国鉄D50形蒸気機関車

D50形は、日本国有鉄道（国鉄、製造時は鉄道省）の貨物用テンダー式蒸気機関車の1形式である。

当初は9900形と称したが、1928年（昭和3年）10月、D50形に形式変更されたその形式変更後最初に完成した29976となるべき車両は、最初からD50 277として竣工、就役している。。

鉄道の現場を中心にデコマル（デゴマル）またはデゴレの愛称があった。

本項では、D50形を標準軌用に改設計した吉長鉄路・吉敦鉄路500形機関車についても記述する。

 設計・製造 
第一次世界大戦に伴う国内貨物輸送需要の増大を背景として、鉄道院では1916年（大正5年）ごろから9600形の後継機の計画が取りざたされるようになっていた。ここでは、より強力な貨物機を投入し、輸送上の隘路となっていた箱根越えなどの勾配区間での輸送単位の増大を図ることが計画され、当初は改軌論争とのからみもあり、従軸を持たない9600形にそのまま動軸を1軸追加してデカポッド形軸配置（1E＝先輪1軸、動輪5軸）に拡大した機関車が検討の俎上に載せられた。

だが、鉄道国有化後長期にわたり議論が続けられていた改軌論争が最終的に狭軌派の勝利で決着し、狭軌に最適化した設計の18900形（のちのC51形）が大きな成功を収めたこともあり、貨物用についてもデカポッド機案を放棄し、18900形と同様に軸配置を従台車付きのミカド形（1D1＝先輪1軸、動輪4軸、従輪1軸）日本製の国鉄用蒸気機関車では初の採用事例となった。とした9600形を上回る高性能機が計画されるようになった。

かくして本形式は、鉄道院の小河原藤吉技師9600形を設計した朝倉希一技師の直系の弟子に当たり、1919年（大正8年）のアメリカ出張で当時最新の蒸気機関車設計を学んでいた。を主任設計者として、鉄道省とメーカー各社により共同設計された。

本形式は川崎造船所（川崎車輌、川崎重工業を経て現・川崎車両）が主体となり、汽車製造、日本車輌製造、日立製作所により、1923年（大正12年）から1931年（昭和6年）の間に380両が製造された。しかし折からの昭和恐慌による貨物輸送量の減少により、強力な貨物用機関車の需要が小さくなったため、製造が打ち切られ、以後の増備は改良型のD51形へ移行した。

 構造 
それまでの貨物用標準型蒸気機関車であった9600形よりボイラー、シリンダーなど各部分を大型化したが、設計はほぼ完全に新規で起こされており、アメリカ流のラージエンジンポリシーの影響が色濃く現れている。標準軌の機関車に近い画期的なものであった栄光の日本の蒸気機関車 久保田 博 (著), 広田 尚敬 (著, 写真), 片野 正巳 (イラスト) 出版「JTBパブリッシング」P196が、工務系出身である鉄道大臣からは線路条件を無視した過大機関車として反対されている日本蒸気機関車特集集成下 鉄道ピクトリアル編集部（編）鉄道図書刊行会(出版）P46。
従来機と比べ重すぎたため運用にあたり幹線レールの強化、枕木の増大、道床を厚くするなど軌道強化も並行して行われた栄光の日本の蒸気機関車 久保田 博 (著), 広田 尚敬 (著, 写真), 片野 正巳 (イラスト) 出版「JTBパブリッシング」P156。

 ボイラー 
3缶胴構成の広火室過熱式ストレートボイラーを搭載する。

煙管長は18900形の設計を踏襲し5,500mmとされ、火格子面積は3.25m2で、従台車装備により火格子を台枠間に収める必要性がなくなったことから、9600形と比較して1.4倍に拡大された。使用蒸気圧は12.7気圧で、国鉄制式機では初採用となった給水暖め器初期の製造分では箱型の暖め器にウォシントン式給水ポンプを備えていたが、1927年（昭和2年）製造分以降は丸型の暖め器となり、給水ポンプの方式も変更された。 を前部デッキ上に搭載してボイラーの熱効率の向上を図り、また自動空気ブレーキの採用に伴い動力源蒸気駆動の空気圧縮機から供給される空気圧。が確保されたことから動力式焚戸口が採用され、乗務員の労力軽減が図られている。

