国鉄50系客車

50系客車（50けいきゃくしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が主に地方都市圏の通勤・通学時間帯の普通列車に使用する目的で1977年（昭和52年）より設計・製造された一般形客車の系列である（区分の経緯については#車両区分を参照）。

本州以南用の50形と、北海道用の51形があるが、基本的な設計コンセプトは同一であるため本項ではこの両形式、さらに同一の車体構造を有する荷物車マニ50形と郵便・荷物合造車スユニ50形についても併せて解説を行う。

 概要 
1970年代前半（昭和40年代）まで、地方都市圏（特に交流電化線区や非電化幹線）の旅客輸送には1920年代から1960年代にかけて製造された鋼製客車が多数使用されていた。これらの車両は優等列車の電車化・気動車化および12系客車の登場によって転用されたもので、10系以前の客車は登場後しばらくは程度の良い車両が優等列車に使用されイカロス出版『J-train』vol.25, p.27、後継車両の増備や置換えで捻出された中堅車や経年車は普通列車にも使用されるようになっていた特急形客車として製造された20系についてもほぼ同様で、後継車である14系や24系が増備されるにつれて次第に急行列車でも運用されるようになり、国鉄末期には20系の老朽化に伴い置換え用として14系や24系も結果的には急行列車にも使用されるようになった。。

本形式が開発される20年以上前の昭和30年頃の時点で当時の国鉄は「加減速性能・表定速度・利便性能および運用効率において客車列車は電車や気動車と比較して大きく劣っており、いずれ廃れる輸送方式になる」と判断しており、その後実施された動力近代化計画はそれに基づいて、旅客列車については寝台列車などー部を除いて電車もしくは気動車に置き換えて座席客車を淘汰する方針だったことから、普通列車用の客車の製造については極めて消極的であった。当時の鋼製客車は昭和40年代に電車・気動車へ置き換えることを想定していたことから、製造後30年以上を経ている車両が多く老朽化が顕著になっており、保守上の問題と乗客からの不評を顕在化させていた。このため一部の鉄道管理局では、室内の両端、あるいはすべての座席をロングシートに改造し、つり革を設置することで収容定員の増加が図られていたが、狭いデッキや出入口はそのままであり、乗降の遅滞から運行遅延の原因となっていた。また自動扉をもたないこれらの客車は、走行中でも客用扉を開閉できるため乗客や荷物が転落する危険があり、保安上の問題となっていた。上記の問題を解決するために、新形車両の導入が求められていた。

輸送改善に際しては、当時行われていた荷物・郵便輸送への配慮と大都市部では荷物車・郵便車のみで編成される専用列車が多かったが、地方部では専用列車を運行するほどの需要がないため旅客列車に荷物車・郵便車を混結していた。これらの車両はそのまま幹線系の荷物列車に連結して継送するため直通運用を行う線区の郵便・荷物輸送は客車で行う必要があった。、貨物輸送量の減少で機関車に余剰が発生していたこと、さらに組合側が客車列車の継続を要望していた（余剰人員が発生する電車化・気動車化に反対していた）ことから、動力近代化計画には矛盾するもののやむなく新形式客車を開発する方針が採られた。座席客車の新規製造は私有鉄道における座席客車の新規製造は車輛限界の問題を有する黒部峡谷鉄道と大井川鉄道を除き、戦後はほぼ皆無に近く、例外として本形式が登場する四半世紀前にあたる昭和27年に南海サハ4801形客車が1両だけ製造されたにすぎない。、当時でも完全に時流を考慮しないような施策（現在で云う「オワコン」）であったが、客車は動力装置が不要であるため、1両当たりの製造コストが気動車や電車よりも格段に安くなることから運用コストは機関車の付け替えや機回しによって高くなることがある。一方で、編成の一端を無動力の制御車にしたプッシュプル列車については、日本では国鉄の一斉自動連結器化の際に台枠バッファを廃していた（私鉄もこれに倣った）関係で、高速運転を行うと脱線の可能性が高くなるため現実的ではなかった。後年登場するトロッコ列車用の制御客車によるプッシュプル化は、もとより45km/hで以上では営業走行しないことを前提としたものである。、地方部の通勤・通学時間帯に多く運行されていた比較的長編成の客車普通列車の置換え用として、余剰化した電気機関車やディーゼル機関車を有効活用することによって通勤通学時間帯のみ客車を牽引し、それ以外の時間は貨物列車を牽引することによって、機関車を柔軟に運用する。、輸送力増強やサービス改善を低いイニシャルコストで行うために製造された車両群が本系列である後述の通り運用コストは高くなりやすいが、当時の国鉄は多くの余剰人員を抱えていたため、大きな問題になることはなかった。。

製造は全形式とも富士重工業（現・SUBARU）・新潟鐵工所（現・新潟トランシス）の2社が担当した。同時期に設計・製造されたキハ40系気動車・115系1000番台などとは、車体構造やアコモデーションなどで共通点が多い。

1979年（昭和54年）には鉄道友の会よりローレル賞を授与され、オハフ50 1の車内に記念プレートが取付けられたトップナンバーのオハフ50 1は芸備線に新製配置されており、ローレル賞受賞の記念式典は同線で実施された。。

 車両区分 
本形式の用途は通勤輸送を主目的とした車両であるが、室内は地方での需要を反映してセミクロスシートとした。通勤輸送に用いられる車両は通常通勤形にカテゴライズされるものであるが、当時の国鉄では「客室に出入口を有し、横型腰掛（ロングシート）を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの」を通勤形に定義していたネコ・パブリッシング『JR全車輌ハンドブック2009』、p.15。一方で室内がセミクロスシートであることに着目すれば近郊形に近いが、近郊形は新性能電車独自の概念であるため、本形式は「通勤形でも近郊形でもない」として「一般形」の区分を採用した。したがって、日本の国鉄・JRの客車において厳密な意味で通勤形や近郊形の区分を採用した客車は新製されていない。

 構造 
 車体 
普通鋼製で、本州以南向けの50形については工程の簡略化のため窓構造が従来の一段上昇窓から上段下降・下段上昇式の外ハメ窓（ユニット窓）とされた。すきま風や雨水による浸食防止と取付簡素化をはかって新設計のユニットサッシが採用されたため、12系客車など在来の車両で使用されているユニットサッシとの互換性はない『50系客車車両のあゆみ』、p.11。従来の客車と同様に車端部に乗降口を配したデッキつきであるが、主として通勤通学時間帯に使うため、引き戸の幅を1,000 mmとした。

車体色は、交流電気機関車と同様の赤2号の一色塗りで、屋根はねずみ色1号である。この塗装から「レッドトレイン」とも称されていた 日本交通公社『国鉄車両一覧』、p.202イカロス出版『J-train』Vol.44, pp.30・48。。

車体断面は12系などとは異なり全幅が約100 mm小さく、裾絞りのないストレートな腰板を備える簡素な構造で、連結・解放作業を考慮して、車体妻面は3面構成の折妻構造とされた。側構が薄くなったことで室内幅は従来の旧形客車より若干拡大し、窓側席肘掛の省略や座席寸法の見直しで必要な通路幅を確保している。

床下型の集中式冷房装置を想定し床面を高く設計しているが、AU75系集中式冷房装置の搭載を考慮した電車形の屋根断面、および構体構造で設計されているとする説もある。新製時には製造コストと電源確保の問題から冷房装置は搭載されず、押込式通風装置が搭載された。車内のサービス用電源は従来通り各車に搭載された車軸発電機と蓄電池とされた。

客用扉は、在来形客車で問題視されていた手動扉に代わり、幅を1,000 mmに拡大した片引戸で半自動操作も可能な自動扉とし、車軸からの速度検出による戸閉保安装置が追加された。客用扉を開閉する車掌スイッチは12系、14系や24系と異なり押しボタン式で、扉を開けた乗務員室とは別の乗務員室からの扉閉めも可能となっていた小山泰弘「50系客車の記憶を辿って」『鉄道ピクトリアル』2024年10月号、p.73。これにより無人駅での客扱いの効率化が図られている。

ドアエンジンを動作させる圧縮空気は、空気圧を供給する空気圧縮機やその動力源も搭載されていないため、機関車から元空気溜管(Main Reservoir Pipe:MRP)を介して供給する。このため、牽引用機関車は、AREBブレーキに改造された20系客車やCLEブレーキと空気ばね台車を装備する10000系高速貨車などと同様にMRPを装備する機関車に限定された。ただし、50系の牽引用機関車がMRP装備車限定であることを記した文献は極めて少ないMRP引き通し改造は、電車を牽引した観光列車等のために、昭和30年代から既にある。。

旧形客車と混結する際には、旧形客車はブレーキ管(Brake Pipe:BP)と蒸気暖房用蒸気管や電気暖房給電用の引き通しのみで、客用扉操作用回路や車内放送用回路のジャンパ連結器やMRPが未搭載のため編成組成では本系列を機関車次位に連結し、本系列の車掌室・業務用室から自動扉を一括操作する制約があった。オハニ36形やオハフ41形200番台の在来形客車の一部にMRPの引き通し追加改造が施工されたため機関車次位への連結が可能となったが、扉操作用のジャンパ連結器の増設はされなかったため連結位置は50系編成の端部に限定された。

行先表示は、在来形客車のサボを掲示する方式を踏襲し、側面中央部窓下にサボ受を設けた。側面上部には自動行先表示器の取付準備工事が施工されていた。

 車内 
旧来の国鉄形客車とは異なり、長距離列車よりも主に通勤通学時間帯における運用を考慮した車内設備とした。

座席配置は、デッキ付近をロングシート、客室中央をシートピッチ1,470 mmのクロスシートとしたセミクロスシートとした。ボックスシート部のテーブルおよび窓側の肘掛は装備されていない。

デッキ・客室間の仕切扉も乗降の円滑化を図り1,200 mm幅の両引戸とし、引き残しを少なくするため取手部分の戸袋を切り欠いているが、オハフ50形のトイレ側は一般の片開き式とした。北海道向け51系はすべて片引き戸である。

暖房装置は、在来形客車と同様で機関車に搭載される蒸気発生装置 (SG) から暖房用蒸気の供給を受ける方式を採用したが、一部車両では電気暖房装置を併設する。

本系列のみで組成した編成で運用することを主眼においており、トイレは緩急車にのみ設置とされた。循環式汚物処理装置は準備工事とされた。

車掌が車内をこまめに巡回し、なおかつ在来形客車では不要であったドア開閉操作を行う点から編成中の緩急車数を従来よりも増やし、緩急車も一端は車掌室、もう一端は業務用室とした上で乗務員扉を双方に設置し業務効率化を図った。このため車掌室つきのオハフ50形がオハ50形よりも多数製造された。

 主要機器 
台車はTR230形を装着する。10系客車で開発されたTR50形の流れを汲み、プレス材溶接組み立てによるペデスタル（軸箱守=じくばこもり）式軸ばね式台車で12系・14系客車などで採用された空気ばね台車のTR217系から、枕ばねのコイルばね化や密封コロ軸受を実施したものである。

TR50からTR217までの系統にあるものの、従来形式の台車との大きな違いとして、DT32などと同様の大径心皿方式となっており、枕ばねの直上の側受がない。側受荷重の調整を省略しつつも適正な回転抵抗を得ることが狙いである。

空気ブレーキは応答性が良好で、メンテナンスも容易な三圧式のCLブレーキを搭載する。応答時間短縮に効果のある電磁給排弁は付加されておらず最高速度は95 km/hに制限される。

 新造車 
この項では新製車両のみを示す。改造車については次項に記す。

 50系50形 

本州以南向けのグループで1978年（昭和53年）から1982年（昭和57年）にかけて製造された。東北・北陸地区などに投入された車両は電気暖房を併設し車両番号が原番号+2000を付与されたほか、横軽対策が施工されていた。
 オハ50形（オハ50 1 - 2335）
 編成の中間に組成する座席普通車で335両が製造された。
 オハフ50形（オハフ50 1 - 2488）
 前位側を業務用室、後位側を専務車掌室とし、垂れ流しトイレを装備する緩急車で488両が製造された。
 主に列車の最前部もしくは最後部に連結されるほか、自動ドア等客扱いの利便性のため編成中間に連結されることもあった。

