国鉄C12形蒸気機関車

国鉄C12形蒸気機関車（こくてつC12がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が製造した、過熱式のタンク式蒸気機関車（タンク機関車）である。

軸重制限の厳しい簡易線用の小型軽量な機関車として設計され、本形式とテンダー式のC56形が並行して生産された。

 導入の経緯 
昭和時代に入り主要幹線の整備が一通り終わると、大きな需要の見込めない閑散支線の建設が進められた。しかし折からの経済恐慌が深刻化し、建設費を低く抑えるため簡易線が数多く建設された。このような路線には軸重が軽く、運転コストの低い新形の小型機関車が要求されたため、C12形が製造されることになった。

鉄道院・鉄道省の鉄道路線は1900年（明治33年）の逓信省令による『鉄道建設規程』制定以降、路線の規格はすべて同一であった『鉄道技術発達史 第4篇』 p.279が、その後輸送量の増加、鉄道の電化、鉄道網の発達、列車速度の向上に対応しつつ合理化を図るため、輸送上の重要程度に応じた線路等級を定めて適切な施設の規格を定めた『鉄道技術発達史 第5篇』 p.621929年（昭和4年）改定の鉄道省令による『国有鉄道建設規程』により、主要幹線その他重要な路線を「甲線」、地方線およびこれに準じた路線を「丙線」、両者の中間程度の路線を「乙線」とし、特に主要な線区を甲線のうちの「特に主要なる線路」としている『鉄道技術発達史 第5篇』 p.62。さらに、1932年（昭和7年）に『国有鉄道簡易線建設規程』[ 『官報第1620号』]（国立国会図書館デジタルコレクション）が制定されて「簡易線」が設定されており国有鉄道簡易線建設規程は当初は国有鉄道建設規定の例外条項であり、建設規程の第一条に付記された「特ニ簡易ナル構造ノ鉄道ニシテ別ニ定ムル規程ニ依ルトキ」 に基づいて簡易線建設規程による簡易線を設定していたが、同年9月にはこの「特ニ簡易ナル構造ノ鉄道」を「丙線中特ニ簡易ナル構造ノ鉄道」に改めることで簡易線を丙線のうちの一分類に変更している『鉄道技術発達史 第1篇』 p.65、この簡易線は運転に関しても同時に制定された『国有鉄道簡易線運転規程』に基づき行われることとなり、これらの規程の制定とともに『鉄道省告示第376号』により全国で既存66の路線・区間が簡易線に設定されている[ 『官報第1726号』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。

この簡易線は関東大震災や昭和恐慌に伴う財政圧迫の中でも少ない予算で多くの路線を建設する目的で『鉄道技術発達史 第2篇』 p.284、輸送量の少ない路線について、線路規格(勾配、曲線半径、停車場有効長、構造等)、信号設備、駅・停車場等の営業設備の簡易化による建設費の低下と、営業方の簡易化による営業費の減少を図ったものである『鉄道技術発達史 第2篇』 p.284。この中で機関車に関連して以下の条文その他の規程がなされている。
 軌道の負担力は最大軸重11 t・最少軸距1,500 mmの機関車が重連で牽引して直線で45 km/hで運転することに耐えるものとする（建設規程第六条）
 機関車の車輪一対の軌条に対する圧力は停車中において11 t以下とする（建設規程第二十条）
 列車は45 km/hを超える速度で運転してはならない、ただし、軌道・橋梁に影響を与えない場合は65 km/hまで可能（気動車の運転を考慮）（運転規程第十一条）

しかし、タンク機関車は特殊用途を除き、1930年（昭和5年）以降のC10形製造までの21年間新製されておらず『機関車の系譜図 4』 p.530、それまでの機関車は老朽化が進んでいたため『形式別 国鉄の蒸気機関車II』 p.247、その中でも軸重11 tを下回る機関車は230形や私鉄買収機の一部などごくわずかという状況であった。

そういった状況の中、C10形をベースとして、「旅客用タンク機関車『国鉄蒸気機関車史』 p.108」のC11形と並行して設計された簡易線用の「旅客貨物用タンク機関車」がC12形であり、少し遅れてC12形をテンダー式機関車とした「旅客貨物用テンダー機関車『国鉄蒸気機関車史』 p.111」C56形が計画されている『機関車の系譜図 4』 p.541。

本形式は軸重を始め簡易線での運用に対応した仕様となっているほか、タンク式の本形式とテンダー式のC56形と共通設計となっていることと、ボイラーへの溶接工法の拡大や台枠への大型鋳鋼部品の採用などの新技術の導入が特徴となっている。タンク式の機関車とテンダー式の機関車を多くの部品を共通化した標準設計とした事例は日本鉄道のDb3/6形（鉄道省3800形）とDbt2/4形（5830形）、山陽鉄道の28形（3380形）と27形（8500形）に事例が見られ『機関車の系譜図 4』 pp.540 - 541、国外においてはドイツ国営鉄道の（タンク式・車軸配置1C1）と（テンダー式・車軸配置1C）およびイギリス国鉄2形テンダー機と2形タンク機に事例がみられるものであり、本形式とC56形の場合、基本寸法が共通であるほか、ボイラー、シリンダー、ロッド類、弁装置、動輪などに同一部品を使用『国鉄蒸気機関車史』 p.112していた。

 概要 
 ボイラー 
火室は深く設計され焚火しやすく、C12 38以降は、アーチ管を増設して伝熱面積を増加し、蒸発量を増やす改良が行なわれている。また、給水はインジェクタにより、給水ポンプや給水加熱器は装備していない。

第1ロットのC12 1 - 37のボイラーは火格子面積は1.30 m2、第2缶胴内径はC11形より160 mm小さい1200 mm、煙管長はC11形と同じ3200 mm、全伝熱面積73.3 m3、過熱面積19.8 m2、全蒸発伝熱面積53.5 m2、使用圧力14.0 m2である。大煙管は4列、6列、6列の3段計16本の配置となっており、過熱面積・全伝熱面積比はC10形と同様の約0.27、缶水容量は2.9 m3、ボイラー中心高はC10形と同じ2450 mmとなっているほか、缶胴の鋼板厚はC11形より2 mm薄い12 mmのものを使用している『ガイドブック 最盛期の国鉄車輌 13 蒸気機関車 1』 p.72。

その後第2ロットのC12 38以降は、火室内に伝熱面積0.9 m3のアーチ管を設置して全伝熱面積74.2 m3、過熱面積19.8 m2、全蒸発伝熱面積54.4 m2となっている。アーチ管は設置改造を施工した9600形9600形はボイラが浅くアーチ管の下部が焚火に支障し成績がよくなかったので改造工事は中止された。、C51形の実績をもとに本形式のような小形機にも設置されることとなったものである『鉄道技術発達史 第4篇』 pp.321 - 322。

本形式のボイラーは溶接組立部分を長手継手部分に拡大したことが特徴となっている。C10形ではリベット組立であった外火室板と外火室後板との間をC11形では突合溶接としていた『鉄道技術発達史 第4篇』 p.174。さらに、本形式とC56形ではボイラ缶胴の長手（レール方向）継手を従来の当板を介したリベット接合から、新たに溶接での接合とし、当初は補強のため短冊形の当板を長手継手部分に隅肉溶接していた。しかし、のちにはこの当板はむしろ好ましくないとされ、数年後に廃止された『鉄道技術発達史 第4篇』 p.339。また、蒸気溜のフランジも溶接とされており、これらの溶接範囲の拡大は1933年（昭和8年）製以降のC11形にも適用され、さらに、これらの機関車の約10年の使用実績を基に1943年（昭和18年）から製造された貨物用大型機のD52形のボイラ缶胴の長手継手も溶接組立が採用されている。