さらに、1927年製造の19992からはアメリカン・ロコモティブ（アルコ社）から輸入された8200形（のちのC52形）の最新設計を参考に、火室にアーチ管を追加し、煙管の伝熱面積を縮小、過熱面積を拡大することで燃焼効率の改善と性能の向上が図られている。

なお、火床面積や煙管長などの特徴や構造から、このボイラーの設計にあたっては、1910年（明治43年）にアルコ社が南アフリカ連邦鉄道へ1両を納入した、やはり従軸で広火室を支える構造のボイラーを備える10D型機関車が参考にされた可能性が指摘されている。

 走り装置 
先台車は1軸心向（リンク）式、従台車は18900形での実績を踏まえて改良が施されたコール式を採用し、動輪径は高速貨物列車牽引を念頭に置いて9600形の1,250mmから1,400mmに拡大された。

動軸の支持は当初、担いばねを欧米と同様、下ばね（アンダースラング）式としていたが、9922以降は検査時の動輪の着脱（車抜き・車入れ）の簡略化を狙って上ばね（オーバースラング）式に設計変更され但しバネとバネ釣りの間の締結構造はドイツ流儀のダブルナット締めのままである。純米国流であればナットではなくギグ（栓）による。、これに伴い干渉する部品の位置関係を順番に修正していった結果、火室を支える後台枠を延長し、ボイラーそのものも後退させるという大がかりな設計変更を強いられた。そのため、後述するロッドの材質変更もあって、D50形乗務経験のある乗務員の乗り心地に関する評価では、「前期車の方が格段に良かった」とする意見が残されており、運動部品の慣性質量の増加と上ばね化によるロールセンターの上昇が、走行中の車体振動に直接影響を与えていたことを示している。

また、新設計が導入されたリンク式の先台車は、心向棒と軸箱の結合や案内装置の設計が適切でなかったことから脱線事故や第1動輪のフランジ偏摩耗が多発し、さらに炭水車と機関車本体の連結装置の設計が適切でなかったことから、側線などで用いられる8番分岐分岐角7度9分の分岐器。の通過時に脱線を頻発させた。これについては機関車本体のみで8番分岐器を通過させたところ脱線が発生せず、炭水車連結時に限って脱線したことなどから、機関車本体と炭水車を連結する連結装置を両側式から中央式に変更し、先台車心向棒を短縮して機関車全体としての曲線通過性能を引き上げることで対処された。また、先台車そのものについてはD50 364 - 369・376 - 380でC10形にて好成績を収めていたコロ式に変更することで最終的な解決が図られたこの設計はのちのD51形にも踏襲された。。

台枠は八八艦隊計画がワシントン海軍軍縮条約締結により中止となったことで大量に余剰となった肉厚の圧延鋼板を活用することで、日本で製造された鉄道院（鉄道省）制式機としては初となる、90mm厚鋼板を刳りぬき加工した部材による棒台枠構造となった。