新造車一覧表（50形）JR車両 番号別配置表、pp.161 - 165。（JR旅客会社の車両配置表・データバンク2016、補遺）（別冊付録）
+50形新造車一覧車両形式車両番号製造メーカー落成日除籍日処遇備考オハ50形オハ50 5  1988.8.11キハ33 1001に改造オハ50 6  1988.7.5キハ33 1002に改造オハ50 11  1992.3.16廃車オハ50 2031   オハ50 5009に改造オハ50 2032   オハ50 5010に改造オハ50 2039  1993.10.1真岡鐵道に譲渡オハ50 75  1988.8.20オハ50 701に改造「SL人吉」用改造（2018年現役）オハ50 89  1993.9.8オハ50 1089に改造オハ50 2105   オハ50 5005に改造オハ50 2106   オハ50 5006に改造オハ50 2107   オハ50 5007に改造オハ50 2108   オハ50 5011に改造オハ50 2109   オハ50 5012に改造オハ50 180  1993.10.6オハ50 1180に改造オハ50 181  1993.3.3オハ50 1181に改造オハ50 182  1993.3.30オハ50 1182に改造オハ50 183  1993.1.14オハ50 1183に改造オハ50 189  1993.2.12 オハ50 1189に改造オハ50 2198  1993.10.1真岡鐵道に譲渡オハ50 2249   オロ50 1に改造オハ50 2250   オロ50 2に改造オハ50 2263   オハ50 5013に改造オハ50 2264   オハ50 5001に改造オハ50 2265   オハ50 5002に改造オハ50 2266   オハ50 5003に改造オハ50 2267   オハ50 5004に改造オハ50 2268   オハ50 5014に改造オハ50 2269   オハ50 5015に改造オハ50 2270   オハ50 5008に改造オハ50 2304  1988.4.25オニ50 2304に改造オハ50 2305  1988.4.25オニ50 2305に改造オハ50 2306  1988.5.16オニ50 2306に改造オハ50 2307  1988.5.16オニ50 2307に改造オハ50 2308  1988.5.31オニ50 2308に改造オハ50 2312  1988.4.14オニ50 2312に改造オハ50 2313  1988.4.14オニ50 2313に改造オハ50 2314  1988.5.23オニ50 2314に改造オハ50 2317  1988.5.23オニ50 2317に改造オハ50 2318  1988.6.3オニ50 2318に改造オハフ50形オハフ50 39  1988.8.20オハフ50 701に改造「SL人吉」用改造（2018年現役）オハフ50 40  1988.8.20オハフ50 702に改造「SL人吉」用改造（2018年現役）オハフ50 2041   オハフ50 5010に改造オハフ50 2042   オハフ50 5006に改造オハフ50 2043   オハフ50 5007に改造オハフ50 2044   オハフ50 5008に改造2018年現在・「ノロッコ号」向け改造（オハテフ500-1）オハフ50 2054  1993.10.1真岡鐵道に譲渡オハフ50 68  1993.8.31廃車京都鉄道博物館に保存オハフ50 100  1989.2樽見鉄道に譲渡オハフ50 2162   オハフ50 2501に改造オハフ50 2163   オハフ50 2502に改造オハフ50 267  1989.2樽見鉄道に譲渡オハフ50 269  1989.2樽見鉄道に譲渡オハフ50 272  1992.4.8廃車オハフ50 276  1993.6.30オハフ50 1276に改造オハフ50 277  1993.8.3オハフ50 1277に改造オハフ50 278  1993.9.18オハフ50 1278に改造オハフ50 279  1993.10.19オハフ50 1279に改造オハフ50 280  1991.4.26オハフ50 1280に改造オハフ50 281  1993.11.19オハフ50 1281に改造オハフ50 282  1993.12.10オハフ50 1282に改造オハフ50 283  1993.12.27オハフ50 1283に改造オハフ50 284  1994.1.18オハフ50 1284に改造オハフ50 285  1992.9.5オハフ50 1285に改造オハフ50 286  1992.10.30オハフ50 1286に改造オハフ50 287  1992.11.17オハフ50 1287に改造オハフ50 288  1992.12.10オハフ50 1288に改造オハフ50 2301  1995.11.16スヤ50 5001に改造2018年現在・マヤ50 5001オハフ50 2317  1988.5.31オニフ50 2317に改造オハフ50 2322  1988.6.3オニフ50 2322に改造オハフ50 2332   オハフ50 5005に改造オハフ50 2376   オロフ50 1に改造オハフ50 2377   オロフ50 2に改造オハフ50 2378   オロフ50 3に改造オハフ50 2380   オハフ50 5001に改造オハフ50 2381   オハフ50 5002に改造オハフ50 2390   オハフ50 5003に改造オハフ50 2391   オハフ50 5004に改造オハフ50 2392   オハフ50 5011に改造オハフ50 2393   オハフ50 5012に改造オハフ50 2394   オハフ50 5013に改造オハフ50 2395   オハフ50 5014に改造オハフ50 2396   オハフ50 5015に改造オハフ50 2397   オハフ50 5016に改造オハフ50 2398   オハフ50 5009に改造

 50系51形 
北海道用のグループで、客室窓を小型の一段上昇式二重窓とし、車軸発電機をベルト駆動からベベルギア+シャフト駆動に変更するなどの酷寒地対策が施工される。台車は、軸ばねと枕ばねにゴム被覆コイルばね（エリゴばね）を使用し、ブレーキシリンダも厳冬期の整備のために車体取付に変えたTR230A形である12系や50形のような台車内部にブレーキシリンダーがあると冬の北海道のような厳寒の積雪地では整備ができないため。。

1978年（昭和53年）から1982年（昭和57年）にかけて製造されたが、1979年（昭和54年）までに製造された初期車 (オハ51・オハフ51ともに1 - 10が該当) は、車体側面戸袋窓が小型、オハフ51形では床下水タンクの装架位置が異なる。札幌圏で運用した車両には、機関車に出発合図を送るためのブザー回路が追加された普通客車列車では唯一の車内ブザー式であり、他の客車列車は出発合図を無線で行う。。
 オハ51形（オハ51 1 - 62）
 編成の中間に組成する座席普通車で62両が製造された。
 オハフ51形（オハフ51 1 - 68）
 緩急車。68両が製造された。

新造車一覧表（51形）JR車両 番号別配置表（50系51形・オハ51,オハフ51）、p.162。
+51形新造車一覧車両形式車両番号製造メーカー落成日除籍日処遇備考オハ51形オハ51 6  1991.3.20廃車オハ51 21  1991.3.20廃車オハ51 35  1988.12.10オハ51 5001に改造オハ51 36  1988.12.19オハ51 5002に改造オハ51 37  1988.12.23オハ51 5003に改造オハ51 38  1988.12.29オハ51 5004に改造オハ51 41  1994.11.1廃車オハ51 48  1994.11.1廃車オハフ51形オハフ51 1  1992.3.17キハ141-6に改造オハフ51 2  1993.1.30 キハ141-12に改造オハフ51 3  1991.3.28キハ142-3に改造オハフ51 4  1998.6.14オクハテ510-1に改造「ノロッコ号」向け改造オハフ51 5  1993.2.20キハ141-13に改造オハフ51 6  1993.7.2キハ142-14に改造オハフ51 7  1994.3.24キサハ144-101に改造オハフ51 9  1994.3.22キサハ144-102に改造オハフ51 10  1994.3.28キサハ144-103に改造オハフ51 11  1991.3.28キハ141-2に改造オハフ51 12  1993.1.27キハ141-11に改造オハフ51 13  1992.2.12キハ142-7に改造オハフ51 14  1992.11.14キハ142-11に改造オハフ51 15  1994.11.14キハ143-152に改造オハフ51 16  1991.9.23キハ141-4に改造オハフ51 20  1994.10.29キハ143-154に改造オハフ51 21   1993.1.13キハ142-12に改造オハフ51 22  1992.3.31キハ142-8に改造オハフ51 23  1993.5.31キハ141-14に改造オハフ51 24  1994.10.25キハ143-103に改造オハフ51 26  1993.3.19キハ142-13に改造オハフ51 27  1995.3.31キハ143-155に改造オハフ51 28  1999.6.7オハテフ510-2に改造「ノロッコ号」向け改造オハフ51 29  1999.5.29オハテフ510-3に改造「ノロッコ号」向け改造オハフ51 30  1995.1.10キハ142-201に改造オハフ51 32  1994.8.24キハ143-151に改造オハフ51 33  1994.3.30キサハ144-104に改造オハフ51 34  1995.1.31キハ143-104に改造オハフ51 35  1994.10.28キハ143-104に改造オハフ51 36  1994.8.27キハ143-101に改造オハフ51 39  1995.7.21キハ143-156に改造オハフ51 40  1991.3.30キハ142-3に改造オハフ51 41  1994.9.1キハ143-102に改造オハフ51 42  1992.6.16キハ142-9に改造オハフ51 43  1992.8.22キハ142-10に改造オハフ51 44  1990.3.12キハ141-1に改造オハフ51 45  1990.3.12キハ142-1に改造オハフ51 46  1991.3.28キハ141-3に改造オハフ51 47  1992.2.7キハ141-7に改造オハフ51 48  1992.7.10キハ141-9に改造オハフ51 49  1992.2.15キハ141-8に改造オハフ51 50  1991.8.19キハ142-4に改造オハフ51 51  1991.10.23キハ142-5に改造オハフ51 53  1991.12.20キハ141-5に改造オハフ51 54  1991.12.28キハ142-6に改造オハフ51 55  1992.9.26キハ141-10に改造オハフ51 56  1998.6.14オハテフ510-1に改造「ノロッコ号」向け改造オハフ51 57  1998.6.14オハ510-1に改造「ノロッコ号」向け改造オハフ51 58  1999.5.29オクハテ510-2に改造「ノロッコ号」向け改造オハフ51 60  1995.8.3キハ143-157に改造オハフ51 61  1989.11.21オハフ51 5001に改造オハフ51 62  1989.12.12オハフ51 5002に改造オハフ51 63  1989.12.26オハフ51 5003に改造オハフ51 64  1990.1.26オハフ51 5004に改造

 マニ50形 
老朽化したマニ60形・マニ36形など旧形車の置換え用として開発された荷物車で、1977年（昭和52年）から1982年（昭和57年）にかけてマニ50 2001 - 2072・2101 - 2264の236両が製造された。

室内配置は従来の荷物車とほぼ同等でトイレ・貴重品室を、乗務員室扉は車体前後に設置し、各々に車掌室と業務用室を配する。乗務員室屋根上にAU13形冷房装置を取り付けることを考慮したため、オハ50形、オハフ50形に比して屋根高さが30ミリ低い。実際に取り付けられた車両は存在しない。

荷重は14 t。外部塗色は青15号である。全車が電気暖房装置を備え車両番号は2000番台とされた。1979年（昭和54年）製造車からはブレーキシリンダの配置など細部が変更され、車両番号が2101以降に区分された。

1986年（昭和61年）に鉄道荷物輸送が廃止されたことで本来の荷物車としての用途はなくなり製造年が新しいにもかかわらず大量に廃車となったが、乗客とバイクを同時に輸送する「MOTOトレイン」用や救援車代用としてJR旅客6社に63両が承継された。その後、「MOTOトレイン」はすべて廃止され、営業運転に使用されることはほとんどなくなった。その後は電源車や救援車として各地に残存していたがそれらも順次廃車されていき、最後まで残っていた下関総合車両所広島支所所属のマニ50 2257（救援車）が2023年に廃車されたことで形式消滅となった。

JRに継承されなかった173両は1986年（昭和61年）2月から1987年（昭和62年）3月にかけて全車両が廃車となった鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1988年5月臨時増刊号新車年鑑1988年版 pp.211 - 212。。マニ50形の最終ロットは1982年（昭和57年）10月落成の2262 - 2264号であり鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1984年10月臨時増刊号新車年鑑1984年版 p.141。、2262・2263号はわずか4年半ほどで廃車となった。

特異なものとして電源車への改造が3両あり、JR北海道・JR東日本の両社にマニ24形が各1両、JR東日本にマニ50形1両が存在した（いずれも詳細は後述）。

 スユニ50形 
スユニ60形などの旧形郵便・荷物合造車を置換えるため計画された郵便荷物合造車後藤工場での施工記録。台枠も含めて車体は完全に新製であるが、TR47形台車および自動連結器一式は廃車となったスハ43形やスハネ16形などから流用したことから、名義上は新製ではなく種車からの改造扱いである。技術力の維持と向上を目的に、1978年（昭和53年）から1983年（昭和58年）にかけてスユニ50 2001 - 2063・501 - 517の80両がすべて国鉄工場で改造施工された。当初は100両改造される計画であったが、郵便・荷物輸送の低迷により80両に下方修正された。

本州以南用0番台と北海道用500番台の番台区分が存在する。0番台は全車電気暖房装置を搭載することから車両番号は原番号+2000となる。外部塗色は青15号である。

1986年（昭和61年）の郵便・荷物輸送の廃止とともに大部分が廃車されており、JRへの承継は北海道3両、東日本4両にとどまり、北海道・東北地区で救援車代用として配置されていた。改造種車を以下に示す。