 走行装置 
車軸配置は前進・後進ともに走行性能が良いと定評がある『機関車の系譜図 4』 p.5401C1（日本国鉄式）、2-6-2（ホワイト式）もしくは通称プレーリーもしくはダブル・エンダーと呼ばれる配列で、動輪は直径1400 mmのものを3軸装備して、直径860 mmの先輪もしくは従輪を有する1軸先台車および1軸従台車を装備している。軸距離は先輪 - 第1動輪間2450 mm、第1 - 第2 - 第3動輪間は各1900 mm、第3動輪間 - 従輪間2450 mmと、第2動輪を基準として前後対称になっている『鉄道技術発達史 第4篇』 p.173ほか、先台車・従台車の横動量を左右各100 mmとする『機関車の系譜図 4』 p.544とともに、C10形・C11形と同じく第2動輪のフランジを6 mm薄くして『鉄道技術発達史 第4篇』 p.288曲線通過性能を確保している。各車軸のばね装置は第3動輪は下ばね式、その他は上ばね式であり、先輪と第1・第2動輪の左右の軸ばね群およびイコライザー、第3動輪と従輪の左右の軸ばね群およびイコライザーの計4点支持式である『鉄道技術発達史 第4篇』 p.173。また、先台車、従台車はともにLT125『国鉄蒸気機関車史』 p.91を装備しており、復元装置の方式はコロ式復元装置で心向棒の長さは1600 mmとなっている『国鉄蒸気機関車史』 p.110。

台枠は鋼板切抜式の棒台枠で、C50形やC58形などの中型機以上の機関車は厚さ90 mmの鋼板を使用している『鉄道技術発達史 第4篇』 p.179『機関車の系譜図 4』 p.606が、本形式はC11形と同じ厚さ80 mmの鋼板を使用している。また、本形式は前台枠をボイラー台と一体の、同じく後台枠は後部水タンク台と一体のそれぞれ大型鋳鋼部品を新たに採用していることが特徴であり『鉄道技術発達史 第4篇』 p.173、大型鋳鋼製の前台枠はC55形以降の大型旅客用機関車やD52形に採用されている。

シリンダーは直径400 mm、行程610 mmで2120形の406 mm × 610 mmと同等となっており、C53形の中央シリンダと同じくピストン尻棒（先棒とも称する）を省略していることが特徴となっている『国鉄蒸気機関車史』 p.109。この方式はアメリカやイギリスの機体では一般的な方式で、一般的な日本の機体は鋳鋼製であったピストン体は、アメリカから輸入したC52形では鋳鋼製のピストン体本体の周囲を鋳鉄で鋳包みとしたものとしていたが、C53形ではピストン体本体を鋳鋼製、リムを鋳鉄製とした組立式、本形式ではピストン体全体を鋳鉄製としている『ガイドブック 最盛期の国鉄車輌 13 蒸気機関車 1』 p.74。また、ピストン弁はC10形・C11形と同じ直径220 mmで、同じく自動バイパス弁を装備している『鉄道技術発達史 第4篇』 p.372。弁装置は一般的なワルシャート式であるが、加減リンクを大きくし最大弁行程を154 mmとして最大カットオフをC10形・C11形の78 %から83 %に拡大している。

 ブレーキ装置 
ブレーキ装置は自動空気ブレーキ、手ブレーキを装備しており、台枠内第1・2動輪間の内側にブレーキシリンダ2基を搭載し、基礎ブレーキ装置は動輪3軸に作用する片押式の踏面ブレーキとなっている。制輪子は当初は制輪子が制輪子吊に直接取付けられる甲種のうち甲-5号を使用していたが、1933年（昭和8年）製造分から制輪子吊に制輪子ホルダーが付き、そこに制輪子を取付ける乙種のうち、乙-65号（制輪子ホルダーは5号）を使用するようになり、従来の機体も順次乙種を使用するように改造されている『鉄道技術発達史 第4篇』 pp.421 - 422。

空気ブレーキ装置はアメリカのウェスティングハウス・エア・ブレーキWestinghouse Air Brake Company, Pittsburgh (WABCO)が開発したET6を採用しており、この方式はH6自動ブレーキ弁、S6単独ブレーキ弁、6番分配弁、C6減圧弁、B6給気弁などで構成されるもので、その特徴は以下のとおりとなっている『鉄道技術発達史 第4篇』 p.115。
 構造が簡単で取付および保守が容易。
 非常ブレーキが使用可能。
 ブレーキ弁に連動して元空気ダメ圧力を2段階に設定可能。
後部 補助機関車（補機）もしくは無火回送時においても客車・貨車と同様にブレーキが作用する。

 その他 
本形式は基本的には除煙板を装備していないが、C56形と同型のものを装備したC12 28『機関車表』 p.1538, 75『ガイドブック 最盛期の国鉄車輌 13 蒸気機関車 1』 p.83や、C11形と同型のものを装備したC12 198『ガイドブック 最盛期の国鉄車輌 13 蒸気機関車 1』 p.81, 199『機関車表』 p.1541など、除煙板を装備した車両も少数存在したドイツ国鉄の64形と24形においてもタンク式の64形は除煙板なし、テンダー式の24形は除煙板有を基本としている。。

本形式は増備中の設計変更事項は少なく、主要な変更事項は前述のアーチ管装備（C12 38以降）、制輪子の変更（1933年製造分以降）のほか、先輪および従輪のスポーク輪心からディスク輪心への変更（C12 276以降）のみとなっている。ボイラー上部の蒸気溜と砂箱の配置は並行して設計されて、同じ1932年（昭和7年）から製造されていたC11形では当初蒸気溜が前、砂箱が後ろであったものをC11 24以降これを前後逆の配置に変更しているが『国鉄蒸気機関車史』 p.107、本形式においては当初から砂箱が前、蒸気溜が後ろの配置となっている。

 製造 
 鉄道省（国鉄） 
鉄道省（国鉄）向けとしては1932年（昭和7年）から1940年（昭和15年）まで、および1947年（昭和22年）に計282両が製造されている。製造メーカーは川崎車輛、汽車製造会社、日立製作所、日本車輌製造、三菱重工業の5社である。第二次世界大戦後の1947年（昭和22年）、日本車輌製造では60両のうち、42両は未成で18両のみが竣工した『国鉄蒸気機関車史』 p.111一方で、鉄道省以外に納入されて戦時買収などにより鉄道省に引継がれ、C12形に編入された同形機が11両 (C12 265 - 275) あるため、最終番号はC12 293となっている『機関車の系譜図 4』 p.542。