鉄道院制式機では既に、1912年（明治45年）に製造された8850形や4100形で棒台枠が採用されていたが、前車はプロイセン王国、後車はバイエルン王国（いずれも現在のドイツ）からの輸入機であり、日本の粗鋼生産量の多くを占めていた官営八幡製鐵所が未だ第2期拡張工事（鋼材生産年間量30万トン目標）の途上にあって国内市場で適切な板厚の圧延鋼板が調達できなかったことから、前者の川崎造船所によるスケッチ生産機では鋳鋼製台枠が、後者の模倣改良型に当たる4110形では板台枠が、それぞれ代用設計として採用される状況であった日本国鉄の制式蒸気機関車で鋳鋼製台枠が一般化するのは戦時設計の結果であったが、元々米国流儀の鉄道車両を用いていた満鉄・鮮鉄では鋳鋼製台枠が標準であった。。そのような事情から、八幡製鐵所の第3期拡張工事（鋼材生産年間量65万トン目標）が完成した1917年（大正6年）以降の設計となる本形式についても、戦艦・巡洋戦艦だけで八幡製鐵所の年間生産目標量を超える、膨大な量の粗鋼を消費する予定であった八八艦隊計画基幹となる戦艦・巡洋戦艦各8隻の建造に限っても、60万tを超える鋼材が消費される予定であった。実際には戦艦2隻が竣工した後、巡洋戦艦2隻と戦艦2隻の建造を進めている途中でワシントン海軍軍縮条約が締結されて計画中止、これら未成艦は巡洋戦艦と戦艦各1隻の艦体を航空母艦に転用したものの、残り2隻は最終的に解体、残る10隻の計画艦についても完全にキャンセルとされた。なお、戦艦・巡洋戦艦の場合、装甲板や砲身を巨大なインゴットから削り出し加工で所定の形状に成形するため、その建造に当たっては、実際に完成した艦の排水量を遙かに上回る量の鋼材が一時的に消費される（その過程で膨大な量のくず鉄が発生し、回収される）ことになる。の中止がなければ、棒台枠の採用は困難であったと見られている。

 弁装置・ロッド類 
シリンダーは行程が18900形と共通の660mmであるが内径を530mmから570mmに拡大することで牽引力の増大に対応している。thumb|300px|right|形式図弁装置は一般的なワルシャート式で、19910まではばね下重量や慣性質量の軽減を図ってロッド類を小断面かつ軽量のニッケルクロム鋼製とした。もっともこれはのちに折損事故が発生したことから製鋼技術未熟のため、指定の品質が得られなかったことが原因。、19911以降は断面を拡大し材質をバナジウム鋼に変更して対処したこの際、動輪についても強化のためにスポーク本数を14本から15本に変更、慣性質量の変更に対応して各動輪のカウンターウェイトも増量している。。

 ブレーキ 
ブレーキ装置は自動空気ブレーキへの切り替えと、連結器の自動連結器への交換、そしてそれらによる列車重量の増大をにらんで、新造当初よりウェスティングハウス・エアブレーキ(WABCO)社製K14自動空気ブレーキが標準搭載され、これに必要となる空気圧縮機や空気タンクなどもボイラー左右側面の歩み板周辺に搭載された。

その一方で牽引される客貨車には1930年代初頭まで真空ブレーキのみ搭載する車両が残されていたことから、その撤去終了まで真空ブレーキ用機器も併せて搭載されていた最末期の製造グループは使用の機会がなくなったことから、当初より真空ブレーキ用各機器を非搭載としている。。

 炭水車 
本形式では炭水車として、当初20m3形と呼ばれる水槽容量20.3m3、炭庫容量8.13tの専用設計品が採用されたが、これは水槽容量の大きさゆえにロングランを実施する旅客列車用C51・C53形などに転用されるケースが多く、実際に少なくない数の本形式がそれら旅客機から振り替えられた12-17形などを連結していた。また、この実情を反映し1927年製造分の途中からは、当初より12-17形装備で竣工している。