2018年（平成30年）4月1日時点では、JR北海道旭川運転所に1両（511番）とJR東日本盛岡車両センター1両（2018番）の2両が所属していたが（別冊付録）、前者は2018年（平成30年）9月18日に苗穂運転所へ回送され、同年9月30日付で廃車「JR旅客会社の車両配置表」『鉄道ファン』2019年7月号、交友社。。後者は同所に所属していたワム287336とともに、2020年（令和2年）1月7日に郡山車両センターへ回送され、翌8日付で廃車されて形式消滅になった「JR旅客会社の車両配置表」『鉄道ファン』2020年7月号、交友社。。
改番照合表『50系客車 車歴表』、p.15
形式車両番号種車製造所落成日除籍日処遇0番台スユニ50 2001スハネ16 2086長野1978.6.211987.1.20廃車スユニ50 2002スハネ16 21321978.7.51987.1.20廃車スユニ50 2003スハネ16 2610幡生1978.6.301987.1.20廃車スユニ50 2004スハネ16 561978.6.151987.1.20廃車スユニ50 2005スハネ16 2617後藤1978.6.231987.2.6廃車スユニ50 2006スハ43 567幡生1978.9.71987.2.6廃車スユニ50 2007スハ43 22181978.9.251987.2.6廃車スユニ50 2008スハネ16 25後藤1978.8.171987.2.6廃車スユニ50 2009スハネ16 831978.9.261987.2.6廃車スユニ50 2010スハネ16 187小倉1978.9.181987.2.6廃車スユニ50 2011スハネ16 1881978.9.211987.2.6廃車スユニ50 2012スハフ42 2106長野1978.8.291986.3.31廃車スユニ50 2013スハフ42 20451978.9.111986.3.31廃車スユニ50 2014スハ43 418名古屋1978.7.311986.3.31廃車スユニ50 2015スハ43 4191978.9.261986.3.31廃車スユニ50 2016スハネ16 43幡生1978.8.191986.3.31廃車スユニ50 2017スハ43 2015名古屋1979.12.251986.3.31廃車スユニ50 2018スハ43 22931980.1.312020.1.8 廃車スユニ50 2019スハ43 22501980.3.131987.1.26廃車スユニ50 2020スハ43 21781980.3.291987.1.26廃車スユニ50 2021スハ43 572後藤1979.10.301987.3.31廃車スユニ50 2022スハ43 2429名古屋1979.12.241986.3.31廃車スユニ50 2023スハ43 2251後藤1980.2.181987.1.26廃車スユニ50 2024スハ43 22321980.3.271987.1.26廃車スユニ50 2025スハ43 2431幡生1979.12.101986.3.31廃車スユニ50 2026スハ43 5711979.10.271987.3.31廃車スユニ50 2027スハ43 2253長野1980.1.251987.3.31廃車スユニ50 2028スハ43 22971980.5.21987.3.31廃車スユニ50 2029スハ43 23281980.7.11987.3.31廃車スユニ50 2030スハ43 23611980.3.281987.1.26廃車スユニ50 2031スハ43 587小倉1979.101987.3.31廃車スユニ50 2032スハ43 5641980.11987.3.31廃車スユニ50 2033スハ43 1611980.3.141987.1.26廃車スユニ50 2034スハ43 569幡生1980.2.291987.1.26廃車スユニ50 2035スハ43 5961980.3.271987.1.26廃車スユニ50 2036オハ46 6831980.10.311994.6.20廃車スユニ50 2037スハフ42 3121980.11.292005.12.1廃車スユニ50 2038オハ46 387小倉1981.3.181987.3.31廃車スユニ50 2039スハフ42 275後藤1980.10.291986.3.31廃車スユニ50 2040スハ43 23551980.12.131986.3.31廃車スユニ50 2041スハフ42 22641981.2.161986.3.31廃車スユニ50 2042スハ43 2490幡生1980.9.171986.3.31廃車スユニ50 2043オハ46 684小倉1980.9.191986.3.31廃車スユニ50 2044スハフ42 20261980.12.121986.3.31廃車スユニ50 2045スハフ42 2236鹿児島1980.8.251986.3.31廃車スユニ50 2046スハフ42 2127後藤1981.3.301987.3.31廃車スユニ50 2047スハフ42 1371981.11.271986.3.31廃車スユニ50 2048オハ46 101982.2.251986.3.31廃車スユニ50 2049オハ46 697幡生1982.2.11986.3.31廃車スユニ50 2050オハ46 6941982.3.41986.3.31廃車スユニ50 2051スハ43 186小倉1981.8.271986.3.31廃車スユニ50 2052スハ43 2351981.11.301986.3.31廃車スユニ50 2053オハフ45 201982.1.231986.3.31廃車スユニ50 2054スハ43 671981.8.191986.3.31廃車スユニ50 2055スハ43 1751981.10.151986.3.31廃車スユニ50 2056スハ43 262幡生1981.10.151987.3.31廃車スユニ50 2057スハフ42 21411981.121987.3.31廃車スユニ50 2058スハ43 2071981.8.181987.3.31利用スユニ50 2059オハ46 11名古屋1982.12.111986.3.31廃車スユニ50 2060オハ46 441983.3.141986.3.31廃車スユニ50 2061スハフ42 97幡生1983.3.91986.3.31廃車スユニ50 2062スハフ42 1081982.12.251986.3.31廃車スユニ50 2063スハフ42 1121982.10.201986.3.31廃車500番台スユニ50 501オハ46 2535長野1978.9.171986.10.24保存スユニ50 502オハ46 25361978.10.191994.11.1廃車スユニ50 503スハ43 173名古屋1978.10.261987.2.18廃車スユニ50 504スハ43 1741978.11.172002.10.21廃車スユニ50 505スハ43 2285幡生1978.10.301987.3.20保存スユニ50 506スハ43 681978.11.171987.2.18廃車スユニ50 507オハ46 686長野1980.11.121986.12.15廃車スユニ50 508スハフ42 20871980.12.251986.12.15廃車スユニ50 509オハ46 383名古屋1980.10.161987.2.18保存スユニ50 510スハ43 23531980.11.141987.2.18保存スユニ50 511スハ43 24781981.3.312018.9.30廃車スユニ50 512スハフ42 23081981.3.311987.2.18利用スユニ50 513スハ43 2639長野1981.10.271986.12.15廃車スユニ50 514スハ43 24241981.10.272018.3.31廃車スユニ50 515スハ43 26351981.121986.12.15廃車スユニ50 516オハ46 2027名古屋1981.8.261986.12.15廃車スユニ50 517オハ46 20281981.10.11986.12.15保存

 改造車 
国鉄最末期の改造車の一部は、状況に応じて承継後のJRの節で解説する。

 国鉄時代の改造車 
 「MOTOトレイン」用改造 
オートバイ輸送と鉄道利用者との結合による企画として、1986年（昭和61年）7月から夏季のみ運行される「MOTOトレイン」用に、尾久客車区（現・尾久車両センター）所属のマニ50 2120・2124・2128・2154 - 2159に施工した改造である。車両番号の変更はない。

車掌室・貴重品室・トイレ・洗面所を撤去し、車内にオートバイ緊結装置を取付20台の積載を可能とした。ただしマニ50 2120・2124・2128の3両は、車掌室等を残置させたため積載数は10台とされた。

上野 - 函館間で運行され、急行「八甲田」・快速「海峡」に併結して運行された。津軽海峡線開業前は青函連絡船で航送していた。

分割民営化の際には全車が東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継された。一部は「バーボンエクスプレス」や「オランダエクスプレス」に転用された『鉄道ファン』2023年11月号、交友社、p35。「八甲田」の廃止とともに運行を終了。1999年（平成11年）と2000年（平成12年）に9両全車廃車となっている。

 簡易ビュッフェ「オアシス」 
国鉄四国総局がオハフ50 180に簡易ビュッフェを設置した。ボックスシートの一部を撤去し、カウンターを設けて生ビールやコーヒーなどを販売した。ボックスシート間にはテーブルを設置した。

ビュッフェとしての使用は1986年（昭和61年）7月23日から8月30日の間で、民営化後の1989年（平成元年）2月に廃車された。

 簡易架線試験車 
1987年（昭和62年）3月の予讃本線高松 - 坂出間・多度津 - 観音寺間・土讃本線多度津 - 琴平間電化開業に先んじてスユニ50 2046を架線観測用の簡易試験車として改造。屋上に観測用パンタグラフ・テレビカメラを搭載し、同年1月7・8日の建築限界試験の際にDE10形牽引によりオヤ31形などとともに走行した。

 マニ50形・スユニ50形の救援車転用 
国鉄時代末期からマニ50形とスユニ50形を救援車または救援車代用車両に転用が開始され、各運転所などへと配置された。

1988年（昭和63年）4月現在ではマニ50が41両、スユニ50が7両の計48両が救援車として配置されていたが、2018年（平成30年）4月現在ではマニ50が6両、スユニ50が2両の計8両へと減少している。

救援車を表す形式は「エ」を使用するが、これらは元番号のまま使用されている。特異なものとして国鉄末期の新宮運転区のマニ50 2229と新庄運転区のマニ50 2050の2両のみがそれぞれマエ50 2229とマエ50 2050に形式を書き換えているRM LIBRARY 229「国鉄救援車図鑑（下）」 ネコ・パブリッシング ISBN 978-4-7770-5433-6。

JR東日本管内では2019年（平成31年）4月1日時点で以下の救護車代用車両が存在した（別冊付録）が、2020年（令和2年）3月までにすべて廃車されている。

 郡山総合車両センター：マニ50 2050
 仙台車両センター：マニ50 2051
 盛岡車両センター：スユニ50 2018
 秋田車両センター（現・秋田総合車両センター南秋田センター）：マニ50 2183
 高崎車両センター高崎支所：マニ50 2185
このほか、マニ50 2186（水郡線営業所所属）も双頭連結器とブレーキ読替装置を備えるため同様に使用されていた（2018年7月廃車）。
マニ50 2051は2019年（令和元年）5月17日付で、マニ50 2185は同年6月7日付で、マニ50 2050は同10月25日付で、スユニ50 2018は2020年（令和2年）1月8日付で、マニ50 2183は同年1月31日付で、それぞれ廃車されている。

 JR北海道の改造車 
 快速「海峡」用改造車（50形） 

青函トンネルを含む津軽海峡線の快速「海峡」（青森 - 函館間）用に施工された。改造工事は国鉄時代の1987年（昭和62年）の1月から3月にかけて釧路・苗穂・五稜郭・土崎・大宮・長野・松任・名古屋・鷹取・広島・後藤の各工場で50形31両が施工され、車両番号は新たに番台区分された5000番台に改番された。

種車はすべて電気暖房付の2000番台であるが、転配で電気暖房が使用されていない米子・福知山・亀山および九州地区で運用されていた車両である。完成後に北海道旅客鉄道（JR北海道）が全車を承継した。

側面窓を固定式の大型一枚複層窓に交換し、外部塗色は青色地に白帯の塗装に変更された。車内には青函トンネル内での現在位置表示装置を取り付け、座席は全席とも新幹線0系電車の廃車発生品の転換クロスシートに交換した。ただしオハフ50形は、当初ロングシート部分のクロスシート化のみで竣工したが、1987年（昭和62年）度中に全席転換シートへの交換を施工。

屋根上にAU13AN形分散式冷房装置5基を搭載した。電源はED79形の電気暖房用電源を冷房兼用とした。津軽海峡線内での高速運転に対応させることからブレーキ装置と台車の改良を施工し、最高速度110 km/hでの運転に対応させた。

1991年（平成3年）から1992年（平成4年）にかけて、オハ50 5001・5002・5004・5005・5012・5013・5015に清涼飲料水自動販売機が設置された。

2002年（平成14年）12月のダイヤ改正で「海峡」が廃止されたため「ノロッコ号」用改造種車となったオハフ50 5008を除き順次用途廃車なったが、オハフ50 5007は救援車に転用、オハ50 5003だけは保留車として車籍が残され、2016年（平成28年）に廃車されたJR車両 番号別配置表（50系50形・オハフ50）、p.164。。

改番照合表JR車両 番号別配置表、pp.163 - 164。
形式車両番号種車製造所落成日除籍日処遇オハ50形オハ50 5001オハ50 2264  2002.11.5廃車オハ50 5002オハ50 2265  2002.12.5廃車オハ50 5003オハ50 2266  2016.3.31廃車オハ50 5004オハ50 2267  2003.10.31廃車オハ50 5005オハ50 2105  2002.12.5廃車オハ50 5006オハ50 2106  2002.12.5廃車オハ50 5007オハ50 2107  1996.3.29廃車オハ50 5008オハ50 2270  2002.11.30廃車オハ50 5009オハ50 2031  2002.12.5廃車オハ50 5010オハ50 2032  2002.12.5廃車オハ50 5011オハ50 2108  2002.11.30廃車オハ50 5012オハ50 2109  2002.11.30廃車オハ50 5013オハ50 2263  2003.6.17廃車オハ50 5014オハ50 2268  2002.10.21廃車オハ50 5015オハ50 2269  1996.3.29廃車オハフ50形オハフ50 5001オハフ50 2380  2002.12.31廃車オハフ50 5002オハフ50 2381  2002.12.31廃車オハフ50 5003オハフ50 2390  2002.10.21廃車オハフ50 5004オハフ50 2391  2002.12.5廃車オハフ50 5005オハフ50 2332  2002.12.31廃車オハフ50 5006オハフ50 2042  2002.12.31廃車オハフ50 5007オハフ50 2043  2016.3.31廃車オハフ50 5008オハフ50 2044  2004.6.25オハテフ500-51に再改造（2018年現役）オハフ50 5009オハフ50 2398  2002.12.31廃車オハフ50 5010オハフ50 2041  2007.6.62007年まで保留車オハフ50 5011オハフ50 2392  2003.6.17廃車オハフ50 5012オハフ50 2393  2003.6.17廃車オハフ50 5013オハフ50 2394  2003.6.17廃車オハフ50 5014オハフ50 2395  2002.10.21廃車オハフ50 5015オハフ50 2396  2002.12.31廃車オハフ50 5016オハフ50 2397  2002.12.5廃車