製造年次ごとの番号と両数は次のとおり。
竣工年度・製造所ごとの番号、製番、両数は下表のとおり。
C12形製造一覧『機関車表』 pp.1543 - 1581（上段：番号 下段 ( ) 内：メーカー製造番号、斜体字 は編入機）年度日本車輌川崎車輛日立製作所汽車製造三菱造船所合計番号両数1932年度C12 32 - 34 (270 - 272) C12 12-26 (1417 - 1431) C12 27 - 31 (468 - 472) C12 1 - 11 (1182 - 1192) C12 35 - 37 (120 - 122) C12 1 - 3737両1933年度C12 42 - 43 (286 - 287) C12 46 - 53 (1488 - 1493) C12 38 - 41, 66 - 68 (496 - 499, 517 - 519) C12 54 - 65 (1213 - 1224) C12 44 - 45, 73 - 77 (129 - 130, 136 - 140) C12 38 - 68, 73 - 7736両1934年度C12 69 - 72 (296 - 299) C12 78 - 83 (1488 - 1493) C12 90 - 94, 99 (567 - 571, 625) C12 84 - 89 (1248 - 1253) C12 95 - 98 (151 - 154) C12 69 - 72, 78 - 9926両1935年度C12 100 - 102 (339 - 341) C12 106, 114 - 127 (1610 - 1614, 1618 - 1627) C12 110 - 113 (683 - 686) C12 107 - 109 (1337 - 1339) C12 103 - 105 (158 - 160) C12 100 - 12728両1936年度C12 139 - 143, 155 - 156 (470 - 474, 480 - 481) C12 128 - 135, 144 - 147 (1689 - 1696, 1771-1774) C12 136 - 138 (734 - 736) C12 148 - 154 (1463 - 1469) C12 128 - 15629両1937年度C12 162 - 178 (482 - 485, 568 - 580) C12 157 - 161 (1485 - 1489) C12 157 - 17822両1938年度C12 179 - 204 (581 - 593, 649 - 661) C12 179 - 20426両1939年度C12 205 - 234 (724 - 753) C12 205 - 23430両1940年度C12 235 - 264 (1262 - 1291) C12 235 - 26430両1941年度C12 267 - 270 (959, 968 - 970) C12 265  ( 1411) C12 265, 267 - 2705両1942年度C12 273, 274 - 275  (1068, 1070 - 1071) C12 271 - 272 (1556 - 1557) C12 271 - 2755両1943年度C12 266 (1782) C12 2661両1944年度0両1945年度0両1946年度0両1947年度C12 276 - 293 (1478 - 1495) C12 276 - 29318両計110両56両55両44両17両C12 235 - 264, 276 - 293C12 265 - 275282+11両

また、発注年度・製造所ごとの、発注両数は下表のとおり。
C12形発注年度別製造両数一覧年度日本車輌川崎車輛日立製作所汽車製造三菱造船所合計1932年度3両15両5両11両3両37両1933年度6両8両7両12両7両40両1934年度3両6両6両6両4両25両1935年度15両4両3両3両25両1936年度7両12両3両7両29両1937年度17両5両22両1938年度26両26両1939年度30両30両1940年度30両30両1941年度0両1942年度0両1943年度0両1944年度0両1945年度0両1946年度0両1947年度18 (60) 両18 (60) 両計147両56両55両44両17両282両

 鉄道省以外向けの同形機 
小型軽量で軸重が軽いC12形は、国鉄規格の車幅が特認を要するものの地方私鉄や産業用鉄道向けにも最適で、同形機が外地を含む全国各地の私鉄や専用鉄道などに37両が製造・供給されている。このうち11両は、台湾総督府鉄道および樺太庁鉄道向けに製造されたものである。鉄道省向けの製造は1940年（昭和15年）で一旦終了しているが、民間向けの製造はそれ以後に行なわれたものが多い。

これらのうち、樺太庁鉄道向けに製造された4両は南樺太の内地化により、播丹鉄道（現・加古川線）に納入された1両、相模鉄道（現・相模線部分）に納入された2両および小倉鉄道（現・日田彦山線）に納入された4両の計7両は戦時買収により、それぞれ鉄道省のC12形に編入された。

 大井川鉄道 - 1両『機関車表』 p.10226（）
 121 - 1936年・日本車輌製造（製造番号 387） → 1950年片上鉄道に譲渡、C12-202（1966年10月1日廃車）

 帝国燃料興業内幌線内幌炭砿鉄道 → 南樺太炭鉱鉄道 → 三菱石炭油化工業内幌工場 → 帝国燃料興業（樺太） - 1両『機関車表』 p.14701
 21 - 1940年・川崎車輛（製造番号 2392）

 小倉鉄道 - 4両（1943年国有化）『機関車表』 p.12632
 C1211 - 1941年・日本車輌製造（製造番号 959） → 鉄道省C12 → 改番C12 267
 C1212 - 1941年・日本車輌製造（製造番号 968） → 鉄道省C13 → 改番C12 268
 C1213 - 1941年・日本車輌製造（製造番号 969） → 鉄道省C14 → 改番C12 269
 C1214 - 1941年・日本車輌製造（製造番号 970） → 鉄道省C15 → 改番C12 270

 日本窒素海南興業石碌鉄道（海南島） - 2両『機関車表』 p.19101
 C121 - 1941年・日本車輌製造（製造番号 971）
 C122 - 1941年・日本車輌製造（製造番号 972）

 定山渓鉄道 - 1両『機関車表』 p.5446
 C121 - 1942年・日本車輌製造（製造番号 1069） → 1957年・（1965年廃車）

 相模鉄道（現・相模線部分） - 2両（1944年国有化） 『機関車表』 p.9067
 21 - 1942年・日本車輌製造（製造番号 1070） → 1944年・鉄道省C1201 → 1947年改番・C12 274
 22 - 1942年・日本車輌製造（製造番号 1071） → 1944年・鉄道省C1202 → 1947年改番・C12 275

 常総鉄道 - 1両『機関車表』 p.7143
 51 - 1942年・日本車輌製造（製造番号 1175『機関車表』 p.19115）（1964年廃車）
 本機はボイラーが飽和式で大煙管を装備せず小煙管のみで全伝熱面積が64.9 m2、自重49 tであるほか、発電機を装備していない『機関車の系譜図 4』 pp.547 - 548。

 播丹鉄道 - 1両（1943年国有化）『機関車表』 p.1577
 （鉄道省C12 266予定 → 製造中譲渡20予定） → 鉄道省C12 266 - 1944年・日立製作所（製造番号 1782）
 鉄道省向けのものを播但鉄道へ割譲したものの、竣工は買収後となったため直接省籍に編入）

 南薩鉄道 - 3両『機関車表』 p.13500
 12 - 1944年・汽車製造（製造番号 2352）（1963年廃車）
 13 - 1948年・日本車輌製造（製造番号 1499）（1963年廃車）
 14 - 1949年・日本車輌製造（製造番号 1522）（1963年廃車）
 このうち12号機は角形の蒸気ドーム被い、砂箱を装備しており、これはC12形および同形機では唯一の事例となっている『機関車の系譜図 4』 p.543。

 同和鉱業片上鉄道事業所 - 1両『機関車表』 p.12151
 10 - 1944年・日立製作所（製造番号 1781） → 1950年・改番C12-201（1968年10月29日廃車）

 土佐電気鉄道 - 1両『機関車表』 p.12521
 C12 001 - 1948年・日本車輌製造（製造番号 1496） → 1952年・雄別炭礦鉄道C12 001 → 1953年・雄別炭礦尺別鉄道C12 001（1970年廃車）

 島原鉄道 - 5両当初C1 - C6として導入され、のちにC1201 - 06に改番されたとする説がある。『機関車表』 p.13237-13238
 C1201 - 1948年・日本車輌製造（製造番号 1497）（1968年廃車）
 C1202 - 1948年・日本車輌製造（製造番号 1498）（1963年廃車）
 C1203 - 1949年・日本車輌製造（製造番号 1519）（1968年廃車）
 C1205 - 1949年・日本車輌製造（製造番号 1520）（1968年廃車）
 C1206 - 1949年・日本車輌製造（製造番号 1532）（1968年廃車）