 製造年・メーカー一覧 
 1923年（8両）
 川崎造船所（8両）
 9900 - 9907（製造番号 898 - 905） → D50 1 -  8
 1924年（34両）
 川崎造船所（34両）
 9908 - 9911（製造番号 982 - 985） → D50 9 - 12
 9912 - 9921（製造番号 1000 - 1009） → D50 13 - 22
 9922 - 9941（製造番号 1012 - 1031） → D50 23 - 42
 1925年（62両）
 汽車製造（24両）
 9942 - 9946（製造番号 822 - 826） → D50 43 - 47
 9968 - 9973（製造番号 828 - 833） → D50 69 - 74
 9974 - 9986（製造番号 837 - 849） → D50 75 - 87
 日立製作所（10両）
 9947 - 9952（製造番号 149 - 154） → D50 48 - 53
 19905 - 19908（製造番号 175 - 178） → D50 106 - 109
 川崎造船所（28両）
 9953 - 9967（製造番号 1049 - 1063） → D50 54 - 68
 9987 - 9999（製造番号 1075 - 1087） → D50 88 - 100
 1926年（48両）
 川崎造船所（33両）
 19900 - 19904（製造番号 1088 - 1092） → D50 101 - 105
 19911 - 19937（製造番号 1101 - 1127） → D50 112 - 138
 19938（製造番号 1155）
 日立製作所（9両）
 19909, 19910（製造番号 179, 180） → D50 110, 111
 19939, 19940（製造番号 199, 200） → D50 140, 141
 19975 - 19979（製造番号 220 - 224） → D50 176 - 180
 日本車輌製造（6両）
 19941, 19942（製造番号 161, 162） → D50 142, 143
 19943 - 19946（製造番号 164 - 167） → D50 144 - 147
 1927年（90両）
 川崎造船所（60両）
 19947 - 19972（製造番号 1158 - 1183） → D50 148 - 173
 29901 - 29924（製造番号 1188 - 1211） → D50 202 - 225
 29951 - 29960（製造番号 1218 - 1227） → D50 252 - 261
 日立製作所（20両）
 19973, 19974（製造番号 228, 229） → D50 174, 175
 19980 - 19982（製造番号 225 - 227） → D50 181 - 183
 19987 - 19991（製造番号 241 - 245） → D50 188 - 192
 19992 - 19996（製造番号 262 - 266） → D50 193 - 197
 29925 - 29929（製造番号 274 - 278） → D50 226 - 230
 日本車輌製造（10両）
 19983 - 19986（製造番号 172 - 175） → D50 184 - 187
 19997, 19998（製造番号 176, 177） → D50 198, 199
 19999, 29900（製造番号 191, 192） → D50 200, 201
 29944, 29945（製造番号 193, 194） → D50 245, 246
 1928年（68両）
 日立製作所（24両）
 29930 - 29943（製造番号 279 - 292） → D50 231 - 244
 D50 292 - 301（製造番号 302 - 311）
 日本車輌製造（10両）
 29946 - 29950（製造番号 196 - 200） → D50 247 - 251
 D50 304 - 308（製造番号 210 - 214）
 川崎造船所／川崎車輛（15両）
 29961 - 29969（製造番号 1228 - 1236） → D50 262 - 270
 D50 277 - 279（製造番号 1277 - 1279）
 D50 302, 303（製造番号 1280, 1281）
 D50 310（製造番号 1282）
 汽車製造（19両）
 29970 - 29975（製造番号 990 - 995） → D50 271 - 276
 D50 280 - 285（製造番号 1025 - 1030）
 D50 286 - 291（製造番号 1032 - 1037）
 D50 313（製造番号 1043）
 1929年（35両）
 日本車輌製造（1両）
 D50 309（製造番号 225）
 川崎車輛（12両）
 D50 311, 312（製造番号 1300, 1301）
 D50 330 - 339（製造番号 1306 - 1315）
 汽車製造（12両）
 D50 314, 315（製造番号 1064, 1065）
 D50 320 - 329（製造番号 1066 - 1075）
 日立製作所（10両）
 D50 316 - 319（製造番号 338 - 341）
 D50 340 - 345（製造番号 363 - 368）
 1930年（17両）
 汽車製造（8両）
 D50 346 - 349（製造番号 1109 - 1112）
 D50 356 - 359（製造番号 1131 - 1134）
 川崎車輛（6両）
 D50 350 - 355（製造番号 1350 - 1355）
 日立製作所（3両）
 D50 360, 361（製造番号 403, 404）
 D50 376（製造番号 411）
 1931年（18両）
 川崎車輛（8両）
 D50 362 - 369（製造番号 1389 - 1396）
 汽車製造（6両）
 D50 370 - 375（製造番号 1159 - 1164）
 日立製作所（4両）
 D50 377 - 380（製造番号 412 - 415）