 快速「海峡」用増備車（51形） 
快速「海峡」輸送力増強用として1988年（昭和63年）から1990年（平成2年）にかけて51形を種車に改造したグループで、51形5000番台となっている。塗装や車内は50形5000番台とほぼ同等であるが、オハフ51形にはトイレ対向部にベビーベッドを設置する差異がある。最高速度は95 km/hのままとされた。

1988年に改造された4両は当初原番号のまま引き通し線の改造と塗装変更のみ行って5月から「海峡」に組み込まれたが、12月に50形5000番台と同設備の改造を行い5000番台に改番された。但し当時は冷房装置を搭載せず、のちにAU51形集約分散式冷房装置（メーカー形式日立FTUR-300-108）を2基屋根上に搭載した。50形5000番台と同じくED79形から給電される電気暖房用電源を冷房用電源とするため暖房も電気暖房式に変更した。

2002年（平成14年）12月のダイヤ改正で「海峡」が廃止されたため多数の車両が用途廃車となったが、オハフ51 5003・5004が青函トンネル緊急救援車として車籍を有していた。2016年（平成28年）3月22日には木古内駅常駐の救援用オハフ51 5004が函館に回送され、5003ともども、2015年（平成27年）度内に廃車された。廃車解体は五稜郭車両センターで行われた。

改番照合表
形式車両番号種車製造所落成日除籍日処遇オハ51形オハ51 5001オハ51 35 1988.12.102003.10.31廃車オハ51 5002オハ51 36 1988.12.192002.8.8廃車オハ51 5003オハ51 37 1988.12.232003.6.17廃車オハ51 5004オハ51 38 1988.12.292003.10.31廃車オハフ51形オハフ51 5001オハフ51 61 1989.11.212003.10.31廃車オハフ51 5002オハフ51 62 1989.12.121999.8.16事故廃車オハフ51 5003オハフ51 63 1989.12.262016.3.31廃車オハフ51 5004オハフ51 64 1990.1.262016.3.31廃車

 3扉化改造 
札幌圏のラッシュ対策のため、1987年（昭和62年）に苗穂工場でオハ51 41に施工した改造。車体中央に1,000 mm幅の客用扉と客室との仕切り扉を増設して3扉化し、客室を前後2室に分けたほか、増設扉周辺の座席をロングシートに変更した。

改造は1両で終了し、その後3扉化改造は711系電車の一部で実施され、オハ51 41は1994年（平成6年）に廃車された。

 「くしろ湿原ノロッコ号」増結車 
釧網本線で1989年に運行を開始したトロッコ列車「くしろ湿原ノロッコ号」はスハ43系・トラ70000形・ヨ3500形による3両編成で運転されていたが、4両編成への増結用として1993年（平成5年）にオハフ51 4の1両が改造された。

 「ノロッコ号」向け改造（510系） 
釧網本線のトロッコ列車「くしろ湿原ノロッコ号」は従来車の老朽取替のため1998年（平成10年）に3両が改造投入され、続いて1999年（平成11年）には追加の1両および新たに運行開始された「富良野・美瑛ノロッコ号」用として計3両が追加、2004年（平成16年）にも「くしろ湿原ノロッコ号」向けに1両が追加改造された。2018年（平成30年）4月1日現在、7両が現役で運用されている。

オハ510形・オハテフ500形・オハテフ510形・オクハテ510形の4形式で構成され、510系とも呼称される。「くしろ湿原ノロッコ号」用車両が緑色基調、「富良野・美瑛ノロッコ号」用車両が茶色基調の塗装となっている。

ワキ10000形改造のバーベキューカー（ナハ29000形）が存在した時期には、これと連結して運行されることもあった。

 オハフ51形 カーペット車
 1993年（平成5年）に旧「くしろ湿原ノロッコ号」用としてオハフ51 4に施工した改造。一部座席を撤去しカーペット敷としたほか、外部塗色も変更された。
 1998年（平成10年）に後述のオクハテ510-1に改造された。

 オハ510形 略号PTg鉄道ファン（交友社）1998年9月号 pp.58・59
 1998年（平成10年）に「くしろ湿原ノロッコ号」用としてオハフ51形を種車に改造。定員92（着席定員67）。
 編成内サービス電源用パッケージ式発電機を旧車掌室に床上搭載し、付近の扉や窓は塞がれ、通気グリルや機器搬出口が設置された。
 種車の和式トイレは従前のまま残されている。車内は原形のボックスシートと、出入台部はロングシートのままである。ロングシート部にはつり革も残されている。また暖房方式は、発電機からの電源による電気暖房に変更された。

 オハテフ500形・オハテフ510形 略号PTJR車両 番号別配置表、pp.161 - 162。
 編成中間に連結されるトロッコ車両である。JR発足後では初めて展望車を示す「テ」の記号をもつ新形式車両となった。また国鉄時代には普通車（およびその前身の3等車→2等車）の展望車は例がなく「ハテ」を名乗る形式は本形式が初の例である。
 オハテフ510-1
 1998年（平成10年）に改造された「くしろ湿原ノロッコ号」用車両。和式トイレのほか、物品販売用のカウンター、車椅子スペースが設けられている。定員66。
 オハテフ510-2
 1999年（平成11年）「くしろ湿原ノロッコ号」増結用に追加改造された車両。2018年（平成30年）3月にナハ29000形が「富良野・美瑛ノロッコ号」から離脱したことに伴い、現在は「富良野・美瑛ノロッコ号」に転用されている。
 オハテフ510-51
 1999年（平成11年）に「富良野・美瑛ノロッコ号」用として改造された。サービス電源用発電機を搭載する。
 オハテフ500-51
 2004年（平成16年）に「海峡」の廃止により余剰となったオハフ50 5008を種車に再改造された「くしろ湿原ノロッコ号」用車両。自車給電用のディーゼル発電機を床下に搭載する。

 オクハテ510形 略号PTc
 機関車と反対側の編成端に連結される車両である。分類上は客車であるが、片側に運転台を設置しており、最後部に機関車を連結した状態で機関車を制御・走行（推進運転）することができる。機関車の制御をこの運転台で行っており、いわゆるペンデルツークの形態である。したがって、客車に付される重量記号「オ」と、制御車を示す「ク」の記号が付与される。なお、この「オクハテ」は札幌市中央区に居住していた鉄道愛好家の男性が命名したものである。
 オクハテ510-1
 「くしろ湿原ノロッコ号」用で、カーペット車オハフ51 4の再改造車である。定員74。
 オクハテ510-2
 「富良野・美瑛ノロッコ号」用。前面が非貫通式になるなど-1と意匠が若干異なっている。
改番照合表
形式車両番号種車製造所落成日除籍日処遇オハ510形オハ510-1オハフ51 57 1998.6.142018年現在・現役オハテフ510形オハテフ510-1オハフ51 56 1988.6.142018年現在・現役オハテフ510-2オハフ51 28 1999.6.72018年現在・現役「富良野・美瑛ノロッコ号」用オハテフ510-51オハフ51 29 1999.5.292018年現在・現役「富良野・美瑛ノロッコ号」用オハテフ500形オハテフ500-51オハフ50 5008 2004.6.252018年現在・現役オクハテ510形オクハテ510-1オハフ51 4 1998.6.142018年現在・現役オクハテ510-2オハフ51 58 1999.5.292018年現在・現役「富良野・美瑛ノロッコ号」用

 「海峡」110 km/h運転対応改造 
1997年（平成9年）にオハ50 5004・5005に対して、14系客車の廃車発生品であるTR217形空気ばね台車に交換する再改造が行われた。

オハ51形は1996年（平成8年）から1997年（平成9年）にかけて、台車を14系客車の廃車発生品となるTR217C形もしくはTR217D形に交換、オハフ51形はTR230形の改造とブレーキ装置改良を実施し、最高速度が110 km/hに引上げられた。

 「海峡」カラオケルームカー 
オハフ50 5010は青函トンネル通過者の減少傾向に歯止めをかけるべく、日本の定期列車では初となる「カラオケルームカー」への再改造が1997年（平成9年）に行われ、同年4月26日から快速「海峡」6・11号の3号車として運用を開始した。改造の詳細は以下のとおり。
 1・2位側の側引き戸と便所を撤去。海側にカラオケ個室（8人用・5人用各2室）を設置。これに合わせクーラー5基中1基を出入台上に移設。
 業務用室の撤去跡に自動販売機と配電盤室を設置。
 カラオケ装置および自動販売機の新設に伴い、SIV2基を設置し、変圧器・補助電源装置・蓄電池箱・高圧ヒューズを床下に増設。
 遮音のため、側窓を3層ペアガラスとし、車外・天井・通路・客室間・床に遮音シートや吸音材を貼り付け。

 「海峡」カーペットカー 
オハ51形5000番台の4両全車は、1997年（平成9年）に青函連絡船の「ます席」をイメージしたカーペット車に改造され、同年6月1日から快速「海峡」の2号車として連結された。改造内容は以下のとおり。
 客室をパーティションで3つに仕切ったカーペット敷きに変更。
 前位側出入り台を閉鎖。
 客室を禁煙としたため、前位側車端部にラウンジコーナーを設置。
 車両両端部に荷物置き場を設置。

オハフ51 5002は1999年（平成11年）に事故廃車された。事故廃車された後、廃車体が民間に引き取られている。

 「ドラえもん海底列車」向け改造 
1998年（平成10年）以降、快速「海峡」は『ドラえもん』とのタイアップ列車「ドラえもん海底列車」に対応させることから、車体内外部へのシール・ステッカー貼付が全車に行われた。ただし、年度によりシールのデザインは異なっていた。

またオハフ50 5007・5008は「ドラえもんカー」専用車として座席を撤去し、売店とフリースペースとする再改造を施工した。

 JR東日本の改造車 

 「マザーグーストレイン」 
1987年（昭和62年）に長野工場でマニ50 2028・2243に施工した小海線で運行された「マザーグーストレイン」用売店車への改造で、車両番号の変更はない。

京葉線などにも入線した実績があったが、その後休車となり、1994年（平成6年）に廃車。

 「バーボンエクスプレス」 
1987年（昭和62年）に運行された「バーボンエクスプレス」用にカウンターなどを設置改造した車両で「MOTOトレイン」用マニ50 2154・2155・2158・2159に施工。のちに復元された。

 「オランダエクスプレス」 
1987年（昭和62年）に運行された見本市列車「オランダエクスプレス」でパビリオンとして使用するための改造。

マニ50 2120・2124・2128・2129・2130・2136・2137・2156・2157・2183に施工されたが、この書体の車両は「MOTOトレイン」用からの再改造車である。

 「アメリカントレイン」 

当時の日米通商摩擦緩和活動の一環として1988年（昭和63年）7月4日（アメリカ独立記念日）から1年間にわたり運行された「アメリカントレイン」用に改造された車両である。

オハ50形10両とオハフ50形2両を種車に車内をパビリオンに改装、アメリカ合衆国に関する案内や現地製品の展示が行われた。このため搭載目的はないものの荷物車扱いとし、車両番号はそのままで形式のみをオハ50形→オニ50形、オハフ50形→オニフ50形と変更した。この結果、本来は制定されていない「ニフ」という車種記号が発生した（この理由は緩急車を参照のこと）。

外部色はアメリカ合衆国のイメージから星条旗風塗装に変更した。夏期にも運行することから、屋根上にAU13形分散式冷房装置5基を搭載、電源装置はオニ50のうち2304・2306・2308・2312・2314・2318に防音対策が強化された4VA機関を床下搭載とし自車を含む2両給電とした。

日本各地を巡回する運行に際し、旅客は乗せず駅に停車して一般公開を行った。また航送した上で沖縄県でも展示公開された。専用牽引機関車として客車と同一色とした直流電気機関車のEF60 19が選定されたが、交流電化区間や非電化区間では対応する他の機関車がEF60 19を含み牽引した。

 開催駅（順不同。一部のみ）
 原宿駅（皇室専用ホームで出発式が開かれた）・品川駅・両国駅・保土ヶ谷駅・鶴岡駅・秋田駅・青森駅・函館駅・苗穂駅（貨物ホーム）・三沢駅・大阪駅・桐生駅・高崎駅（貨物の引込線の跡地に仮設ホームが設置された）・高松駅・門司駅・佐世保駅・長野駅・西金沢駅・新津駅・京都駅（反対運動がおこった「アメリカン・トレイン」の京都駅での公開に関する申し入れ - 府会だより1989年7月号、2018年8月1日閲覧）・東京駅（プレス限定）など