 日本炭鉱遠賀砿業所 - 2両『機関車表』 pp.19658, 19675
 C1201 - 1949年・日立製作所（製造番号 1859）（1960年廃車）
 C1202 - 1952年・日立製作所（製造番号 12071）（1965年廃車）

 台湾総督府鉄道 → 台湾鉄路管理局 - 7両
 C12 1 - 5 - 1936年・日本車輌製造 → CK121 - 125
 C12 6 - 7 - 1942年・日本車輌製造 → CK126 - 127

 恵須取鉄道（樺太・未成路線） - 4両（1943年鉄道省に編入）『機関車表』 p.14669
 （鉄道省C12 265予定 → 製造中に譲渡・恵須取鉄道C12 1予定） - 1941年・日立製作所（製造番号 1411） → 樺太庁鉄道C12 1 → 1943年・鉄道省C12 265（現車はC12 1のまま）
 （恵須取鉄道C12 2 - C12 3予定） - 1943年・日立製作所（製造番号 1556 - 1557） → 1943年鉄道省C12 271 - C12 272（配置は不明）
 （恵須取鉄道C12 4予定） - 1942年・日本車輌製造（製造番号 1068） → 1943年・鉄道省C12 273（配置は不明）

 樺太人造石油樺太人造石油 → 帝国燃料興業内淵鉄道（樺太） - 1両『機関車表』 p.14683
 11 - 1941年・日立製作所（製造番号 1459） → 改番C121

 運行 
初号機であるC12 1の実質的な最初の配属は赤谷線で、その後も分庫や駐泊所への配置が目立っていた。一例として、初回製造ロットである1928年（昭和3年）発注のC12 1 - 37の製造当初の配属先は以下のとおり。

C12 1 - 37配置一覧鉄道局機関庫機番両数札幌鉄道局長万部機関庫C12 4, 15, 16, 334両野付牛機関庫C12 23, 242両深川機関庫C12 30, 31, 363両遠軽機関庫渚滑分庫C12 9, 102両仙台鉄道局会津若松機関庫C12 1, 2, 3, 7, 12, 13, 207両福島機関庫C12 14, 212両新津機関庫新発田駐泊所C12 221両東京鉄道局宇都宮機関庫C12 5, 172両名古屋鉄道局名古屋機関庫C12 6, 182両大阪鉄道局山田機関庫相可口駐泊所C12 321両梅小路機関庫C12 261両鳥取機関庫C12 351両米子機関庫出雲三成分庫C12 8, 19, 293両門司鉄道局熊本機関庫C12 25, 272両宮崎機関庫C12 111両宮崎機関庫杉安駐泊所C12 341両吉松機関庫C12 28, 372両

戦後も国内に残った残存機、および戦後に製造された新製機は戦前から引続き全国各地の比較的短距離の閑散線区で使用されていたほか、多くが入換用に転用されて使用された。使用路線の軌道強化によるC11形への代替『ガイドブック 最盛期の国鉄車輌 13 蒸気機関車 1』 pp.75 - 77や、気動車の導入拡大とそれに伴う客貨分離および1958年（昭和33年）以降の入換用ディーゼル機関車のDD13形の導入拡大により、1959年（昭和34年）から廃車が始まったが、貨物輸送のある簡易線での需要があり、簡易線で使用可能な軸重12 t未満のDD16形ディーゼル機関車の導入が1971年（昭和46年）から1975年（昭和50年）となった関係で、蒸気機関車の末期の1975年（昭和50年）まで使用された。本形式について、鉄道車両史研究家の臼井茂信は「構造も外観も非の打ちどころのなき安定した小型機」と評しており『機関車の系譜図 4』 p.498、同じく髙木宏之は「基本設計には構造・外観とも大きな欠点がない」と評している。

1968年（昭和43年）10月時点での本形式の配置および用途は下表のとおりであった。
1968年10月時点のC12形配置・用途一覧『ガイドブック 最盛期の国鉄車輌 13 蒸気機関車 1』 p.77鉄道管理局機関区など配置両数用途札幌鉄道管理局小樽築港機関区3両手宮線貨物列車および入換用仙台鉄道管理局会津若松運転区2両日中線用高崎鉄道管理局桐生機関区4両足尾線貨物列車用その他関東甲信地方の配置22両主に入換用名古屋鉄道管理局稲沢機関区 → 稲沢第一機関区2両入換用中津川機関区4両明知線貨物列車および入換用金沢鉄道管理局糸魚川機関区2両主に入換用天王寺鉄道管理局奈良運転所1両入換用大阪鉄道管理局加古川線管理所3両加古川線貨物列車および入換用福知山鉄道管理局西舞鶴機関区5両小浜線貨物列車の補機および入換用岡山鉄道管理局岡山機関区1両入換用中国支社小郡機関区1両入換用厚狭駐泊所 → 厚狭機関区5両宇部線貨物列車および入換用四国支社宇和島機関区5両宇和島線（予土線）の貨客列車および予讃線宇和島 - 伊予大洲間の補機用大分鉄道管理局南延岡機関区2両日ノ影線（高千穂線）の貨物列車用熊本鉄道管理局熊本機関区2両高森線の貨客列車用鹿児島鉄道管理局鹿児島機関区3両指宿枕崎線の貨物列車用工場内入換等用6両計73両

その後も、1969年（昭和44年）ごろには、会津若松運転区配置のC12形が使用されていた日中線の列車に、C11形が主に使用されるようになる『全国蒸気機関車配置表』 p.337など置換えが進み、1972年度末には33両、1973年度末には20両の残存となっていた。1975年（昭和50年）3月9日に高森線立野 - 高森間で、当時熊本機関区に配置されていたC12 208による貨物列車の牽引が、最終営業運転となっている。翌10日から同機は休車となり、同31日付で廃車となっている『機関車表』 p.1570。また、1974年（昭和49年）5月に吉松機関区に配置され、同年12月まで運行された後に休車となったC12 64, 225が、同じく1975年（昭和50年）に廃車となっている『機関車表』 pp.1553, 1572ほか、その前年の1974年（昭和49年）に廃車となった機体は小樽築港機関区のC12 38、木曽福島機関区のC12 69, 199, 230, 南延岡機関区のC12 167, 287、熊本機関区のC12 241の計7両である。