 9900形の付番法 
9900形の製造順と番号の対応は、1番目が9900、2番目が9901、3番目が9902、…、100番目が9999となるが、101番目は万位に1を加えて19900とした。その後も同様で、下2桁を00から始め、99に達すると次は万位の数字を1つ繰り上げて再び下2桁を00から始め…という付番法とした。したがって、100番目ごとに万位の数字が繰り上がり、200番目が19999、201番目が29900、…となる。

このため、ナンバーと製造順を対応させる公式は、次のとおりである。

万の位の数字×100+下二桁の数字+1＝製造順

また、1928年の称号規程改正によるD50形への改番については、番号順に9900をD50 1、9901をD50 2、 … 29975をD50 276とした。

 運用 
アメリカ流の機関車設計手法をストレートに導入した本形式は、新造直後の同一条件の下での性能比較試験において、9600形に対してボイラー性能の飛躍的な向上と出力の増大により、60%の性能向上を実現した。ただし、9600と比べると格段に強くなった通風が石炭の投入に悪影響を及ぼすため、あっという間に火床に穴が開くため焚き方が難しいという指摘もあった鉄道ピクトリアル2022年8月号No.1001 P30.P31。

こうした、アメリカ流が随所に持ち込まれた本形式の設計については、鉄道大臣や保線側、鉄道省の主流たるドイツ派を率いる朝倉希一からは「缶が過大」と酷評された。就役当初は懸念通り、その大きさが原因で特に曲線において脱線を頻発することで有名となり、脱線居士9900氏とまで言われた。先輪と炭水車の抵抗力軽減を主体とする改造を行い、辛うじて改善されたがそれでも不十分であった。日本蒸気機関車特集集成 下　P86　鉄道ピクトリアル編集部 編　鉄道図書刊行会
だが、本形式初号機の竣工当時、貨物列車牽引の主力であった9600形で600tから700tの牽引が限度であったところを、D50形では連結器の自動連結器化と空気ブレーキの採用により、一挙に最大950t（のちに1,000t）の列車牽引が可能となったことから運転を担当する部局からは好評を博し強い支持を得た。そのため、川崎造船所（のちに川崎車輌へ分社化）・汽車製造・日立製作所・日本車輌製造本店、と大手鉄道車両メーカー各社を動員して量産が進められた。

初期車は登場後、ただちに東海道本線山北 - 沼津間、常磐線田端 - 水戸間などで使用開始された。東海道本線の特急の補機仕業では、本務機であるC51形やC53形と同様、90km/h以上を出すこともしばしばであった動輪径が1,400mmで本務機の1,750mmの80%しかないため、これと歩調を合わせて同一速度で走行するには、ピストンやロッド類、ピストンバルブなどの往復運動する部品の動作速度が本務機の25%増となる必要がある（計算上、90km/h運転時にはD50の動輪回転数は340rpmとなる）。それでも問題なく実用に耐えたことから、ピストンスピードの上限に余裕があったこともさることながら、本形式の初期車で往復運動する部品に軽い材料を使用していたことによる効果が大きかったことが判る。もっとも戦後は先台車復元装置の不具合により高速走行時に脱線するものがあったため、本形式は70km/h制限を受けることとなった。これに対し、本形式の最末期生産グループの設計を踏襲しコロ式先台車を標準としたD51形の場合は85km/h制限となっている。なお、九州地区配置の本形式では、現在梅小路蒸気機関車館で保存されているD50 140を含め、後年に先輪を新製以来の軽いスポーク式から重いディスク式へ交換したものが多数存在したが、これもこうした脱線問題への対策の一つであった。なおこの交換に際しては、C59形・C60形・C61形の先台車の第2軸と振り替える措置が取られたケースがある（2011年（平成23年）復元のC61 20の先台車第2軸がそれである）。。ただし、こうした補機仕業ができたD50はごく一部で、『D50なんてブラ下がってばかり。あんなものはアテにならない』、『どうしてもっと大きな動輪のものを使わないのか？』と本務機関車（本務機）からあてにされていなかった。さらに悪いことに石炭節約が勤務成績に反映されていたので、押さずに引っ張ってもらい石炭を節約するものも存在し、自動解放されるはずの連結器が引っ張られD50が駅までくっついてきたこともあった 蒸気機関車NO.35 P80。本形式は四国を除く全国各地の主要線区で貨物列車牽引用に、あるいは急勾配線区の旅客・貨物列車牽引用として使用された。