全運行日程終了後に以下の形で一部車両が転用された。

 オニ50 2307・2323：1990年（平成2年）に品川駅臨時ホームで開設されたビアホール「モルツステーション」に改装。
 オニ50 2308・2312：12系客車と同色に塗替えられ、同年「HITACHI80周年記念号」に使用。日立社員や招待客の慰安旅行用団体臨時列車に連結され、日立製品のショールームとして使われた。
 オニ50 2306・2314：1991年（平成3年）に「ノスタルジックビュートレイン」に再改造。

その後は上述のオニ50 2306・オニ50 2314を除き、1995年（平成7年）までにすべて廃車となった。

改番照合表JR車両 番号別配置表、pp.163 - 165。
形式車両番号種車製造所落成日除籍日処遇オニ50形オニ50 2304オハ50 2304 1988.4.251994.1.24廃車オニ50 2305オハ50 2305 1988.4.251994.1.24廃車オニ50 2306オハ50 2306 1988.5.161991.1.24オハ50 3001に再改造オニ50 2307オハ50 2307 1988.5.161994.1.24廃車オニ50 2308オハ50 2308 1988.5.311996.6.5廃車オニ50 2312オハ50 2312 1988.4.14 1996.6.5廃車オニ50 2313オハ50 2313 1988.4.141994.1.24廃車オニ50 2314オハ50 2314 1988.5.231991.1.24オハ50 3002に再改造オニ50 2317オハ50 2317 1988.5.231996.6.5廃車オニ50 2318オハ50 2318 1988.6.31996.6.5廃車オニフ50形オニフ50 2317オハフ50 2317 1988.5.311996.6.5廃車オニフ50 2322オハフ50 2322 1988.6.31996.6.5廃車

 「オリエント急行」控車 

1988年（昭和63年）10月から12月の「オリエント急行」（オリエント・エクスプレス '88）日本国内走行に対応した編成両端に連結する連結器変換用控車としてマニ50 2236に施工した改造。車両番号の変更はない。「オリエント急行」間との連結器をねじ式に交換し併せてバッファーも装着したほか、主に寝台リネン等や列車運行に必要な資材等の倉庫としても利用された。

 「ノスタルジックビュートレイン」 

1990年（平成2年）に五能線の活性化を目的としたジョイフルトレイン「ノスタルジックビュートレイン」の運行開始にあわせて2編成分が改造された。

 オハフ50形2500番台
 塗装は上半黄色、下半茶色に白帯の塗装に変更。車両の一端を「アイランドエクスプレス四国」に似た開放式の展望デッキが設置されたほか、側面窓は大型の固定窓に変更し車内も木材を多く用いたレトロ調とした。床下に冷房装置を搭載する。2001年（平成13年）に廃車となっている。
改番照合表
形式車両番号種車製造所落成日除籍日処遇オハフ50形オハフ50 2501オハフ50 2162 1997.3.122001.6.10廃車オハフ50 2502オハフ50 2163 1994.4.42001.6.10廃車

 オハ50形3000番台
 1991年（平成3年）に増結用として追加改造された指定席用車両。種車は元「アメリカントレイン」のオニ50形で、座席はリクライニングシートに交換された。1997年（平成9年）に廃車となっているJR車両 番号別配置表、pp.163・165。。
改番照合表
形式車両番号種車製造所落成日除籍日処遇オハ50形オハ50 3001オニ50 2306 1994.1.241997.11.2廃車オハ50 3002オニ50 2314 1994.1.241997.11.2廃車

このほか、全線を通して走行する普通列車のダイヤで運行されていたことから観光客以外の一般客利用も考慮され、編成中に2両の自由席車も連結された。自由席車は塗装以外に変更はなく、専用の牽引機関車DE10形も同色に変更した。
 自由席用塗装変更車：オハ50 2310・2441・オハフ50 2157・2158
 専用牽引機：DE10 1112・1186・1187・1204

1997年（平成9年）の「リゾートしらかみ」運行開始による置換えで「ノスタルジックビュートレイン」が廃止されたためオハフ50 2501・2502が高崎運転所（現・ぐんま車両センター）に転出した以外は廃車となった。高崎転出車は「EL&SL奥利根号」等のイベント列車で運用されたが、2001年（平成13年）5月27日に小海線でのさよなら運転を最後に営業運転を終了、長野総合車両所（現・長野総合車両センター）で廃車解体された。

 「リゾートエクスプレスゆう」用電源車 
代替文=リゾートエクスプレスゆうの電源車マニ50 2186|サムネイル|リゾートエクスプレスゆうの電源車マニ50 2186
リゾートエクスプレスゆうを水郡線など非電化区間直通運転時の電源供給用電源車として、1991年（平成3年）に大宮工場でマニ50 2186を改造。鉄道ファンからは通称「ゆうマニ」と呼ばれていた「東急、道内運行の電源車公開」『日経産業新聞』2019年7月11日（食品・日用品・サービス面）。。水郡線営業所に配置されていた。改造の内容を以下に示す。
 外部塗色は「ゆう」編成と同様の配色とした。
 荷物室の半分はディーゼル発電機（三相交流270kVA/440V）を収容する機械室に転用し、機械室側は荷物扉を撤去して通風孔と採光窓を設けた。これにより、荷物室の荷重は8tに減少したが、車両記号の変更はなかった。
 空気ブレーキ↔︎電気指令式ブレーキの読み替え装置を搭載リゾートエクスプレスゆう#車両の記述の通り、「ゆう」編成本体は485系の電磁直通ブレーキ（バックアップとして自動空気ブレーキあり）を従来どおり用いており、機関車との連結で指令の読み替えをする必要はない。後述のとおり、205系等が本車を控車として、機関車牽引で走行する場合にのみ必要な機能である。。

非電化区間では機関車の次位に本車を連結するため、連結器は電車・機関車のどちらとも連結できる双頭連結器に交換。双頭連結器・電源供給設備・ブレーキ読み替え装置の機能を活用できることから、配給輸送や廃車回送など、電車編成を機関車で牽引する際の控車としても頻繁に使用されていた。

2018年7月26日に長野総合車両センターへ回送され7月28日付で除籍（東日本旅客鉄道、廃車分）の上で留置されていたが、2019年7月に東京急行電鉄へ譲渡された（後述）。

 建築限界測定車への改造（マヤ50形） 

オヤ31形の後継として、1995年（平成7年）にオハフ50 2301から改造された。

オヤ31形と異なり物理的に接触させるのではなく、光を照射し、CCDカメラにより撮影解析して測定する測定器を搭載しており、「光オイラン」とよばれる。当初はスヤ50形と名乗り、車体デザインも白・水色・黄を配した独自なカラーリング（この系統のカラーリングは他にマヤ34 2002でも使われている）をしていた。

2003年（平成15年）に「East i」シリーズ（E491系「East i-E」・キヤE193系「East i-D」）との併結対応改造を行った際に重量が増加したため、現在のマヤ50形となり、外見もEast i-E&Dと同じカラー&配色となったマヤ50形建築限界測定車。

2015年（平成27年）の6月から8月にかけて郡山総合車両センターに入場していた。この工場入りに際し、床下機器の増設・測定窓の構造変更等の改造工事を実施した入場前と比べて測定窓は凹凸がなくなり、屋根にも段々上の切れ込みを作って斜め測定窓を設置している。。

2018年（平成30年）3月にはキヤE193系「East i-D」の脱線事故により2両では連結できない背景もあり、機関車の牽引でマヤ50 5001が磐越東線・日光線・水郡線・八高線・上越線・石巻線・東北本線において検測の代走を行っている。同年8月22日以降はE491系「East i-E」との4両で順次首都圏の路線の検測を行った。

同年12月2日には新潟地区の検測を実施。そのため所属する仙台車両センターから回送を行い、引き続き同月7日に奥羽本線の秋田-院内間の測定を行っている。

2020年（令和2年）4月1日現在は仙台車両センターに所属している「JR旅客会社の車両配置表」『鉄道ファン』2020年7月号、交友社。。

改番照合表JR車両 番号別配置表、pp.164 - 165。
形式車両番号種車製造所落成日除籍日処遇スヤ50形スヤ50 5001オハフ50 2301 1995.11.162003.7.1マヤ50 5001に再改造マヤ50形マヤ50 5001スヤ50 5001 2003.7.12018年現在・現役

 JR西日本の改造車 
 「モトとレール」用改造 

1988年（昭和63年）から、夏季期間中に限り大阪 - 函館間の寝台特急「日本海」でツーリング客向けにオートバイ輸送を実施するため宮原客車区（現・網干総合車両所宮原支所）所属のマニ50形2両に施工した。

特急列車で運用することからブレーキ装置を改良し110 km/h走行対応化も同時施工されたほか、電照式愛称表示器が貫通路に設置された。当初は「日本海モトトレイン」と称したが、のちに「モトトレール」→「モトとレール」と改められた。

1990年（平成2年）初頭には、寝台特急「あさかぜ3・2号」「瀬戸」用編成の電源車がスハ25形に差し替えられたが、荷物室付きのオハネフ25 300番台が改造落成するまでの暫定措置として同列車に連結された実績がある。

1998年（平成10年）シーズンを最後に「モトとレール」が運行終了となり、翌1999年（平成11年）に廃車されたJR車両 番号別配置表、p.165。。
改番照合表
形式車両番号種車製造所落成日除籍日処遇マニ50形マニ50 5001マニ50 2230 1988.6.301999.9.16廃車マニ50 5002マニ50 2256 1988.7.61999.9.16廃車

 無蓋車への改造 
1991年（平成3年）3月で廃車となった米子運転所在籍のオハフ50 167の窓から上半分を切り取り、後藤総合車両所構内運搬用の無蓋車としたもの。車籍は存在せず、元の車番がガムテープで塞がれていたネコ・パブリッシング『レイルマガジン』1991年7月号。

 JR四国の改造車 
 「アイランドエクスプレス四国」 
「アイランドエクスプレス四国」は1987年（昭和62年）に改造された四国初の本格的ジョイフルトレインである。改造工事および届出は分割民営化前に行われたが、落成ならびに運用開始はJR四国発足後である。グリーン車扱いとなりオロ50形・オロフ50形に形式変更された。

基本は5両編成だが、3両編成でも運用可能とした設計で、110 km/h走行に対応するためA急ブレーキ弁の取付とブレーキ回路の変更を施工した。塗装は上半分が白色、下半分はJR四国のコーポレートカラーである水色とし、側面窓を固定式1枚窓に改造した。

オロフ50形のうち編成両端に連結される1・2は車端部に開放展望デッキを設置したが、展望車を示す「テ」の車両記号は付与されない。一方3は中央部の3号車として組成されることから、展望室は省略され添乗員室と売店が設置された。また種車のオハフ50形は和式トイレしか備えていなかったが、洗面所を追加設置したほか、1・2は洋式トイレに改造された。

車内は床を絨毯敷きとし、座席は360度回転する1列3人掛のリクライニングシートへの交換を実施したほか、各種AV装置も搭載された。

AU13形分散式冷房装置はの5基を屋根上に搭載。暖房は種車の電気暖房装置を使用した。これら冷房・暖房・サービス用電源はキハ58系から流用した4VK発電装置に回転数を落とした防音対策を施工し各車床下に搭載した。

1996年（平成8年）に外装・内装とも大幅なリニューアル工事を施工したが、1999年（平成11年）に廃車となったJR車両 番号別配置表、p.161。。本車の座席はキロハ186形「アイランドエクスプレスII」の改造に流用された。
改番照合表
形式車両番号種車製造所落成日除籍日処遇オロ50形オロ50 1オハ50 2249  1999.7.1廃車オロ50 2オハ50 2250  1999.7.1廃車オロフ50形オロフ50 1オハフ50 2376  1999.7.1廃車オロフ50 2オハフ50 2377  1999.7.1廃車オロフ50 3オハフ50 2378  1999.7.1廃車
 通勤形改造車 
従来車に比較するとラッシュ時対策がされている本系列であるが、1988年（昭和63年）に通勤輸送に特化させた改造施工である。客室と出入台との仕切を撤去して、ボックスシート2組分をロングシート化したほか、戸袋窓部分ロングシートを撤去して立客スペースとした。

全車1992年（平成4年）に廃車となった。

 オハ50 11・161・2253
 オハフ50 187・272・275・427

 JR九州の改造車 
 「SLあそBOY」用改造 
1988年（昭和63年）に「SLあそBOY」用に施工された改造。車両番号は700番台を付与された。

外部塗装をレトロ調配色とした。車体は屋根をダブルルーフ化して車端部に密閉式の展望デッキを設置し、客用扉を折戸に変更した。内装は難燃性木材を多用し、座席はボックスシートであるが少人数での乗車を考慮して向合せの席と一方向向きの座席を併設する。中間車のオハ50 701にはウエスタン酒場風のカウンターを設置。床下に冷房装置ならびに冷房用電源装置を搭載する。

