブレーキAMA-RD発電制動併用自動空気ブレーキおよびACA-R自動空気ブレーキ。で抑速電制を備えていないこともあり、運用区間が京都・橿原・天理・奈良（大和西大寺 - 近鉄奈良間のみ）の各線に限定された奈良線の大和西大寺以西へは、680系と683系の担当工場である玉川工場への入出場回送の際に入線していた。奈良線の全線を走る有料特急である阪奈特急の運転を開始したのは1973年（昭和48年）9月21日である。。また、抑速電制付きHSC-D電磁直通ブレーキ装備の他形式との併結にも大きな制約があるA弁の非常制動以外の機能が全て有効な状態のHSC-D搭載車との併結は可能であるが、その場合、HSC系ブレーキ本来のセルフラップ弁としての機能が使用できず、また電空同期の問題から電制が機能させられないなど、双方のブレーキ機能の多くを無効化することになる。本系列は、同じく抑速電制を装備していない18000系とともに、昇圧後はダイヤ編成上限定運用を組まざるを得なかった。本系列と18000系はそれぞれ同一系列の2両編成2本で4両編成を組んで、他系列の検査予備として京都・橿原線系統限定の特定ダイヤで運用される機会が多くなっていった。

橿原線・天理線の建築限界拡大工事は最後まで残っていた平端駅の配線変更工事を伴う移転が1973年（昭和48年）9月20日に竣工し、翌9月21日より12200系を筆頭とする大阪線用21 m級特急車の運転が開始された。この時点で京橿・京伊特急系統向けには18200系2両5編成、18400系2両10編成が出揃っており、これに680系2両2編成と18000系2両2編成で計38両の正規特急車が在籍、この頃には680系・683系とも予備車扱いとなっていた。

680系は1974年（昭和49年）に正規特急車仕様のまま名古屋線に転用され、湯の山線特急や団体専用列車として富吉検車区に配置された。翌1975年の格下げ後は2両編成2本となって明星検車区に転属し、山田線明星駅以東で運用され、主に志摩線内ローカル運用を中心に重用された『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』関西鉄道研究会、p.115中山嘉彦「戦後飛躍期の近畿日本鉄道新製車両について」『鉄道ピクトリアル』2003年12月臨時増刊号『車両研究』、p.109。

683系は橿原線の限界拡大工事が竣工した1973年9月以降、京橿・京伊特急などへの大阪線特急車の充当が始まって680系や18000系に運用の余裕が出てきたことや、冷房を持たないことなどから次第に敬遠されるようになった。1974年頃の一時期に京都 - 橿原神宮前間の急行に683系が平日日中1運用に限定使用された820系2両編成による急行運用の積み残し対策であったという。が、これ以降は新田辺車庫に終日留置される状態が続き、683系としての運用は1976年2月に開催された天理教教祖90年祭に伴う団体輸送を最後に終了した。

1976年3月19日付でモ684とク583は廃車された。モ683は同年10月に大阪線の鮮魚列車用に転用され、電装解除の上ク1322として運用された。1983年2月には鮮魚列車専用車が600系としてまとめられるにあたってク502と改番され、元2250系等と組んで運用されたが、大阪・名古屋線規格の大型車の連なる中に唯一の奈良電規格の18m車として異彩を放っていた大阪線では同規格の18200系も名阪特急として運用されることもあった。詳細は18200系の項を参照。。

680系は10年以上に渡って志摩線で運用を続けたが、ブレーキがA動作弁であったため保守が困難になり、1987年3月16日に通常運用から離脱した『私鉄車両編成表 87年版』ジェー・アール・アール編、1987年、ジェー・アール・アール 47頁。。運用最末期にはモ682 - ク582の2両1編成のみが3200系で採用の一般車塗装であるマルーンレッドとシルキーホワイトのツートンカラーに変更されていた。

5月3日 - 5日に680系のさよなら運転が実施された鉄道ピクトリアル1988年5月臨時増刊号「新車年鑑 1988年版」127頁。最終日の5月5日には2編成を連結した4両編成で鳥羽発名古屋行き臨時急行としても運転された。その後同年8月31日付で廃車となり、塩浜工場にて解体された。

1987年に680系、400系409Fが廃車となり奈良電製造車最後の生き残りとなっていたク502（元デハボ1351→モ683）であったが、鮮魚列車が冷房付きの1480系を改造した1481系へ置き換えられることとなり、1989年3月31日付で廃車された『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』関西鉄道研究会、p.116。冷房改造・固定窓化も行われずバス窓のままで尾灯も交換されずそのままと製造当初の面影を比較的よくとどめていた。

 脚注 

 参考文献 
 電気学会通信教育会 編『電気鉄道ハンドブック』、電気学会、1962年
 『日本の車輛スタイルブック』、機芸出版社、1967年、p.103
 鉄道史資料保存会『近鉄旧型電車形式図集』、鉄道史資料保存会、1979年
 寺本光照「近鉄680系一代記」、『鉄道ピクトリアル No.397 1981年12月号』、電気車研究会、1981年、pp.99-104 
 『鉄道ピクトリアル No.430 1984年4月号』、電気車研究会、1984年 
 寺本光照･林基一『決定版近鉄特急』、ジェー･アール･アール、1985年
 『鉄道ピクトリアル No.528 1990年5月臨時増刊号』、電気車研究会、1990年 
 藤井信夫 編『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』、関西鉄道研究会、1992年
 『鉄道ピクトリアル No.569 1992年12月臨時増刊号』、電気車研究会、1992年 
 『鉄道ピクトリアル No.726 2003年1月号』、電気車研究会、2003年 
 『鉄道ピクトリアル No.727 2003年1月臨時増刊号』、電気車研究会、2003年
 鉄道友の会編『鉄道ピクトリアル』2003年12月臨時増刊号「車両研究 1960年代の鉄道車両 鉄道友の会50周年記念」、電気車研究会、2003年、pp.108-109

 関連項目 
 近畿日本鉄道の車両形式
 遜色急行#特急における事例

 外部リンク 
 鉄路の名優 奈良電気鉄道 - 近畿日本鉄道
 鉄路の名優 680系 - 近畿日本鉄道

680
きんてつ電680