特に急勾配と大きな輸送単位で厳しい使用条件にあった北陸本線や中央線、信越線などの勾配区間を抱える各線では、D51形の新製開始後も長く同形式の配置を拒否し、動軸重がわずかに重く空転が発生しにくいこれは前後方向の重心位置がほぼ第2 - 3動軸間と理想的な位置にあり、また粘着率でD51形を上回るなど、重量バランスの点で本形式が絶妙な設計を実現していたことによるとされる。本形式の配置を長く要求し続けたと伝えられており例えばD51 1, 2の2両はメーカーでの完成後、直ちに北陸本線の要衝である敦賀機関区へ新製配置されているが、わずか2年の使用で他区へ転出しており、いわゆる「ナメクジ形」の半流線型デザインを採用した初期グループは、それら2両の配置期間中に他に2両が2ヶ月間貸し出しで配置された実績はあるものの、以後2度と同区へ配置されることなく終わっている。また、D50形の配置のあった他の勾配線担当機関区においても、初期型D51形の新製配置を受けたにもかかわらず、その多くが古い本形式を残してこれらの真新しいD51形を平坦線を担当する他区へ追い出し、代わりに他区から本形式を受け取るなどの措置を行っており、それらの各機関区がこのタイプのD51形を厳しく拒否した状況が明確となっている。これらの機関区では、カタログスペックの上でのわずかな出力やボイラー効率の向上よりも、時に乗務員の生命にもかかわる「登り勾配区間で空転しにくいこと」の方が遙かに重要と見なされていたのである。ことに、明治期建設で小断面の長大トンネルが連続していた、この時代の北陸本線では、本形式でさえトンネル内での空転が原因で乗務員の殉職を引き起こしており、第二次世界大戦後に集煙装置が開発されるまで、特に機関車の粘着性能には過敏にならざるを得ない環境にあった。、「土壇場で頼りになる」本形式に乗務員が寄せる信頼は非常に大きなものであった。とは言え、空転による停止や逆行と無縁とは言えず乗務員の窒息事故を度々起こしており続・滋賀の技術小史、中には前述のように多数の重症者や死者を出す悲劇的な事故も引き起こしている杉山淳一の時事日想 鉄道のトンネルは、安全なのか。余談だが拒否されたD51も取り扱いに慣れてくると近代化された装備を礼賛され日本蒸気機関車特集集成下 鉄道ピクトリアル編集部（編）鉄道図書刊行会(出版）P104、急勾配で絶対に停止しない機関車として乗務員に大きく信頼を寄せられるようになっている現役技術者「SLは生き物」。

また、先台車と動輪の間のスペースが広く検修が楽だったことから、本形式は保守を担当する各機関区や工場の職員からも支持された。もっとも、これは言い換えれば前部のオーバーハングが長いということを意味し、本形式は退行運転や推進運転時に軽量な2軸車を中心とする牽引車両を脱線させてしまう事故をしばしば起したD51形でこの部分の間隔を詰めたのは、転向可能な転車台のサイズを本形式より1ランク落として亜幹線での運用を容易にすることとともに、こうした本形式での特定条件における脱線事故多発傾向への対策が目的であった。。
さらに前述のとおり曲線通過性能に難があったため、軸重がほぼ同じC51が配備されているにもかかわらず、保線側や経理担当からの風当りは散々なもので設計陣は相当な恨みを買ってしまった栄光の日本の蒸気機関車P156。