2005年（平成17年）の「SLあそBOY」運行終了後、同年内は引続きディーゼル機関車牽引の「ディーゼルあそBOY」で運用された。2006年（平成18年）には、キハ58系を改造した「あそ1962」が運行開始されたため、主に団体臨時列車で運用された。2009年には「SL人吉」用に再改造された。

改番照合表
形式車両番号種車製造所落成日除籍日処遇オハ50形オハ50 701オハ50 75 1988.8.20 オハフ50形オハフ50 701オハフ50 39 1988.8.20 オハフ50 702オハフ50 40 1988.8.20 

 冷房化改造車（1000番台） 

1991年（平成3年）に783系電車の機器交換で余剰となった床上式冷房装置を客室内に搭載する改造を施工したグループで、車両番号は原番号+1000の番台区分とされた。

冷気は車体中央部に設置したダクトによる車内誘導する方式で、外観上からはダクト設置部分は窓を埋め込む処置がなされた。当初は客用ドアから機器を搬入する予定だったが、装置が大きいため、車体の一部を切断して搬入した。電源は床下搭載のディーゼル発電機から供給する。また同時に暖房も蒸気暖房から発電機からの給電による電気暖房に改造され、SGを装備していないJR貨物所属のDD51形800番台の牽引時でも暖房が使用できるようになった。この改造により屋根上ベンチレーターはすべて撤去されたが、外部色は赤2号のままである。

筑豊本線・鹿児島本線・久大本線で運用されたが、2002年（平成14年）までに廃車されたJR車両 番号別配置表、pp.162 - 163。。

改番照合表
形式車両番号種車製造所落成日除籍日処遇オハ50形オハ50 1089オハ50 89 1993.9.81999.12.13廃車オハ50 1180オハ50 180 1993.10.62002.3.22廃車オハ50 1181オハ50 181 1993.3.32002.3.22廃車オハ50 1182オハ50 182 1993.3.302002.3.22廃車オハ50 1183オハ50 183 1993.1.142002.3.22廃車オハ50 1189オハ50 189 1993.2.122002.3.22廃車オハフ50形オハフ50 1276オハフ50 276 1993.6.302002.3.22廃車オハフ50 1277オハフ50 277 1993.8.32002.3.22廃車オハフ50 1278オハフ50 278 1993.9.182002.3.22廃車オハフ50 1279オハフ50 279 1993.10.192002.3.22廃車オハフ50 1280オハフ50 280 1991.4.261995.10.5廃車オハフ50 1281オハフ50 281 1993.11.192002.3.22廃車オハフ50 1282オハフ50 282 1993.12.102002.3.22廃車オハフ50 1283オハフ50 283 1993.12.272001.11.27廃車オハフ50 1284オハフ50 284 1994.1.182001.11.27廃車オハフ50 1285オハフ50 285 1992.9.52001.11.27廃車オハフ50 1286オハフ50 286 1992.10.302001.11.27廃車オハフ50 1287オハフ50 287 1992.11.172001.11.27廃車オハフ50 1288オハフ50 288 1992.12.102001.11.27廃車

 「SL人吉」用改造 
「あそBOY」用客車は2009年（平成21年）に「SL人吉」用として再改造され、外装は「あそ1962」と似たイメージの黒色に改装。同年2月28日には九州鉄道記念館で、翌3月1日には博多駅で一般公開され、4月25日に運用開始された。

2020年（令和2年）4月1日現在は、熊本車両センターに3両が所属している。JR九州は2024年3月を以てSL人吉号の運行を終了し機関車は再引退したが、本番台はその後も久留米 - 由布院間の全車指定席の臨時快速「ゆふいん」や団体臨時列車などで引き続き使用されている。

 他系列への改造 
 24系客車への改造 
 マニ24形への改造 
寝台特急「北斗星」の季節列車・臨時列車増発時の予備車を確保するため、1989年（平成元年）には24系用の電源車としてマニ24形500番台への改造が行われている。除籍済みのマニ50 2070がマニ24 502へ改造（新製扱い）され、またマニ50 2048がJR東日本所有のマニ24 501に改造されている。

 気動車への改造 
客車 (Passenger Car) 改造のディーゼル動車 (Diesel Car) から「PDC」と呼ばれることがある。

 キハ33形への改造 

JR西日本では余剰となったオハ50形を気動車化したキハ33形が1988年に登場した。山陰地区で2両のみが運用されていた。

 キハ141系への改造 

JR北海道で余剰となったオハフ51形を1990年より気動車化改造し、キハ141系が登場した。車両型式はDMF13HSを1基搭載した車両がキハ141形、2基搭載した車両がキハ142形、DMF13H2Dを1基搭載した車両がキハ143形、走行用エンジンを搭載しない付随車がキサハ144形となった。当初は冷房装置がなかったが、キハ143・キサハ144には1996年より集中式冷房装置のN-AU26が搭載された。

札沼線を中心に道内で運用されたほか、JR東日本盛岡支社のSL列車用として譲渡された車両もある。

 運用 
1978年（昭和53年）3月、筑豊本線・芸備線において運用が開始された。同年7月からは常磐線（仙台地区）でも運用が開始された。その後も引き続き、大都市周辺の幹線・亜幹線を中心に朝夕の輸送力列車を重点に運用され、線区によっては10両前後の長大編成も珍しくなかった。全車が出揃った1983年（昭和58年）4月時点で配置区は34区所にも及んだ。

この時点においても老朽化の進んだ旧型客車が大量に残存していたが、1982年（昭和57年）11月のダイヤ改正によって急行形電車および気動車に多くの余剰が発生したことから、追加の新造は中止された。

1984年（昭和59年）2月のダイヤ改正では、長崎本線・佐世保線に715系が導入されたほか、郵便・荷物輸送の縮小に伴い北陸本線や鹿児島本線などで電車化が進められた。続く1985年（昭和60年）3月のダイヤ改正では、715系1000番台が東北本線の仙台・福島地区に、交直両用の419系が北陸本線に投入され、電車化はさらに推進された。こうした動きにより、中・短距離の輸送力列車として使用されてきた本系列の運用は転換期を迎えることとなった。さらに、特定地方交通線や急行列車の廃止によって気動車が余剰となったことから、非電化区間の気動車化も進展した。その結果、余剰となった本系列は旧型客車の置き換えに転用され、比較的長距離の普通列車にも使用されるようになった。それらの転配で電気暖房車が電暖未使用の区所に移動される動きもあった。同時に短編成化も進んだが、朝夕以外は3 - 5両程度と機関車牽引列車としては非効率であり、ランニングコストの高い運用が常態化していたもっとも、牽引する機関車も客車列車・貨物列車の大幅な削減で大量の余剰を抱えており、効率以前に使用方法が模索される有様であった。。また配置区の集約も行われ、奥羽本線・羽越本線など一部で広域運用も見られた。

1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正では、急行列車のさらなる削減によって電車・気動車に余裕が生じたうえ、福知山線宝塚 - 福知山間および山陰本線福知山 - 城崎（現・城崎温泉）間の電化が完成した。これらの要因が重なった結果、車齢わずか5年前後の本系列にも本格的な余剰車が発生した。余剰となった車両は、津軽海峡線での運用を見据えて冷房化・固定窓化などの改造を施したうえで、函館運転所へ転出した。

国鉄時代は事故廃車もなく、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化の際には、旅客車として製造されたすべての車両が東海旅客鉄道（JR東海）を除くJR旅客鉄道各社に承継された。なお、本来の用途が廃止されたマニ50形とスユニ50形は、少数が事業用として継承された以外は、ほとんどが廃車になった。

200 px|right|thumb|運用がなくなり留置された車両製造からわずか10年ほどであったが、早々に解体された。1992年 出雲市駅
民営化後は、前述のように国鉄末期以降は各地で「短編成・高頻度」型のフリークエント・ダイヤへの転換当時地方線区の普通列車は電化路線であっても電車そのものの不足もあり客車列車を淘汰できずにいたが、1983年（昭和58年）ごろから電車急行列車の大幅な削減・廃止によって冷房装置付きの急行形電車に余剰が発生したことから、これに近郊向け改造・短編成化・中間車の先頭車化改造などを施工し、地方線区での普通列車の電車への置換え、ならびに列車本数の増加を図った。が相次ぐと、折り返し駅での機回し作業の必要がない電車・気動車への転換が進み、客車列車の本数は著しく減少した。また、急行列車の大幅な縮小によって余剰となった急行形車両が普通列車に転用されたため、早々と余剰車が発生する事態になった。さらには民営化の際に貨物輸送が別会社（JR貨物）に転換されたことで、「朝夕には客車列車を、昼間には貨車を牽引させて機関車を効率的に使用する」という客車列車最大のメリットが事実上消滅した。

分割民営化翌年の1988年（昭和63年）には、四国配置車に早くも大量の余剰車が発生する状況になり、他社においても余剰が発生した。一部の車両がキハ141系・キハ33形への改造に充てられたものの、基本構造の違いのため改造費用が高額になったことから、ほとんどの車両は転用されずに1989年（平成元年）から廃車が開始され、製造後7 - 12年という短期間で500両以上の車両が廃車された内燃動車の法定耐用年数（11年）とほぼ合致する。。これらの車両はほとんど老朽化しておらず、単にフリークエントダイヤにそぐわなくなったことと非冷房だったための廃車だったが、当時は中古車両を海外譲渡するシステムが確立されておらず、早々に解体処分された。

平成に入って急速かつ大量に淘汰が進んだのは、山陰本線京都 - 園部間の電化と気動車への置き換え新快速に221系を新造して113系を転出し余剰になった気動車によって客車を置き換えていた。が行われたことが大きな要因である。民営化当初は京都 - 福知山間、豊岡 - 下関間で多数の客車が運用されていたこの時期はすでにキハ58系冷房車の近郊型改造も並行して実施しており、改造終了車から本系列を置き換える計画が確立していた。。1988年（昭和63年）10月1日の山陰本線・京都口ダイヤ改正により園部 - 福知山間は全廃され、京都 - 園部間は草津線との運用も兼ねて朝夕の一部が残存したが、1989年（平成元年）3月の改正で山陰本線は12系客車化・草津線は電車化された。1990年（平成2年）3月には、京都口電化に伴う気動車の転属により、豊岡 - 益田間〈鳥取 - 出雲市間・浜田 - 益田間の一部を除く〉、1991年（平成3年）3月は益田以西の朝夕の一部を除いて気動車化され、本系列が多数運用を離脱した。

1992年（平成4年）3月14日には播但線・朝夕運用の姫新線と山陰本線益田以西の普通列車がすべて気動車化された。同年4月1日には高徳線の普通列車が全列車気動車化されことにより、JR四国管内での本系列の定期運用は消滅した。同年6月上旬は鳥取 - 米子 - 出雲市に1往復ずつ残っていた本系列も12系客車への置き換えにより、JR西日本管内の定期運用も消滅した。両社では民営化から5年で本系列が消滅したことになる。

東日本地区でも1993年（平成5年）3月18日に羽越本線新津 - 酒田間の普通列車がすべて電車または気動車に、同年7月20日に同線酒田 - 秋田間の普通列車がすべて701系電車に置き換えられ、同年12月1日には奥羽本線山形 - 秋田間・追分 - 青森間・八戸線津軽線青森-蟹田間の普通列車の一部を701系に置き換えおよび大湊線と左沢線へのキハ100系新造投入に伴うキハ40系の転入および運用見直しより八戸線の客車を置き換えた。の本系列、および12系客車を使用した普通列車がすべて701系と気動車に置き換えられた。

1994年（平成6年）1月の時点で本系列の一般仕様車による運用が残っていたのは、函館本線小樽 - 旭川間、東北本線一ノ関 - 青森間、奥羽本線の秋田 - 追分間（男鹿線直通列車のみ）、男鹿線、磐越西線、鹿児島本線門司港 - 折尾間、筑豊本線、日豊本線小倉 - 柳ヶ浦間、久大本線の11線区であった<『新・ドキュメント 列車追跡 No.12 JR1994〜1995』、p.131 鉄道ジャーナル社（2003年）>に入ると、12月3日のダイヤ改正で東北本線一ノ関 - 盛岡間、男鹿線、函館本線の普通列車がすべて電車・気動車化され、この時点で51形一般仕様車は営業運転を終了した。1995年（平成7年）4月20日には日豊本線、同年11月30日に磐越西線、1996年（平成8年）3月30日には東北本線の盛岡以北でも本系列の運用が終了したことにより、本州地区における本系列の一般仕様車の定期運用が消滅した。