国鉄のC12形にはお召し列車牽引の記録がないが、島原鉄道のC1205が1949年（昭和24年）5月25日に牽引している。

C12形の年代ごとの配置両数の変遷は以下のとおり。

C12形配置変遷（1938年 - 1969年）鉄道局（1950年まで）鉄道管理局（1950年以降）機関区・支区・駐泊所1938年4月30日『全国蒸気機関車配置表』 pp.33 - 491944年1月31日『全国蒸気機関車配置表』 pp.61 - 791949年1 - 7月『全国蒸気機関車配置表』 pp.89 - 1101955年2月1日『全国蒸気機関車配置表』 pp.119 - 1731959年4月1日『全国蒸気機関車配置表』 pp.183 - 2371965年4月1日1969年3月31日『全国蒸気機関車配置表』 pp.247 - 305備考（主な使用線区ほか）樺太鉄道局-敷香機関区 -1両-----札幌鉄道局釧路鉄道管理局釧路機関区2両標茶支区4両4両1両--標津線、C11形およびキハ05形で代替厚岸駐泊所1両--根室本線厚床支区5両4両2両--根室本線帯広支区 → 帯広管理所2両旭川鉄道管理局名寄機関区2両深名線幌延支区2両2両2両---羽幌線浜頓別支区 → 運輸区2両2両2両興浜北線、キハ03形で代替野付牛機関区 → 北見機関区2両浜網走駐泊所3両2両2両---遠軽機関庫1両石北本線中湧別駐泊所3両3両3両---湧網線、C11形で代替渚滑支区1両2両3両---渚滑線、名寄本線雄武駐泊所2両2両2両---興浜南線旭川機関区2両深川機関庫7両札幌鉄道管理局滝川支区 → 機関区11両4両1両小樽築港機関区2両2両3両3両3両手宮支区 → 駐泊所3両---苗穂機関区4両岩見沢機関区3両室蘭機関区3両1両苫小牧支区3両4両長万部機関区4両青函鉄道管理局 → 青函船舶鉄道管理局函館機関区4両1両森支区 --2両-- -札幌鉄道局その他4両---両---華北交通への供出準備中『全国蒸気機関車配置表』 p.317仙台鉄道局秋田鉄道管理局弘前機関区6両3両盛岡鉄道管理局大湊機関区 -1両花巻支区1両----宮古機関区7両2両1両2両釜石機関区 -1両運転以外使用車1両仙台鉄道管理局仙台機関区 → 運転所2両4両長町機関区1両1両小牛田機関区2両7両3両2両--福島機関区 → 福島第一機関区1両2両5両3両2両磐越西線管理所 -----2両-会津若松機関区 → 運転区4両11両8両6両2両2両-仙台鉄道局その他3両------水戸鉄道管理局原ノ町機関区 → 運転区1両1両東京鉄道局水戸機関区1両2両真岡支区 --3両千葉鉄道管理局千葉機関区2両2両--木更津支区2両3両3両久留里線大原駐泊所2両2両2両---木原線高崎鉄道管理局桐生機関区7両7両8両8両6両4両足尾線高崎機関区 → 高崎第一機関区5両軽井沢支区2両2両高崎鉄道管理局 → 東京北鉄道管理局宇都宮機関区 → 運転所2両3両3両2両1両白河機関区 → 支所1両3両3両3両小山機関区2両2両2両2両入換用田端機関区2両11両1両2両入換用東京鉄道管理局 → 東京西鉄道管理局飯田町支区 → 機関区2両入換用武蔵五日市支区 --1両--東京鉄道管理局 → 東京南鉄道管理局高島機関区 → 横浜機関区3両入換用浜川崎支区4両3両2両入換用矢向支区 --3両--入換用国府津機関区2両2両入換用久里浜支区 --4両2両入換用茅ヶ崎機関区 ---2両2両入換用新潟鉄道局秋田鉄道管理局秋田機関区3両羽後矢島支区3両2両2両2両1両-東能代支区 → 機関区1両大館機関区4両3両2両米沢機関区1両5両2両山形機関区3両1両1両新潟鉄道管理局酒田機関区2両新津機関区1両新発田駐泊所1両--赤谷線、C11形に代替新潟機関区3両5両4両-東新潟港支区 → 機関区 -1両2両4両--西吉田支区 → 機関区 → 越後線・弥彦線管理所2両4両5両3両1両柏崎支区2両直江津機関区2両3両3両 -新潟鉄道局その他2両------華北交通への供出準備中金沢鉄道管理局糸魚川機関区2両3両3両13両2両2両長野鉄道管理局長野機関区1両信濃大町支区2両2両2両3両-飯山機関区 --6両4両1両-松本機関区1両3両1両名古屋鉄道局木曽福島機関区2両2両3両上諏訪機関区3両4両3両3両3両3両3両東京鉄道管理局 → 東京西鉄道管理局甲府機関区3両3両静岡鉄道管理局浜松機関区1両名古屋鉄道管理局美濃太田機関区1両稲沢機関区 → 稲沢第一機関区1両1両中津川機関区3両3両5両4両4両4両明知線-名古屋鉄道局その他1両------金沢鉄道管理局敦賀機関区2両福井機関区2両2両2両高岡機関区3両七尾機関区2両大阪鉄道局天王寺鉄道管理局相可口駐泊所2両2両----奈良機関区 → 気動車区 → 運転所1両運転以外使用車1両貴生川駐泊所2両--大阪鉄道管理局梅田支区 → 梅田機関区7両11両12両9両8両宮原機関区4両5両池田支区 -1両---鷹取機関区1両3両2両加古川機関区 → 気動車区 → 管理所3両16両10両7両4両-加古川線運転以外使用車2両-大阪鉄道局その他5両------華北交通への供出準備中『全国蒸気機関車配置表』 p.319福知山鉄道管理局舞鶴支区8両-----西舞鶴機関区 --4両6両5両5両4両小浜線米子鉄道管理局鳥取機関区1両4両5両4両3両上井支区2両米子機関区1両5両2両1両出雲今市支区 → 出雲支区1両2両広島鉄道局浜田機関区1両4両5両5両3両石見益田駐泊所 → 機関区 → 益田機関区 -1両岡山鉄道管理局岡山機関区1両1両岡山支区 --2両--運転以外使用車1両広島鉄道管理局 → 中国支社下関機関区1両1両厚狭駐泊所 → 厚狭機関区5両5両宇部線宇部支区 → 駐泊所 → 宇部港駐泊所9両10両9両宇部線小野田駐泊所3両---小郡機関区1両1両1両1両広島機関区 → 広島第一機関区3両3両1両1両広島鉄道局 → 四国鉄道局四国鉄道管理局 → 四国支社松山機関区1両1両伊予大洲駐泊所1両1両-----宇和島機関区7両6両7両7両6両1両宇和島線（予土線）小松島機関区 → 支区2両徳島支区7両11両14両8両3両--牟岐線門司鉄道局門司鉄道管理局門司支区 → 門司港機関区5両9両8両東小倉機関区6両9両6両4両後藤寺機関区2両鳥栖機関区2両佐賀支区 → 佐賀機関区2両吉塚支区 → 吉塚機関区4両7両3両-西戸崎機関区 → 支区10両10両東唐津機関区 → 管理所9両西唐津機関区2両1両1両運転以外使用車3両2両熊本鉄道管理局熊本機関区1両2両2両高森線高森駐泊所2両2両2両2両2両--高森線大分鉄道管理局南延岡機関区2両3両3両4両3両2両2両日ノ影線（高千穂線）豊後森機関区1両2両宮原線、C11形で代替鹿児島鉄道管理局鹿児島機関区3両5両5両5両3両3両3両杉安駐泊所2両2両----妻線宮崎機関区 --2両2両2両1両指宿枕崎線-門司鉄道局その他4両------計129両171両180両194両123両81両46両