室蘭本線の石炭集結列車では、1930年（昭和5年）から9600形で2,000t列車が設定・運行されていたが、1936年（昭和11年）に本形式が投入されると2,400t列車が設定・運行され、のちにD51形がこれに加わった。

戦前から戦時中にかけて特に厳しい運用に重点的に投入され、戦後は後継であるD51と伍していたためか、D50の評判は良くなくどこの区も受け入れを拒みがちであった日本蒸気機関車特集集成 鉄道ピクトリアル編集部（編）鉄道図書刊行会(出版）P48 。乗員からは、蒸気の騰がりが悪いため足（軸重）が特に軽いため空転しやすい初期D51よりも敬遠された蒸気機関車EX(エクスプローラ) Vol.10 イカロス出版（出版）P15。1955年（昭和30年）ごろより、余剰化や耐用年数とされた車齢35年に近くなり日本蒸気機関車特集集成 下　P55　鉄道ピクトリアル編集部 編　鉄道図書刊行会老朽化が進んだことによる廃車が出始め、1965年（昭和40年）ごろまでにほとんどが廃車あるいは後述するD60形の改造種車となった。

末期に残ったのは若松、直方両機関区に配置され、筑豊本線の石炭列車に使用されていた数両と一ノ関機関区に配置され、大船渡線一ノ関 - 陸中松川間の貨物列車の牽引にあたっていた2両であった。最後の1両は直方機関区に配置されていたD50 140で、1971年（昭和46年）まで使用されたあと梅小路蒸気機関車館に動態保存（のちに静態保存化）された。D50 140は一度「さよなら運転」を行ったもののD60廃車による機関車不足のため現役復帰した珍しい経歴を持つ鉄道ジャーナル:鉄道の将来を考える専門情報誌 特集「列車を追跡する／南九州のSLガイド」　1972年8月号（No.64）P66。

昭和期の国鉄ではD50形の性能諸元をもとに幹線の貨物列車の牽引定数が決まり、そこから駅の有効長や貨車ヤードなどの鉄道施設の規格が決定され、今日の鉄道に引き継がれている。あらゆる意味で日本の鉄道の基礎を築いた機関車といえよう。

また、蒸気機関車に限ってみても、工務系出身者や保線や経理担当、ドイツ派に過大と批判された本形式のボイラーの設計・構造はC53, D51形（C61形）からC59形（C60形）までの各形式に搭載されたボイラーの基本となり、また足回りの設計は、後継車種であるD51, D52形にほぼそのまま受け継がれることとなった。

本形式は特急列車を中心に華々しく活躍したC51形や、本形式以上に評価されたD51形の陰に隠れて目立たない。だが、その完成以後の国鉄における蒸気機関車設計のみならず地上設備の整備計画に重大な影響を与え、また輸送計画についても決定的といってよい影響を及ぼしている。さらに、同時期に製造された南満洲鉄道（満鉄）のミカイ型（後の中国国鉄解放型）や、朝鮮総督府鉄道（鮮鉄。現・KORAILおよび北朝鮮国鉄）のミカサ形と共に、本形式は日本国鉄制式は元より、東アジアの日本の影響下にあった国においても蒸気機関車の技術発達史上において一大画期をなした重要な機関車の一つであると言える。

 改造 
1939年（昭和14年）にD50 193は陸軍の要請で標準軌化改造を施されて供出、上海 - 南京間の華中鉄道で運用された。中華人民共和国成立後も存在し1951年ㄇㄎ16形(注音記号ミカ)となったが、1955年には既に存在していない中国蒸汽機車世紀集影　中国鉄道出版社　ISBN 7-113-04148-5 2001年7月発行。

大船渡線一ノ関 - 陸中松川間の石灰石輸送を行っていた一ノ関機関区のD50 267, 346は陸中松川駅に転車台がないため、炭水車を先頭にしたバック運転（逆機）を強いられていた。そのため、逆機時の後方視界確保策として、C56形同様、炭水車両肩を大きく切り欠く改造が施された。その結果、石炭搭載量もタンク機関車並みとなっている。同様の改造は、入換専用となった他形式のテンダー機関車にも見ることができる。