1997年（平成9年）3月22日のダイヤ改正では、山陰本線から急行「だいせん」の快速区間を除き12系客車の普通列車運用が終了し『JTB時刻表』1997年3月号、pp.366 - 377、1999年（平成11年）10月2日に「だいせん」も気動車化されたことで、JRグループでの客車による普通列車は、津軽海峡線の快速「海峡」とJR九州管内の一部のみとなった。本系列の運用が残存していた九州地区では、1995年（平成7年）4月20日のダイヤ改正以降、筑豊地区での運用は朝夕ラッシュ時の2往復のみに縮小された『JTB時刻表』1995年4月号、pp.431 - 435。その後、1999年（平成11年）12月4日に行われた久大本線普通列車の完全気動車化によって、本系列の運用範囲は鹿児島本線門司港 - 折尾間と筑豊本線若松 - 飯塚間のみとなった。

その後、2001年（平成13年）10月6日に筑豊本線折尾 - 桂川間（福北ゆたか線）が交流電化されたことにより、本系列の運用は終了することになった。直方車両センター配置の本系列14両は12系客車12両とともにすべて廃車となり、本系列の一般仕様車はこれを最後に全車廃車となった鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル 』2002年7月号 pp.87 - 88。

一般仕様車の全廃後は快速「海峡」が本系列最後の定期列車であったが、2002年（平成14年）11月30日で列車自体が廃止されて定期運用が消滅。その後はJR北海道の「ノロッコ号」やJR九州の「SL人吉」といった観光を主目的とした不定期列車での運用が20年以上続いている。

本形式は一部の例外を除いて冷房装置がなく、夏季の車内環境が劣悪だったことや、短編成化によって高コストになったことから異例の早期淘汰が進められた。西日本や四国では製造から10年前後、本形式よりも20年ほど前に製造された冷房車両（キハ58系など）に置き換えられて、昭和30年代に製造されたキハ20系列と並んで廃車・解体されていった。時代背景が異なるものの、本形式よりはるかに接客設備が劣っていた70系客車でさえ転属や改造を行なって20年以上使用されたことを考慮すると、日本の鉄道史でも特異な例といえる。

 北海道地区（JR北海道） 
 札幌・旭川・函館地区 
北海道地区では函館本線札幌地区向けに1978年より50系51形が投入され、1980年には函館地区、1981年には宗谷本線や石北本線などでも運用されるようになった「走り去ったRed Train」『鉄道ピクトリアル』2007年2月号、p.7。一般の50系51形は函館本線小樽駅 - 岩見沢駅間の1往復が最後まで残り、1994年10月の電車化により運用を終了した。

 津軽海峡線 
1988年に開業した津軽海峡線では、快速「海峡」用に改造された50系5000番台が投入された。2001年に九州の一般用50系が運用を終了してからはJRで最後の定期客車普通列車となっていたが、東北新幹線八戸駅延伸の2002年12月ダイヤ改正で快速「海峡」が廃止となり、運用を終了した。

 釧網本線・富良野線観光列車 
観光列車では1998年より「ノロッコ号」として50系客車の改造車が運用されている。

 東日本地区（JR東日本） 
 仙台・盛岡・青森地区 
東北地区では1977年度末に仙台地区へ投入され、1978年6月より常磐線で運行を開始した「走り去ったRed Train」『鉄道ピクトリアル』2007年2月号、p.2。東北本線では1979年に盛岡客貨車区に配置され、1980年には八戸線八戸駅 - 鮫駅間用として八戸客貨車区に配置された。

JR化後も東北本線一ノ関駅以北での運用が残り、牽引機はED75形が基本であったが、盛岡駅 - 青森駅間では寝台特急「北斗星」の間合いで流れ星付きのEF81形が使用されることもあった「汽車旅の終点」『鉄道ピクトリアル』2024年10月号、p.3。1994年に一ノ関駅 - 盛岡駅間が電車化、1996年に盛岡駅 - 青森駅間が電車化されたことで東北地区での50系の運用が終了した。八戸線では1993年に客車列車が消滅した。

 秋田・山形地区 
羽越本線では1978年より酒田客貨車区に新製配置され、普通列車で運用された。奥羽本線では1979年に弘前運転区に配置され、同年5月より弘前駅 - 東能代駅間の普通列車に投入された。

1980年（昭和55年）2月には新庄客貨車区にも配置され、奥羽本線福島駅 - 秋田駅間に投入された。1980年2月25日には山形駅で記念出発式が挙行された『”大型客車”が登場』昭和55年2月26日読売新聞朝刊20面山形読売。このうち板谷峠を経由する福島駅 - 米沢駅間では編成が比較的短く、EF71形やED78形が50系客車2両のみを牽引する例も存在した「走り去ったRed Train」『鉄道ピクトリアル』2007年2月号、p.3。

板谷峠を含む山形地区では、山形新幹線開業に向けた標準軌への改軌工事が開始される1991年まで運用された。秋田地区では50系10両による長大編成もあったが、701系の投入による電車化で1993年に運用を終了した。

男鹿線では気動車化が進む中で2往復の客車列車が朝夕時間帯に残り、1994年まで使用されていた。

五能線では観光列車「ノスタルジックビュートレイン」が1990年に運転を開始したが、1997年登場の気動車列車「リゾートしらかみ」への置き換えにより1996年に運用を終了した。

 磐越西線 
磐越西線では1980年より非電化の新潟口で、電化区間の郡山口でも1982年より50系の運用を開始し、1985年までに従来の旧型客車が置き換えられた。配置は新津客貨車区と郡山客貨車区である。牽引機は非電化区間がDD51形、電化区間ではED77形であったが、電化区間ではJR化後の1993年にED75形に置き換えられた。

電化・非電化区間とも1995年に電車・気動車に置き換えられるまで運用された。

 西日本地区（JR西日本） 
 北陸地区 
北陸地区では1981年に金沢運転所に50系が配置され、七尾線・北陸本線に投入された。七尾線では朝夕に金沢駅 - 七尾駅・和倉温泉駅で運用されたほか、北陸本線では休日の間合い運用で金沢駅 - 福井駅間の臨時快速列車に使用された「汽車旅の終点」『鉄道ピクトリアル』2024年10月号、p.5。50系客車では旧型客車と異なり元空気溜めの配管が必要なため、EF70形で牽引される場合は1000番台に限定されていた。

国鉄時代の1985年3月改正で12系に置き換えられ、50系での運用は短期間で終了した。

 草津線 
関西地区では1980年に草津線が電化されて大半が電車化されたが、同線から東海道本線経由で京都駅に直通する客車列車が2往復残されて50系が投入された「走り去ったRed Train」『鉄道ピクトリアル』2007年2月号、p.4。京都駅 - 柘植駅間の運行が主体であったが、当初は加太越を経由して亀山駅に乗り入れる運用もあった。当初は亀山客貨車区に配置されており、草津線のほか紀勢本線亀山駅 - 新宮駅間でも運用されていた。

後に紀勢本線での運用は消滅し、草津線運用は向日町運転所に移管された。JR化後の1989年に電車化され、運用を終了した。

 和歌山線 
和歌山線では1980年の王寺駅 - 五条駅間電化後も1往復のみ客車列車が残され、1982年には旧型客車の置き換え用として50系6両が竜華客貨車区に配置された。運用期間は短く、1984年の全線電化完成により電車化されて運用を終了した。

 播但線・姫新線姫路口 
播但線・姫新線用の50系は1978年より姫路客貨車区に配置され、同年11月より運用を開始して播但線姫路駅 - 和田山駅間および姫新線姫路駅 - 上月駅間で運転された三宅俊彦「50系客車列車全盛期の運用と配置 ―九州地区を例として―」『鉄道ピクトリアル』2007年2月号、p.16。

JR化後も運用が残り、1992年3月の普通列車全面気動車化に伴って関西地区最後の50系の運用が消滅した。50系の置き換えには1991年の七尾線電化で余剰となった気動車が転入しており、これに合わせて車内をオールロングシート化したキハ58系5500番台も投入されている小山泰弘「50系客車の記憶を辿って」『鉄道ピクトリアル』2024年10月号、p.76。

 山陽地区 
1977年に芸備線広島口用として50系の第1陣が投入された「走り去ったRed Train」『鉄道ピクトリアル』2007年2月号、p.5。オハ50形・オハフ50形のトップナンバーを含む15両が三次運転区に、併せて広島運転所にも16両が配置されて1978年3月23日より芸備線での運用を開始した三宅俊彦「50系客車列車全盛期の運用と配置 ―九州地区を例として―」『鉄道ピクトリアル』2007年2月号、p.15。1990年3月改正で12系1000番台に置き換えられた「汽車旅の終点」『鉄道ピクトリアル』2024年10月号、p.6。

1981年には伯備線用として岡山運転区に配置され、岡山駅 - 新見駅間の運用に投入された。1982年には岩徳線用として徳山客貨車区に配置されている。

 山陰本線 
山陰地区では1979年より山陰本線下関地区用として下関運転所に配置され、山陰本線東萩駅 - 下関駅間に投入された。京都口では1979年より福知山客貨車区（後の福知山運転所）と向日町運転所にそれぞれ配置され、京都駅 - 福知山駅間で使用された。1981年には米子・出雲地区に投入されて旧型客車を置き換えた。

京都口の50系は1989年に12系に置き換えられ、翌1990年の京都駅 - 園部駅間電化で客車普通列車が消滅した。山陰本線用では鳥取駅 - 出雲市駅間で最後まで50系が残っていたが、1992年7月までに12系に置き換えられた「汽車旅の終点」『鉄道ピクトリアル』2024年10月号、p.7。12系で残った普通客車列車も1997年に全廃された。

 四国地区（JR四国） 
四国地区では1978年に松山地区へ投入され、予讃本線で運用を開始した。その後は高徳本線や土讃本線、徳島本線でも運用を開始している。

1983年9月25日には土讃本線でDF50形のさよなら運転列車「サヨナラDF50土佐路号」が高松駅 - 高知駅間で運転され、DF50 1とDF50 65の重連で50系客車を牽引した。

1985年（昭和60年）3月14日のダイヤ改正で、それまでキハ58系気動車で運行されていた予讃本線・土讃本線・中村線（現・土佐くろしお鉄道中村線）経由高松 - 中村間夜行普通列車731D・764Dのうち、下り列車が運行区間を高知まで短縮の上、50系による221列車として置き換えられた（上りの764Dは廃止）。新聞輸送の需要から下りのみ存続となった本列車は1988年（昭和63年）4月10日のダイヤ改正で再び気動車となり、50系客車で唯一の定期夜行列車運用は終了した。その後、高松 - 高知間の夜行列車は都市間バス「とさじ号」（現在は廃止）に置換えられて列車の設定が消滅した。

JR化後は予讃線は松山地区の運用が最後まで残り、土讃線客車列車とともに1990年に廃止された。四国で最後まで50系が運用されたのは高徳線で、1992年の気動車化により消滅した。

ジョイフルトレインでは「アイランドエクスプレス四国」が1986年に登場したが、キハ185系改造の「アイランドエクスプレス四国II」の導入により1999年に廃車となった。

 九州地区（JR九州） 
九州地区では1978年に筑豊本線ほか筑豊地区に導入されたのが最初で、以後は日豊本線や久大本線でも使用された「走り去ったRed Train」『鉄道ピクトリアル』2007年2月号、p.6。国鉄末期には筑豊本線、日豊本線、久大本線のほかに田川線や上山田線などでの運用があった。

1980年10月改正時点では139両の50系が九州地区に配置されていたが、1982年・1984年・1985年のダイヤ改正で合わせて49両が四国地区ほか各地に転出した大塚孝「九州地区の50系客車」『鉄道ピクトリアル』2024年10月号、p.87。

 筑豊本線 
筑豊地区向けとして門司港運転区に配置された50系客車は1978年3月20日より運転を開始し、筑豊本線・上山田線の旧型客車が置き換えられた三宅俊彦「50系客車列車全盛期の運用と配置 ―九州地区を例として―」『鉄道ピクトリアル』2007年2月号、p.17「50系客車九州で運用開始」『鉄道ファン』1978年6月号（No.206）、交友社、p.70。50系トップナンバーが投入された広島地区の芸備線では3月23日が運用開始となったため、筑豊地区が50系最初の営業運転線区となった大塚孝「九州地区の50系客車」『鉄道ピクトリアル』2024年10月号、p.85。

牽引機はDD51形が主力であったが、JR化後はJR貨物への受託で門司機関区所属の1000番台・800番台が使用されていた。上山田線は1988年9月1日に廃止された大塚孝「九州地区の50系客車」『鉄道ピクトリアル』2024年10月号、p.89。1988年3月改正からは伊田線にも乗り入れ、早朝の門司駅・直方駅 - 田川伊田駅間1往復で運用されていたが、1989年の平成筑豊鉄道への転換で廃止された。

末期は門司港駅 - 折尾駅 - 飯塚駅間と折尾駅 - 若松駅間（若松線）の運用が存在した。2000年（平成12年）以降はオハフ50形の垂れ流しトイレを閉鎖し、汚物処理装置付きのスハフ12形（熊本所属）を編成下り寄りに1両連結した大塚孝「九州地区の50系客車」『鉄道ピクトリアル』2024年10月号、p.93。運用の都合で汚物処理装置のないスハフ12形が入る場合、2両目にオハ12形が連結されることがあった。

