西武601系電車

西武601系電車（せいぶ601けいでんしゃ）は、1962年（昭和37年）から1981年（昭和56年）まで西武鉄道に在籍した通勤形電車である。同社初のカルダン駆動方式採用車であった。

編成はモハ601形とクハ1601形で構成され、クハの一部は後年に451系等と組成する目的でクハ1651形として改造されている。

 概要 
クハ1601形（制御付随車 (Tc) ） - モハ601形（電動車 (M) ） - モハ601形（電動車 (M') ） - クハ1601形（制御付随車 (Tc) ）の4両編成で、1962年末から1963年までに4両編成7本28両が製造された。

それ以前の西武は他の大手私鉄とは異なり、1950年代中期から盛んとなった高加減速性能を持つ通勤型車両の導入を行わず、1960年代に入っても日本国有鉄道（国鉄）中古部品搭載の低性能な電車を量産する「質より量」の車両政策を採っていたが、この系列を機としてようやく電車の性能向上に取り組み始め、西武の車両史を変革させた車両であった。しかしながら装備の一部に引き続き中古部品を使い、低コストを志向して簡素なメカニズムに徹するなど、同時期の他私鉄に比して見劣りする車両であった。またそれだけではなく、旧性能の在来車との混結も考慮したためにブレーキ装置は在来車と同一とされるなど、カルダン駆動方式の持つ高加減速性能などの高性能をあまり発揮できなかった。

過渡期の存在であり、1963年までの短期間に4両編成7本28両が製造されたのみであった。後継の701系電車等に伍して、1960年代から1980年代まで、西武新宿線ほかの通勤輸送に用いられたが、この間、1970年代中期以降は601系としての編成組成を解かれ、独立した系列としての実態を喪失した。電動車は701系に編入され、701系とともにブレーキ装置の改良や冷房装置の搭載などを施されて、走行性能や旅客サービスを改善した。一方制御車については台車交換などの近代化措置を受けたものの、機器類に互換性のある旧型車両のグループに実質編入され、末期はもっぱら支線運用に充てられた。

西武鉄道在籍車・地方私鉄譲渡車とも既に廃車され現存しない。

 車両概説 

 車体 
西武所沢車両工場で内製した、20m級の3ドア軽量車体。全金属製である。

外観は、前年の1961年に製造された吊り掛け式の551系とほぼ同型である。正面は細いピラーを中央に通した湘南形2枚窓、だが扉は鋼板プレスドアに戻っている。当初の塗装は、俗に「赤電」と呼ばれるローズピンクとベージュのツートーンで、この点も在来車と変わらなかった。

異なるのは、551系が先頭車を制御電動車としたため、両端先頭車にパンタグラフがあるのに対し、本系列は中間電動車方式を採用し、中間車2両中1両のみにパンタグラフがある点である。

また、台車の関係からか551系と比べて床面高さが高くなったことから、連結器を避けるための欠き取りが小さくなっている。また、正面ワイパー位置が551系の窓上装備に対して本系列では窓下装備とされている。これにより前面の表情がわずかに異なっている。

車内はロングシートのみの簡素な作りで、蛍光灯照明にアルミデコラ板内装など、当時の一般的水準のきわめて平凡な通勤仕様車であり、特記すべき点は全くない。

 主要機器 
 主電動機 
中空軸平行カルダン駆動方式の日立HS-836-Frb端子電圧375V、一時間定格出力120kW、定格電流360A、定格回転数1,630rpmで、国鉄が開発したばかりの最新型である「MT54」とほとんど同一の設計である。ただし冷却ファン構造の差異のせいか、発生する駆動音は同じ国鉄制式でもやや旧式な「MT46形」端子電圧375V、一時間定格出力100kW　定格電流300A、定格回転数1,860rpm（70％界磁）に似ていた。日立製作所は国鉄から指定を受け、完全自社設計の電装部品とは別に、他の主要な重電メーカーと統一した仕様で国鉄制式設計の電装部品を製造し、国鉄に納入していたのである。