 譲渡 
本形式の鉄道省・国鉄からの譲渡は、次の5両である。
 相模鉄道（現・相鉄本線部分）
 C12 56 - 1944年相模鉄道C12 56 → 1950年茨城交通湊線・C12 56 → 1951年雄別炭礦鉄道・C12 56 → 1958年雄別炭礦尺別鉄道・C12 56（1970年廃車）
 三井鉱山三池港務所『機関車表』 p.12708
 C12 97 - 1944年三井鉱山三池港務所C12 97 → 日本炭砿高松鉱業所C12 97 → 改番C1203（1965年廃車）
 徳山曹達新南陽工場『機関車表』 p.1557
 C12 98 - 1944年徳山曹達新南陽工場・番号不明（廃車年不明）
 雄別炭礦尺別鉄道『機関車表』 p.5634
 C12 96 - 1960年雄別炭礦尺別鉄道（1970年廃車）
 明治礦業庶路鉱業所『機関車表』 p.1545
 C12 14 - 1962年明治礦業庶路鉱業所澤内一晃・星良助「北海道の専用鉄道車両」『鉄道史料』No.120、高井薫平『小型蒸気機関車全記録』東日本編、講談社、2012年、p.40C12 14（廃車年不明）

 外地におけるC12形 
同じく外地に渡ったC56形についてはタイで数多く保存され、日本に戻ってきたものもあるのに対して、C12形については日本に戻ってきた例はない。

 軍の要請による供出 
C12形はC56形とともに軽量小型を買われ、戦時中の作戦に用いるため軍へ供出された。本形式の供出に伴う特別廃車の状況は次のとおり。
 華北交通
 1938年（40両） - C12 101 - 140（5月に15両、8月に20両、11月に5両）
 1939年（20両） - C12 141 - 160（3月に全20両）
 ジャワ島
 1943年（2両） - C12 94, 168（11月および12月に各1両）

なお、C12 109, 159, 160が陸軍に供出されたのち、海軍に転換されたとする文献もある。

 華北交通 
1938年（昭和13年）から1939年（昭和14年）にかけて60両が陸軍に供出され、1m軌間に改造されて中国華北地方の日中合弁会社である華北交通の石太線に送られてプレA形となり、同線が標準軌に改軌された後は同蒲線石太線は河北省石家荘市の石家荘北と山西省太原市の太原北間の243 kmの路線、同蒲線は大同 - 蒲州間の路線。で使用されている。1945年（昭和20年）に華北交通の路線は終戦に伴い国民政府交通部に接収され、その後中華人民共和国鉄道部では本形式はPL51形に改称されている。華北交通への供出にあたっての改造内容は以下のとおり『国鉄蒸気機関車史』 p.113。
 動輪のタイヤを幅広の特殊形のものに交換し、1000 mm軌間に対応。
 先輪および従輪は動輪同様のタイヤの交換もしくは車軸の交換により、1000 mm軌間に対応。
 上記により左右間隔が狭まった動輪との干渉を避けるため、第1・第2動輪の担ばねを上ばね式から下ばね式に改造するとともに、火室下部および外火室を一部切欠き。
 排障器および基礎ブレーキ装置を改造して1000 mm軌間に対応。
 連結器を、中央に緩衝器、その左右にフックとリングを配したねじ式連結器に交換。
 炭庫を上部に継ぎ足し、石炭搭載量を約2.8 tに拡大。

PL51形は1956年（昭和31年）に同蒲線が標準軌に改軌されるまで使用された。その後、うち9両が1958年（昭和33年）に1000 mm軌間の路線が多いベトナムに譲渡され『機関車表』 pp.1558 - 1562、ベトナム国鉄131形として使用されている。その後、2002年（平成14年）まで131-436（元C12 106）『機関車表』 p.1558がタイグエン省の鉱山と製鉄所間の専用線で使用されている。また、131-428（元C12 119）がベトナム南部の避暑地ラムドン省ダラットの山岳鉄道で観光用に使用され、現在では静態保存されている。

 ジャワ島 
1943年（昭和18年）には海軍に2両が供出され、1067 mm軌間のままジャワ島に送られている。戦後はインドネシア国鉄に編入され、C32形 (C3201 - 02) となって、1970年代まで使用された。

 樺太 
恵須取鉄道（未成線、恵須取 - 塔路間）の建設用に1941年（昭和16年）に用意されたC12 1 - 4のうち、導入後に樺太庁鉄道に譲渡されたC12 1は1943年（昭和18年）4月1日、樺太の内地編入に伴い樺太庁鉄道が鉄道省に編入されたためC12 265となり、残りの3両 (C12 2 - 4) は1944年（昭和19年）9月1日の恵須取鉄道の鉄道省への譲渡に伴い買収されてC12 271 - 273となった。このほか、大谷 - 内渕間の樺太人造石油内渕鉄道に1両が製造されてC1211となり、のちにC121に改番されている。これらは1945年（昭和20年）、日本が太平洋戦争に敗戦するとともにソビエト連邦に接収され、以後の消息は明らかでなく、C12 265, 271 - 273は書類上は1946年（昭和21年）3月31日付で廃車となっている。

 台湾 
日本が領有していた台湾の台湾総督府鉄道向けに1936年（昭和11年）と1942年（昭和17年）に計7両が日本車輌製造で製造され、C12形 (C12 1 - 7) として使用された。台湾のC12形には日本のC56形と同様の除煙板が装備されている。

太平洋戦争後は台湾鉄路管理局が接収し、CK120形 (CK121 - 127) と改称され、引続き支線区で使用されていたが、1979年（昭和54年）6月の西部幹線電化に伴い廃車され、CK124が動態保存されている（後述）。

 海南島 
日本窒素肥料が開発した石緑鉄鉱山から、積出港である八所港にあった海南原鉄の原鉄工場まで58.9 kmの専用鉄道である日本窒素海南興業石碌鉄道において、建設工事の頃から2両が使用されていた。1942年（昭和17年）から1944年（昭和19年）にかけて陸軍に供出され、同鉄道で使用されていた5両のD51形 (D51 621, 632 - 635) とともに『機関車表』 pp.2062 - 2063太平洋戦争後の消息は不明である。なお、1945年（昭和20年）の海南島における日本軍から国民政府軍への引継資料にはC12形が軍用鉄道に1両、石原産業田独鉄道に7両、日本窒素石碌鉄道に2両の計10両が残存していた旨が掲載されているこのほか、D51形が石碌鉄道に2両、1150形4両、230形、870形、2800形各1両が掲載されている。「海南警備府引渡目録　26/33 第2復員局 （ (1) -引渡目録-46）」『集39号　海南島鉄道関係調書提出の件』。

 保存機 
蒸気機関車末期まで使用された形式であるが梅小路蒸気機関車館には収蔵されなかった一方で、各地で静態保存され、そのうちの2両が動態復元された。現在、動態保存されているのは1両である。