後年、D51形が大量製造されたこともあって両数に余剰を生じた。そのため、丙線規格線区向け転用のために、1951年（昭和26年）から1956年（昭和31年）にかけて、78両は従台車を新造の2軸従台車(LT254)に振り替え、シリンダ内径を550mmへ縮小、ボイラそのものも煙管の構成を全面的に変更してD60形に改造された。

1952年（昭和27年）には大宮工場機関車課鋳物職場長であった宇佐美吉雄が考案した、自動可変リード弁を備える宇佐美式弁装置をD50 190に装備したが、これは1956年に旧状に復された。

 吉長鉄路・吉敦鉄路500形 
日本が清や中華民国との契約を元に建設、南満洲鉄道の委託経営で運営されていた吉長鉄路と吉敦鉄路では、1923年からD50形の設計を基に標準軌化した500形テンダー機関車16両を川崎造船所（製造番号970, 971, 1140 - 1147）と汽車製造（製造番号965 - 970）に発注した。500形の外形はD50形に近いものであったが、軌間や車両限界の違いもあってボイラー中心高など各部の寸法が一部異なっており、給水暖め器の有無などの差異があった火格子面積も3.9ｍ2と拡げられているが、これは廉価な低質炭を燃料とするための設計変更である。。吉長鉄路と吉敦鉄路は1931年の合併を経て1933年（昭和8年）には満洲国国有鉄道京図線の一部となり、吉長・吉敦鉄路時代は501 - 516の番号が与えられていた500形は6540 - 6555に改番、1938年（昭和13年）に満鉄社線・満洲国鉄線・華北交通で行われた形式称号改正ではミカナ形とされたが、戦後の消息は不明である小熊米雄 「満州のD50―吉長、吉敦鉄路の500形について」 交友社『鉄道ファン』1963年4月号 No.22　pp.45-47。

 保存機 
大半のものが早く廃車あるいは改造されたため、保存機は少なく、以下の2両のみである。動態保存機はない。D50 140は、2006年、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定された。
+ D50形保存機一覧画像番号所在地備考150pxD50 25北海道北見市北6条西1-8三治公園150pxD50 140京都府京都市下京区観喜寺町京都鉄道博物館準鉄道記念物。

 D50形が登場する作品 
 1940年制作の記録映画『鐵道信號』では貨物列車の牽引機としてD50 140が登場する。
 大阪圭吉の小説『とむらい機関車』にD50 444（実在しない）が登場する。

 脚注 

 注釈 

 出典 

 参考文献 

 プレス・アイゼンバーン『レイル』No.37 1998年7月 ISBN 4-87112-187-9
 グラフ D50の足跡 pp.4 - 13
 高木宏之「国鉄型蒸気機関車の系譜 第7章 9900（→D50）形・機78-2形」 pp.25 - 38
 金田茂裕「形式別 国鉄の蒸気機関車 IV」1986年、プレス・アイゼンバーン刊
 交友社『鉄道ファン』1963年4月号 No.22
 今村潔 「国鉄蒸気機関車素描II 9900/D50」 pp.37 - 43
 小熊米雄 「満州のD50―吉長、吉敦鉄路の500形について」pp.45 - 47


 関連項目 
 朝鮮総督府鉄道ミカサ形蒸気機関車
 南満洲鉄道ミカイ型蒸気機関車
 中国国鉄建設型蒸気機関車

D50
D50
Category:汽車製造製の蒸気機関車
Category:川崎重工業製の蒸気機関車
Category:日立製作所製の蒸気機関車
Category:日本車輌製造製の蒸気機関車
Category:1923年製の鉄道車両
Category:準鉄道記念物
Category:車輪配置2-8-2の機関車
Category:貨物用蒸気機関車
Category:過熱式蒸気機関車
Category:単式機関車