MT54を搭載した国鉄初の車両である165系電車の就役は1963年1月であり、西武は最新型の主電動機を本家国鉄に先駆けて使用開始したことになる。もっとも西武では、メーカーでの国鉄向け量産が本格化した後の1970年代まで701系・801系・401系（2代）（電装品交換に伴う搭載）用としてこの系列のモーターを新製投入し続けており、導入全期間を通して見ればコストダウンの意図は十分に達成されたと考えられている。

ギア比はMT46搭載車だった国鉄101系電車と同一の84:15 ( = 5.60) で、MT54搭載の国鉄近郊形（ギア比4.82）よりもさらに加速力・牽引力重視の設定である。国鉄では電力消費量の問題などを背景に、このギア比を採ったMT54搭載の通勤形電車はまったく新造されず、約20年後にMT54を搭載する581・583系の近郊形化改造時に101系の駆動装置を転用し、ギア比を5.60とした例が生じたにとどまっているJR発足以降まで見れば165系の廃車発生部品を流用したJR東日本107系電車（制御器は1M方式）の例もあるが、これも少数にとどまった。。

 制御装置・補機類 
主制御器は日立MMC-HT-20A（弱め界磁起動1段、直列10段、並列7段、弱め界磁5段）電動カム軸式1C8M制御の多段制御器で、2両分8個のモーターを制御する。4両編成で制御器1基、パンタグラフも1基で済まされており、コストを抑制している。

制御段数は発電制動がないため、力行（加速モード）のみの23段である。当時はもっと制御段数の多い超多段制御器も多く出現していたが、イニシャルコスト・メンテナンスコストとも高く付くため、在来車との併結も考慮して比較的簡素なこのタイプを選択したものと見られる。これでも制御段数が10段足らずの在来型のCS5よりは上等であった。ただし運転台のマスコンは3ノッチ仕様の旧式な国鉄MC1大正時代にゼネラル・エレクトリック社から輸入されたC36を改良・国産化したもの。のままで、在来車と操作性を合わせている。

電動発電機や空気圧縮機は、旧型国電用の部品を充当している。空気圧縮機AK-3形は旧型国電からの中古品だけでなく新製したものも存在し、5000系レッドアローや2000系2両編成車に至るまで、西武標準形として広く採用されたなお、1990年代以降新形への置き換えや車両そのものの代替新造により、2011年に2000系クハ2414が圧縮機を更新したのを最後に現役の搭載車両はなくなった。。

 台車・ブレーキ 
電動車の台車は住友金属工業製FS342で、実質的に国鉄の通勤電車・普通電車用標準台車であるDT21そのものである。住友は以前から国鉄向けにDT21を生産していた。鋼板をプレスした部材を溶接で組み立てる、ボルスター付の金属ばね台車でボルスカアンカーは装着せず、ペデスタル支持のウイングばねによる軸箱支持機構など、当時としてもごく平凡無難な構造である。1957年に開発された国鉄101系に採用されて以来、この系列の台車は国鉄向けには1980年代中期まで生産が続いた。