2001年10月の筑豊本線折尾駅 - 桂川駅間および篠栗線電化による福北ゆたか線の開業により電車化され、日本国内で最後まで残った「レッドトレイン」の50系は運用を終了した。福北ゆたか線用の電車には817系が投入されたが、50系で運転されていた鹿児島本線直通列車は415系に置き換えられた大塚孝「九州地区の50系客車」『鉄道ピクトリアル』2024年10月号、p.94。

 日豊本線 
日豊本線では1979年より増備された50系客車が門司港運転区に投入され、日豊本線・田川線の一部客車列車が置き換えられた三宅俊彦「50系客車列車全盛期の運用と配置 ―九州地区を例として―」『鉄道ピクトリアル』2007年2月号、p.18。同時に大分運転所にも新製配置があり、豊肥本線大分駅 - 豊後竹田駅間や日豊本線大分駅 - 幸崎駅間の一部運用に充当された。

JR化後の1989年に田川線は平成筑豊鉄道に転換された。1992年3月改正時点では日豊本線系統の門司港駅 - 中津駅・柳ヶ浦駅・宇佐駅間で門司港運転区の50系が使用され、牽引機はED76形のSG搭載車が用いられていた三宅俊彦「50系客車列車全盛期の運用と配置 ―九州地区を例として―」『鉄道ピクトリアル』2007年2月号、p.21。1995年4月20日のダイヤ改正で日豊本線の普通客車列車の運転が終了した大塚孝「九州地区の50系客車」『鉄道ピクトリアル』2024年10月号、p.92。

 久大本線 
久大本線には1980年より鳥栖客貨車区と大分運転所に配置された50系が投入され、同年11月には客車列車はオハニ36形を除く全車が50系に置き換えられた三宅俊彦「50系客車列車全盛期の運用と配置 ―九州地区を例として―」『鉄道ピクトリアル』2007年2月号、p.19。国鉄末期の1986年3月には門司港運転区に転属している。

JR化後の1991年には久大本線との共通運用で長崎本線鳥栖駅 - 佐賀駅間に1往復が50系客車で設定されたが、1992年に電車化されて運用が消滅した三宅俊彦「50系客車列車全盛期の運用と配置 ―九州地区を例として―」『鉄道ピクトリアル』2007年2月号、p.23。久大本線では1993年に客車急行「かいもん」「日南」の電車特急「ドリームつばめ」「ドリームにちりん」格上げで余剰となった12系に置き換えられ、50系の運用が一旦消滅した。

1995年に久大本線で50系の運用が再開されたが、1999年12月4日改正での豊肥本線熊本駅 - 肥後大津駅間電化による転用で久大本線が全面気動車化されたため、客車列車は廃止された大塚孝「九州地区の50系客車」『鉄道ピクトリアル』2024年10月号、p.93。

 鹿児島本線熊本地区 
1979年3月より熊本客車区に50系が新製配置され、同年10月より鹿児島本線熊本駅 - 八代駅間、熊本駅 - 出水駅間各1往復に投入されて旧型客車が置き換えられた。1985年3月のダイヤ改正でいずれも電車化され、熊本地区への50系の配置は無くなった。

 豊肥本線・肥薩線観光列車 
ジョイフルトレインではJR化後の1988年より「SLあそBOY」用改造車が熊本運転所（後の熊本車両センター）に配置され、豊肥本線熊本駅 - 宮地駅間で8620形58654号機の牽引により運転された。58654号機の老朽化により2005年に一旦運用を終了したが、2009年からは肥薩線八代駅 - 人吉駅間の「SL人吉」向けに再改造され、再整備された58654号機により牽引された。

「SL人吉」は2020年の豪雨による肥薩線の長期不通により熊本駅周辺での運転が中心となり、2024年には58654号機の老朽化や部品調達、技術者の確保の問題により運転を終了した。客車はその後も九州内の臨時列車で使用されることがある。

 譲渡車 
 日本国内 
 樽見鉄道 

樽見鉄道には1990年（平成2年）にJR四国からオハフ50形が譲渡され、オハフ800形となった。「うすずみファンタジア号」として使用されたが、1994年（平成6年）にオハ2000形・スハフ2200形客車（14系）が入線すると入れ替わる形で廃車となった。

 真岡鐵道 
真岡鐵道には1993年（平成5年）10月にJR東日本（上沼垂運転区）からオハ50形2両とオハフ50形1両が譲渡され、1994年（平成6年）に運行を開始した「SLもおか」に投入された。ほぼ原型のまま営業運転に投入されている車両である真岡鐵道『SLもおか号』用50系客車、pp.51 - 52・54。。

内装は、2002年（平成14年）に劣化したモケット・床材変更を行った以外オリジナルであり、外部塗色はぶどう2号となっている。編成端部の貫通幌は取り外されている。また牽引機関車のC12 66とC11 325は自動ドア空気供給のためにMRP装備改造が施工されたほか、蒸気機関車牽引であることから冬季は蒸気暖房を使用する。そのために電気暖房器関連で変圧器の配線の一部をカットしている。「SLもおか」での走行距離は短いため、床下バッテリーは交番検査の際に取り外して充電している真岡鐵道『SLもおか号』用50系客車、pp.51 - 56。2014年（平成26年）現在、日本国内で蒸気暖房を使用する定期列車用客車は真岡鐵道と大井川鐵道のみである。ただし臨時列車用客車では、JR東日本高崎車両センター高崎支所所属の旧型客車も蒸気暖房使用可能車両である。。

2010年（平成22年）のJR東日本大宮総合車両センターでの全般検査施工と同時に、窓下の帯色をそれまでの白から赤に変更真岡鐵道『SLもおか号』用50系客車、p.51。

真岡鐵道に導入した際、トイレに汚物処理装置を設置しているが、トイレ設備自体は原型のままである。汚物抜き取りは真岡駅で行っている真岡鐵道『SLもおか号』用50系客車、pp.51・55 - 56。。
改番照合表
形式車両番号種車製造所落成日除籍日処遇オハ50形オハ50 11オハ50 2198  1993年10月1日オハ50 22オハ50 2039  1993年10月1日オハフ50形オハフ50 33オハフ50 2054  1993年10月1日

 東急電鉄 
サムネイル|THE ROYAL EXPRESS用に改装されたマニ50形

東急グループの伊豆急行で運行される観光列車「THE ROYAL EXPRESS」を北海道で運用するための電源車として、「リゾートエクスプレスゆう」の電源車だったマニ50 2186が東京急行電鉄に譲渡された。

 日本国外 
海峡線で運用されていたオハフ50 5011など50系計4両を中華人民共和国・承徳市で現地の観光列車に転用することになり『鉄道車輌ガイドvol.29 50系客車』、p.103、オハフ50 5011の室内に冷房電源用ディーゼルエンジンを搭載し、客室窓が埋められるなどの改造を含む整備が実施された。改造後に航送のため苫小牧港に送られたが、計画が中止されたため解体された。

以上の他、電車や単行気動車の導入、ダイヤの見直しなどによって余剰になったJR四国の本系列車両のインドネシア等海外への販売が検討されていた荒川好夫, JRR: JRの車両 四国, 保育社, pp. 84-85, 1989/09/30. が、実現していない。

 保存車 
+ 50系客車保存車一覧画像番号所在地備考150pxスユニ50 517北海道常呂郡佐呂間町字永代町65-1佐呂間町交通公園（湧網線佐呂間駅跡）オハ51 6北海道旭川市東川町車体のみ製材所で施設の一部として使用。オハ51 21北海道旭川市永山北2条6丁目1-51輝運輸車体のみ施設の一部として使用。サムネイルスユニ50 505北海道三笠市幌内町三笠鉄道村『余生を送る50系客車たち』、pp. 96 - 97150pxスユニ50 501北海道小樽市手宮1丁目3-6小樽市総合博物館オハ51 5オハ51 41オハ51 48北海道二海郡八雲町八雲駅付近個人宅「リバーサイドトレイン」の愛称が付けられ、車体のみ施設の一部として使用。オハ51 48は車体を半分に切断されている。オハ51 3オハフ51 3など北海道二海郡八雲町国道5号バイパス付近に51形計6両が半切りで放置されていたが、現存するかは不明。オハ51 5002北海道亀田郡七飯町東大沼流山温泉流山温泉無料休憩所で使用されていたが、現存するかは不明。オハ50 5003オハ51 5001オハ51 5004北海道函館市西桔梗町218-43ききょう幼稚園ききょう幼稚園には鉄道車両計8両が保存されていたが、2025年（令和7年）に新築移転することになり、同年7月中にすべて撤去されることとなった（一部車両は鉄道ファンに譲渡された）。オハ51 11北海道上磯郡木古内町大平オハフ51 5002北海道上磯郡木古内町大平資材置き場で利用。150pxスユニ50 509スユニ50 510青森県青森市柳川1丁目112-15地先青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸船内で保存されている。150pxオハフ50 68京都府京都市下京区観喜寺町京都鉄道博物館梅小路蒸気機関車館時代より、扇形機関庫隣で休憩室として使用されている。フレームなしマニ50 2036兵庫県三田市あかしあ台5丁目1はじかみ池公園D51 25およびヨ8682と連結され保存されており、「夢サンディ号」の愛称が与えられている夢サンディ号3車両〜それぞれの物語〜 - 三田市まちの再生部地域整備室公園みどり課。緑色に塗り替えられ長年にわたり内部を子供の遊び場として利用されてきたが、2019年（平成31年 / 令和元年）に閉鎖。その後、同年内に現役時代の青色に戻された。オハフ50 66オハフ50 211オハフ50 218オハフ50 240和歌山県東牟婁郡串本町浦島ハーバーホテル敷地内で更衣室・コインランドリーや物置として利用されていたが、同ホテルが2016年（平成28年）3月31日限りで閉館し、その後の動向は不明。浦島ハーバホテル150pxオハフ50 272徳島県小松島市小松島町小松島ステーションパークSL広場（小松島駅跡）C12 280と連結して保存されている。2009年（平成21年）に整備され青色に塗り替えられた。オハフ50 180香川県高松市朝日新町15高松卸センター2001年（平成13年）にブルートレイン風の青色に塗り替えられている。スユニ50 2058香川県高松市木太町1813-1高畠小児科医院車体のみ施設の一部として使用。オハ50 11高知県高知市桟橋通6丁目9−1わんぱーくこうち『鉄道車輌ガイドvol.29 50系客車』、p.105休憩所として使用。サムネイルオハフ50 189高知県香南市赤岡町大東2246-3技研製作所第三工場※見学には事前予約が必要同社が実施する「記念の森プロジェクト」にて利用された後、「RED HILL 1967」の鉄道近接工法の例として用いられている。JR四国の一般形気動車と同じ色に塗られている。オハフ50 1276福岡県直方市大字頓野550-1汽車倶楽部※非公開敷地内で保管されている。保存後に解体された車両スユニ50 515北海道枝幸郡枝幸町そろばん教室として使用されていたが、2008年（平成20年）ごろに解体。スユニ50 512北海道旭川市神居町台場ドライブイン古譚荘の土産物店として使用されていた。スハフ44 16とキ751も同地に置かれていた。オハ51 33北海道洞爺村そば処来夢人（キムンド）で利用されていた。オハフ51 5001オハ51 5003北海道七飯町流山温泉JR北海道の関連会社が経営する流山温泉で使用されていた。（2016年〈平成28年〉8月ごろ解体？）マニ50 2166石川県松任市藤の木町農家の木材倉庫として使用されていた。オハフ50 223オハフ50 241オハフ50 243京都府京都市嵯峨駅前223はレンタサイクル営業所、241は喫茶店、243はみやげ店として利用されていた。オハ50 51オハ50 52オハ50 130オハ50 132オハ50 143オハ50 145オハ50 147オハ50 148オハ50 151オハ50 170山口県防府市カラオケ列車として使用されていた。オハ50 2253高知県南国市同市内にあるひまわり幼稚園で利用されていた。
そのほか、オハ50 5から改造された『鉄道車輌ガイドvol.29 50系客車』、p.112キハ33 1001が津山まなびの鉄道館で保存されている。

 脚注 

 注釈 

 出典 

 参考文献 
 交友社



 電気車研究会（鉄道図書刊行会）
『鉄道ピクトリアル』1992年4月号 No.558 特集『50系客車』

『鉄道ピクトリアル』2007年2月号 No.785 特集『50系客車』

『鉄道ピクトリアル』2024年10月号 No.1029 特集『50系客車』
 JTBパブリッシング 岡田誠一『国鉄鋼製客車II』ISBN 9784533075261


 誠文堂新光社 岡田直明・谷雅夫『新版 国鉄客車・貨車ガイドブック』
 日本交通公社『国鉄車両一覧』



 関連項目 

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Category:1977年製の鉄道車両
Category:新潟鐵工所製の客車
Category:富士重工業製の客車