 動態保存機 
 C12 66 
真岡鐵道でC12 66が動態保存されている。1933年（昭和8年）11月29日に日立製作所笠戸工場で落成（製造番号 517）。同年12月8日に鹿児島機関庫に新製配置されてからは、指宿線（現・指宿枕崎線）で使用された。1937年（昭和12年）12月に小牛田運転区、1938年（昭和13年）2月8日に宮古機関区、1939年（昭和14年）9月17日に釜石機関区、同年11月12日に弘前機関区に転属した。1944年（昭和19年）10月3日に上諏訪機関区に転属してからは、上諏訪駅や岡谷駅、辰野駅などの構内の入換作業や、辰野線での善知鳥峠を走行する列車の補機に使用されたほか、飯山線にも乗り入れた。その後ディーゼル機関車の普及に伴い、1972年（昭和47年）3月22日に会津若松機関区に転属の上、郡山工場（現・郡山総合車両センター）で静態保存用に整備された。同年5月13日に川俣線で、岩代飯野駅まではC12 60と重連で、その後岩代川俣駅まで単機で走行した。翌14日付で廃車となり、同日から岩代川俣駅の跡地（その後、団地へ移動）で静態保存されていた。1991年（平成3年）ごろ、観光用の蒸気機関車牽引列車の運行を計画していた真岡鐵道が本機を選定。同年9月7日に芳賀地区広域行政事務組合（真岡線SL運行協議会）が譲り受け、真岡鐵道が借り受ける形となり、同10月5日からは真岡駅で静態保存されていた。1992年（平成4年）12月18日に大宮工場（現・大宮総合車両センター）へ入場し、1993年（平成5年）2月16日に動態復元工事が開始された。同年11月17日に火入れ式が行われ、同12月7日に同工場で構内試運転が行われた。1994年（平成6年）1月14日付で車籍編入し、同年2月7日に真岡鐵道へ入線し、同月16日に試運転を開始。翌3月27日に下館 - 茂木間の「SLもおか」として営業運転を開始した。

JR東日本乗入れ用のATS-SNを装備し、定期検査を受け持つ大宮総合車両センターにおいて、例年5月開催の鉄道のまち大宮 鉄道ふれあいフェアのイベントに貸出されており、2014年（平成26年）の同センターの創業120周年に際しては、試験線で旧型客車3両およびDE10形を連結し、体験乗車を行った。また、1998年（平成10年）11月24日から約1か月間、JR北海道に貸し出され、NHK連続テレビ小説『すずらん』の撮影用の列車として、同時に貸し出された高崎運転所（現・ぐんま車両センター）の旧型客車2両とともに留萌本線で運転された。

 上記以外の動態保存機 

台湾ではCK124が動態保存されている。かつては新北投線の新北投駅で静態保存されており、1988年（昭和63年）の新北投線廃止と台北捷運淡水線の工事開始に伴い、北投駅に隣接していた職員訓練施設に移設された。その後2000年（平成12年）に台北工場で動態復元ののち、同年6月9日に運転が開始され、現在は彰化扇形庫を基地として台湾各地で不定期で運転されている。

鳥取県の若桜鉄道若桜駅に置かれているC12 167は、圧縮空気を動力として構内で自力走行を行うための整備が実施され、駅構内の展示線で運転されており、将来的に本来の動態保存機としての復元するための募金活動が行われている。

明知鉄道明智駅展示のC12 244はリニア中央新幹線の開業に合わせて営業運転を行うために復元する計画があり、2015年（平成27年）8月10日には明智駅構内で圧縮空気を使用してデモ走行を行い、以降車掌車ヨ8000形（ヨ18080）を牽引する体験乗車を行っている。

 過去の動態保存機 
下記の1両が動態保存機から静態保存機となった。

 C12 164 
大井川鐵道で動態保存されていた。1937年（昭和12年）9月に日本車輌製造で落成（製造番号 484）。同年9月12日に上諏訪機関区に新製配置された。1949年（昭和24年）3月1日に岡山機関区に転属してからは、入換作業や貨物列車に使用され、1961年（昭和36年）3月31日に厚狭機関区に転属してからは、宇部線等で石灰石輸送列車に使用され、1973年（昭和48年）3月31日に運用を終了した。同年9月20日に木曽福島機関区で廃車となり、同月24日に本川根町（現・川根本町）に無償貸与された。同日に大井川鉄道（現・大井川鐵道）へ入線し、同年10月から千頭駅構内で静態保存されていたが、のちに動態復元工事を受け、走行が可能となった。1976年（昭和51年）7月9日からSL急行「かわね路号」として営業運転されているC11 227の予備機となった。単機で運用されたほか、同鉄道保有の蒸気機関車との重連運転や一部区間の後部補機にも使用された。検査期限切れのため、1984年（昭和59年）5月に休車となり、千頭駅構内で保管されたが、公益財団法人「日本ナショナルトラスト日本の美しい自然景観や建造物・町並みなどの歴史的環境を国民的財産として後世に継承するために、1968年（昭和43年）に英国の環境保全団体「ザ・ナショナル・トラスト」を模範として設立された。」が本機を購入することが1985年（昭和60年）11月15日に決定され、1986年（昭和61年）ごろから募金活動が行われた。市民の募金で1987年（昭和62年）2月に購入し、同月25日に国鉄との車両取得手続きが完了した。同年4月28日に新金谷車両区へ回送され、同5月14日に再度動態復元工事を開始。7月24日に労働省（現・厚生労働省）からボイラーの認可を、運輸省（現・国土交通省）から車両設計の認可を受けた本機は、同日に試運転を実施。翌25日に運行を開始した臨時SL急行「トラストトレイン」の牽引で、運用を再開した。同列車としての運用は1か月に1回であったが、かわね路号等にも使用されたこともある。しかし、2005年（平成17年）からのATS設置義務化に対応していなかったため、同年4月23日のトラストトレインをもって運用を終了。翌24日から休車となった。日本ナショナルトラストは、ATS設置費用確保のための募金活動を同6月から実施したが、必要額の半分程度しか集まらず、その後の検査でボイラーの不具合も判明したため、静態保存に変更ただし、車籍は抹消されていない。することを募金協力者に通知した。大井川鐵道に塗装を整備され、2011年（平成23年）10月7日からは新金谷駅構内の転車台での展示機となっている。2016年（平成28年）9月28日に、大井川鐵道が日本ナショナルトラストと同年9月1日付で寄託契約を締結し、再び動態保存を目指す方向で調整することについて合意をした 大井川鐵道 2016年9月28日。

 静態保存機 
各地で静態保存されている機体は下表のとおり。当初は30両以上が保存されており、2018年（平成30年）時点でも23両が静態保存されている。
C12形静態保存機一覧画像番号所在地備考100pxC12 2北海道三笠市幌内町2丁目287三笠鉄道記念館現存するC12形の中で最若機。150pxC12 6北海道小樽市手宮1丁目3-6小樽市総合博物館150pxC12 60福島県福島市飯野町字境川19-2福島市飯野学習センター150pxC12 187茨城県久慈郡大子町大字大子常陸大子駅前1938年日本車輌株式会社名古屋工場製造
最初の配属は、 門司鉄道管理局西唐津機関区 豊後森機関区・宮崎機関区。鹿児島機関区で指宿枕崎線を走る。後部ライトは変形の2つ目、通風孔の片側にライトを設置。炭庫はキャブ屋根近くまで延長。