付随車の台車は、またしても中古の流用品のTR11が用いられた。本来、大正時代に国鉄（鉄道省）が客車用に設計し大量に製造され、電車の付随車用としても使われた台車である。弓形イコライザー式の古典台車で、製造後最低でも30年以上を経過しており、20m級の大型客車・電車にはあまり適さず高速域ではピッチングの酷い代物であった。
ただし、混雑の激化に対応して可能な限り大量の車両を揃えねばならなかった当時の状況下、付随台車については既存インフラが有効活用可能で、かつ国鉄払い下げによる大量調達も容易なこの台車以外コスト面で選択肢が存在しなかった西武ならではのやむを得ない事情があった。
元来、戦後の西武鉄道成立以前の一方の母体となった武蔵野鉄道が、この鉄道省系の同型台車採用に長期に渡って固執し続けていたという経緯もあって、この種の台車の整備に必要なインフラは西武社内に整備されていた。
更に、西武は国鉄から車両の払い下げを受けるに当たって、TR11と同型ながら心皿荷重上限が大きいTR12TR11とTR12の相違はほぼ車軸のみで外観の差違は事実上皆無であり、このためTR12装着車であってもTR11装着と誤認されたケースが少なからず存在する。通勤用電車ではラッシュ時の荷重がかさむため、台車は荷重上限の大きい方が望ましい。装着車を重点的に指定するなど、現実的範囲でのベターな選択を模索していた。事実、本系列などでの台車再利用に当たっては、所沢車両工場でいったん完全解体のうえ、徹底的な改修工事を実施再用部分はオーバーホールし、ペデスタル部を独自に設計した鋳鋼製の新品に交換して強度や剛性を向上、併せてコロ軸受化を実施するなどのアップデートを図った。しており、基本設計の旧弊さは変わりないにしても、可能な限りの強化・近代化を図る努力は怠っていなかったTR11系台車は1960年代時点でも前時代的だったが、国鉄払い下げ品や私鉄での同型台車が多く、廉価に入手可能であり、この時代以降も改装して重用した私鉄は少なくなかった。相模鉄道での強化事例は西武以上で、枕ばねのコイルばね化やオイルダンパーの追加を実施している。。
また、旧型台車供用では相応の整備ノウハウを求められるが、これを支える技術のある人員も西武には揃っており西武では、国鉄の大宮・大井工場出身の工員で戦前にモハ50・クハ65形の鋼製化改造工事に携わった者を、戦後に社員として迎え入れていた。この際、この系統の旧型台車を熟知した熟練技術者をも獲得していたと伝えられている。、この種の台車を採用した各社中では最良に近い整備状況であったことが知られている。

ブレーキは前述の通り電磁給排弁付のAE電磁自動空気ブレーキで、電磁給排弁の付加で特に長大編成時の応答速度は向上しているが、発電ブレーキがないこともあって制動能力そのものは旧型車並みである。電動車のブレーキシリンダーは中継弁を介した台車シリンダー方式としたが、制御車は台車側のブレーキワークの関係もあって車体装架であった。

 その後の推移 
1970年代まで主に新宿線系統で後続形式の701系等と共に運用されていた。その後701系の冷房化・HSC化と併せた6両編成化に際して本系列の中間車を用いることとされ701系の中間車を用いた編成も存在する。、1976年に601 - 605編成、1981年に606 - 613編成がそれぞれ編成を解かれた。中間車は同一番号の701系に組み込まれている。

 モハ601形 
中間電動車モハ601形は全車がモハ701形（モハ701-1 - 14）として701系に編入、同時に既存701系と同じメニューで冷房化・HSC化改造が各車に行われている。車体色の黄色化（701・705編成は冷房化後に別途実施）、客用扉のステンレス化扉の窓支持方式は701-1 - 6は黒色Hゴム、701-7 - 14は新101系に準じた金具押さえタイプである。などにより外観は一新されたが、窓形状は従来通りの2連窓である。車内の設備は初期の6両は冷房以外ほぼ製造時のオリジナルだったが、モハ701-7以降は新101系と同様の手すり・網棚に交換され、モハ701-9からはさらにドアエンジンがSTK-4D形に変更されたこれは組み込み先である701系の冷房改造時期の違いによる工事内容差異に準じるものであり、従来のST式戸閉機構は車掌スイッチを「開」にしたときに空気が抜けて客用扉がゆっくり開き、「閉」にするとすぐ扉が閉まる方式だった。STK-4D形はこのパターンを逆にして「開」で即座に扉が開き、「閉」で数秒おいてから扉が閉まる方式になった。。