1967年7月鹿児島機関区から､ 水戸機関区に移った。 150pxC12 49群馬県桐生市宮本町4丁目1-1桐生が岡公園遊園地国内唯一の川崎車両製C12。1934年に桐生に新製配置されて以来、1968年に廃車になるまで終始桐生を離れなかった。足尾線の無煙化より一足早く廃車になり、桐生市内の公園に保存された。46～48までの足尾線のC12はいずれも無煙化の前後に廃車となったが、残念ながら保存はされなかった。150pxC12 29埼玉県さいたま市大宮区吉敷町1丁目118山丸児童公園新製配置は横浜だが、米子の分庫、出雲三成に移った。後に北海道に渡り滝川・渚滑などに所属。内地へ戻り、大宮工場の入換機となった。昭和44年廃車。鉄道工場専用で、晩年は事故防止のためにエンドビームや背面などにゼブラ塗装がなされ、炭庫・水タンクの上面に黄色いラインが入っていた。C12 66復元整備で一部部品の交換を実施。汽笛が欠落している150pxC12 85埼玉県和光市諏訪3-20和光市立第四小学校戦前から昭和30年代初めまで木更津で使用され久留里線などを走り、その後は大宮工場の入換機としてC11 322号機やC12 29号機と共に使用された。大宮工場専用機特有の「鐘」を装備しており、掴み棒や細かい装備が特徴的。150pxC12 287千葉県君津市末吉128小櫃公民館九州で働き、晩年は鹿児島を経て南延岡廃車。高千穂線の貨物と南延岡の入換を担当した。バック通風孔などが特徴。
鹿児島本線で轢死体を発見して遅延。指宿線西鹿児島駅を発進した直後に客車から発煙したり、前之浜駅にて入換中に車掌が機関車から足を滑らせて胸部打撲するなど、事故に見舞われた。150pxC12 88新潟県糸魚川市中央2糸魚川C12SLパーク2014年（平成26年）12月に北陸新幹線開通に先立ち周囲を公園として再整備した際に糸魚川小学校より移設150pxC12 5山梨県韮崎市藤井町北下条2531韮崎中央公園1933年汽車製造落成
シリンダ排水弁折損や先台車補強部に亀裂など、初期不良あり。北海道各地や軽井沢と甲府で入換専用機として働く。さよなら列車信玄号担当後、廃車。当初は甲府城公園に保存されていたが、整備に伴い2000年（平成12年）に現在地へ移転150pxC12 67長野県茅野市仲町12茅野駅東口広場C12 66号やC12 171号と共に信濃大町や松本など信州で働いた機関車。諏訪地区の無煙化すると中津川区へと移動する。入換え作業や明知線の急勾配で貨物を担当した。150pxC12 171長野県諏訪郡下諏訪町清水町2あすなろ公園上諏訪区と木曽福島で働く。煙室前面やフロントデッキ、背面をゼブラ塗装を施す。C12 66号やC12 164号、D51 1号やC56 160号、D51 200号とも働く150pxC12 199長野県塩尻市奈良井2奈良井宿駐車場（権兵衛橋たもと）除煙板付き150pxC12 164静岡県島田市金谷東2丁目1112-2大井川鐵道新金谷駅日本ナショナルトラスト所有の元動態保存機。上記参照。150pxC12 208静岡県榛原郡川根本町千頭1216-5大井川鐵道千頭駅廃車後は養老ランドで静態保存されていたが、1994年（平成6年）2月8日に同所から搬出され、翌9日に大井川鉄道へ搬入された。同鉄道が部品取り機として購入したもので、2000年（平成12年）と2007年（平成19年）にC56 44への部品転用を終えた後は、新金谷駅構外側線に留置されていた。2015年（平成27年）1月に千頭駅へ移動。『きかんしゃトーマス』のキャラクター「パーシー」の姿に改装され、同年4月21日からは展示機となった。150pxC12 74岐阜県恵那市長島町中野2丁目2-5恵那市中央図書館現存唯一の三菱造船所製C12C12 163岐阜県加茂郡七宗町2蒸気機関車展示館（高山本線上麻生駅前）建物内に保存されており非公開であるが、平日の9時から16時までの間に限り、七宗町役場に申込書を提出することで見学できる。C12 244岐阜県恵那市明智町445-2明智駅2013年（平成25年）12月に明智小学校より移設された。車籍はないが、圧縮空気を使用し明智駅構内の線路を走行することが可能で、年に数回、乗車体験を開催している。150pxC12 69愛知県安城市新田町池田上1安城市総合運動公園150pxC12 230愛知県西尾市山下町泡原70西尾公園西日本を中心に働く
加古川や中津川へ移動、明知線で運用。木曽福島で廃車。キャブ後背面にある二ケ所のルーバーが特徴。バック運転の際に風を取入れるのもので、少し奥まった運転室の妻面にある。鉄道100年を記念して制作された国鉄の映画に出演した。150pxC12 38静岡県島田市
東海汽缶蒸気機関車整備工場2024年7月までは大阪府大阪市の共栄興業大阪南港物流加工基地で保存されていた。
2024年7月から新天地での保存のため東海汽缶蒸気機関車整備工場で整備されている。150pxC12 167鳥取県八頭郡若桜町大字若桜若桜鉄道若桜駅2007年（平成19年）8月7日までは、兵庫県多可郡多可町加美区の多可町加美地域局（旧加美町役場）に保存されていた。車籍はないが、圧縮空気を使用し若桜駅構内の線路を走行することが可能で、年に数回、展示運転を行っている。150pxC12 280徳島県小松島市小松島町1-13小松島ステーションパーク小松島客貨車区跡の現在地に客車オハフ50 272と連結して保存されている。150pxC12 231愛媛県喜多郡内子町内子内子駅前2014年（平成26年）12月にある鉄道愛好家により修復された。150pxC12 259愛媛県宇和島市和霊公園和霊公園150px（左側）C12 222福岡県北九州市小倉北区金田3丁目1-1九州旅客鉄道小倉総合車両センターかつては福岡市東区の和白小学校内で保存されていたが、老朽化が進行したため2003年（平成15年）7月1日に搬出され、小倉総合車両センターで修復ののちにクハ481-256と一緒に保存されている。150px島原鉄道C1201長崎県島原市弁天町2丁目7341霊丘神社現存唯一の私鉄向けC12形、除煙板付き。C1206にC1201のナンバープレートを取付けたものとする説『機関車表』 p.13237がある島原鉄道のC12形のうち除煙板が取り付けられていたのはC1205, 06。。150pxC12 241熊本県阿蘇郡高森町大字高森南阿蘇鉄道高森駅前保存開始時にC57 65より移設した門鉄式除煙板K-5型改を装備する『機関車表』 p.1574。代替文=C12 64|フレームなし|165x165ピクセルC12 64宮崎県都城市今町7492-6今町鉄道記念公園（旧志布志線今町駅跡）C12 225鹿児島県霧島市霧島高原国民保養センター※解体済2008年（平成20年）暮れに解体撤去、解体後にプレートのみをJR九州鹿児島車両センターに返却。150px台湾鉄路管理局CK124彰化扇形庫元鉄道省C12 4150pxベトナム国鉄131-428ラムドン省ダラット・ダラット駅元鉄道省C12 119

 脚注 

 注釈 

 出典 

 参考文献 
書籍




















雑誌

 頼徳湘・曹志明「台湾鉄路管理局のCK 120形タンク機関車」 交友社『鉄道ファン』2001年1月号 No.477 pp.130 - 131
 都築雅人「ベトナム最後のC12形」 交友社『鉄道ファン』2002年5月号 No.493 pp.128 - 131

 関連項目 

C12
車C12
蒸C12
車C12
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C12
車C12
車C12
C12
C12
C12
車C12
Category:台湾の蒸気機関車
C12
Category:台湾鉄路管理局の鉄道車両
C12
車C12
Category:中国の蒸気機関車
車C12
Category:インドネシアの鉄道車両
Category:汽車製造製の蒸気機関車
Category:川崎重工業製の蒸気機関車
Category:日立製作所製の蒸気機関車
Category:三菱重工業製の蒸気機関車
Category:日本車輌製造製の蒸気機関車
Category:1932年製の鉄道車両
Category:車輪配置2-6-2の機関車
Category:過熱式蒸気機関車
Category:単式機関車