モハ701形となった各車はその後、701系6両編成の廃車進行に伴って1992年までに全車廃車された。

 クハ1601形 
1976年に編成を解かれたクハ1601 - 1606は老朽化したクハ1411形を置き換えるため、塗色・台車・ブレーキ等は従来のまま、吊り掛け駆動の旧型車グループに編入された。1983年11月までに新形式の新101系・301系や3000系に本線運用を置き換えられ離脱、クハ1651形として改造された。

1981年に編成を解かれたクハ1607 - 1614は、既に旧型車の淘汰が進行していたこともあり転用されることなくそのまま廃車となっている。

 クハ1651形 

1980年代初頭に余剰となったクハ1601 - 1606はそれぞれクハ1651形（1657 - 1662）と改称し車両番号が中途半端なのは当初の連結相手であったクモハ457 - 462に合わせたためである。、貫通路を狭幅化の上451系と編成を組んで、国分寺線や多摩川線等の支線を中心に運用された。

1984年には組成相手である451系の廃車進捗に伴い3両が廃車となったが、残る3両は貫通路を再度広幅化し、551系クモハ556 - 558に連結相手を変え、この際台車は空気ばね台車のFS40となった。

 譲渡 
西武鉄道では1988年までに廃車されたが、1984年にクハ1658を、1988年にはクハ1659を総武流山電鉄（現、流鉄）に譲渡（クハ81・クハ71、2001年までに廃車）、また1985年にはクハ1661を一畑電気鉄道（鉄道事業は現、一畑電車）に（クハ191、1998年廃車）に、クハ1662を上信電鉄に（クハ105、1996年廃車）にそれぞれ譲渡している。クハ1662を除いていずれも551系と2両編成を組んで譲渡されたものであるこのうち西武在籍当時からの編成のままで譲渡されたのはクハ1659 - クモハ558とクモハ461 - クハ1662の2編成で、クハ1658はクモハ561、クハ1661はクモハ560とそれぞれ新たに編成を組ませた上で譲渡されている。。
 車歴 

 編成呼称 車番 新製『鉄道ファン』2020年4月号（通巻708号）「西武鉄道20m3扉車の系譜 601・701系編」改造組成変更 廃車『鉄道ファン』2020年7月号（通巻711号）「西武鉄道20m3扉車の系譜 701・801系高性能化改造車編」年月編成車番年月編成 601編成 クハ1601 1963年5月1982年458編成クハ16571984年5月556編成 1988年3月 モハ6011976年4月701編成モハ701-1－（1990年4月） モハ602モハ701-2 クハ16021982年457編成クハ1658－－1984年3月 603編成 クハ1603 1963年5月1982年460編成クハ16591984年7月558編成 1987年10月 モハ6031976年8月703編成モハ701-3－（1991年1月） モハ604モハ701-4 クハ16041982年459編成クハ16601984年6月557編成1988年3月 605編成 クハ1605 1963年5月1982年462編成クハ1661－ 1983年3月 モハ6051976年6月705編成モハ701-5（1990年10月） モハ606モハ701-6 クハ16061982年461編成クハ1662 1984年8月 607編成 クハ1607 1963年7月－－ 1981年1月 モハ6071981年3月707編成モハ701-7 （1991年9月） モハ608モハ701-8 クハ1608－ 1981年1月 609編成 クハ1609 1963年7月－－ 1981年3月 モハ6091981年4月709編成モハ701-9（1991年4月） モハ610モハ701-10 クハ1610－1981年3月 611編成 クハ1611 1963年8月－－ 1981年6月 モハ6111981年7月711編成モハ701-11（1991年4月） モハ612モハ701-12 クハ1612－1981年6月 613編成 クハ1613 1963年5月－－ 1981年6月 モハ6131981年6月713編成モハ701-13（1991年4月） モハ614モハ701-14 クハ1614－1981年6月

 脚注 

 注釈 

 出典 

601
Category:1962年製の鉄道車両
Category:西武所沢車両工場製の電車