特定地方交通線

特定地方交通線（とくていちほうこうつうせん）は、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」（国鉄再建法）に規定する地方交通線のうち、バス転換が適当とされた旅客輸送密度4,000人未満で、なおかつ貨物輸送密度が4,000トン未満の日本国有鉄道（国鉄）の鉄道路線のことである。

「赤字ローカル線」と呼ばれたこともあるが、この中から、輸送密度等の条件を勘案して第1次・第2次・第3次廃止対象路線が選定され、廃止申請が取り下げられた2線を除く全ての対象路線が、最終的に廃止代替バスや第三セクター鉄道などに転換された。

なお、赤字線の廃線は国鉄分割民営化によって行われたと認識されることも多いが、国鉄にとって赤字線の問題はかねてからの懸案であり、国鉄分割民営化は1981年（昭和56年）に発足した第二次臨時行政調査会の翌1982年7月末の答申によって行われたもので、同時期に行われた国鉄再建策であるため混同されるがまったく別の政策である。

 廃止路線の選定 

1980年10月、国鉄再建法が成立した。翌1981年3月に国鉄再建法施行令が出され、国有鉄道線路名称に準じて国鉄再建法施行令別表に掲げられた路線を対象に、同月出された運輸省告示で、国鉄再建法施行令で定められた基準により1977年度 - 1979年度の平均の輸送人員等によって国鉄路線を「幹線」「地方交通線」に分類、さらに地方交通線のうち旅客輸送密度が4,000人/日未満である路線はバスによる輸送を行うことが適当であるとして「特定地方交通線」に指定し、廃止対象としたものである（但し廃止対象を輸送密度4,000人/日未満とした算定理由については開示されなかった）。

参考:運輸省告示の原案とされる日本国有鉄道が提出した鉄道路線の区分一覧

特定地方交通線は地域への影響を考慮し、路線の営業キロと輸送量などによって、第1次、第2次、第3次廃止対象路線に分類された（詳しい選定基準は後述）。

ただし、旅客輸送密度が4,000人/日未満であっても、次の条件に該当する51線区は除外された。
 ピーク時の乗客が一方向1時間あたり1,000人（バス12台相当で、5分おきのピストン輸送に相当）を超す（第1次廃止対象路線には該当線区なし。第2次廃止対象路線から除外されたのは飯山線。第3次廃止対象路線から除外されたのは宗谷本線、石北本線、富良野線、札沼線、江差線、津軽線、八戸線、五能線、米坂線、磐越東線、烏山線、水郡線、小海線、参宮線、姫新線、因美線、境線、福塩線、芸備線、可部線、山口線、小野田線、香椎線、唐津線、後藤寺線、日田彦山線、三角線鉄道ジャーナル1984年11月号NO.213の131ページ）。
 代替輸送道路が未整備（第1次廃止対象路線には該当線区なし。第2次廃止対象路線から除外されたのは深名線広報るもい1983年鉄道ジャーナル1983年2月号NO.192の91ページ、岩泉線、名松線、木次線、三江線、予土線。第3次廃止対象路線から除外されたのは山田線、日南線、肥薩線。岩泉線と名松線は第2次廃止対象路線に選定され廃止承認が申請されたが、後にこの理由で除外され廃止承認申請を取り下げ池田光雅『鉄道総合年表 1972-93』中央書院、1993年、pp.84,110,111）。
 代替輸送道路が積雪で年10日以上通行不可能（第1次および第3次廃止対象路線には該当線区なし。第2次廃止対象路線から除外されたのは只見線、越美北線。天北線、名寄本線、池北線、標津線はこの理由で廃止承認が保留されていたが、冬季の代替輸送に問題がなくなった事を理由に廃止承認が行われたため廃止）。
 平均乗車キロが30kmを超え、輸送密度が1,000人/日以上（第1次廃止対象路線には該当線区なし。第2次廃止対象路線から除外されたのは釧網本線、留萠本線、日高本線、大湊線、気仙沼線。第3次廃止対象路線から除外されたのは花輪線、釜石線、北上線、大船渡線、陸羽西線、小浜線、吉都線）。

また、旅客輸送密度が4,000人/日未満であっても、貨物輸送密度が4,000トン/日以上の路線は「幹線」に分類され、もとより廃止対象にはならなかった貨物輸送密度は「幹線」か「地方交通線」かの基準のみで、特定地方交通線の選別基準は設定されなかった。
 貨物輸送密度規定で幹線となった路線：夕張線、美祢線

なお、除外によらない地方交通線（輸送密度4,000人/日以上で、「幹線」の条件を満たさない国鉄維持路線）は、次の41線。
田沢湖線、陸羽東線、石巻線、男鹿線、左沢線、越後線、弥彦線、吾妻線、八高線、日光線、鹿島線、久留里線、東金線、身延線、飯田線、武豊線、太多線、高山本線、大糸線、七尾線、富山港線、城端線、氷見線、桜井線、和歌山線、播但線、加古川線、舞鶴線、赤穂線、津山線、吉備線、岩徳線、鳴門線、徳島本線、牟岐線、内子線、大村線、久大本線、筑豊本線、豊肥本線、指宿枕崎線鉄道ジャーナル1989年10月号NO.276

 選定の影にあった負の側面 

この選定基準の機械的な運用により、名古屋・四日市方面と南紀（尾鷲・新宮）・伊勢志摩（伊勢市・鳥羽）方面とを短絡する役割を持つ伊勢線が廃止対象になったり、中村線のように予土線と土讃本線を結ぶ窪川 - 川奥信号場間が分断される可能性が生じても廃止対象となったりした。

鉄道評論家（鉄道アナリスト）の川島令三は、第3次廃止対象路線に指定された岡多線（現・愛知環状鉄道線）について「1998年度現在の輸送密度（約5,138人同線は2014年度〈平成26年度〉に輸送密度が1万人を超え、更に増加傾向にある。）から見て、第三セクターではなくJR東海の路線となっていてもおかしくない路線である。国鉄は各線の事情を一切考慮せず、一律に（特定地方交通線に）指定して（廃止・第三セクターへの経営分離をして）しまうというミスを犯してしまった」と指摘している川島令三『全国鉄道事情大研究 名古屋東部篇』草思社、p.211 (ISBN 4794211406 / ISBN 978-4794211408) 2002年6月25日第1刷発行。また、伊勢線については「伊勢線の営業成績が悪かったのは、伊勢鉄道に継承された時点で普通の運転本数は7往復/日のまま、優等列車も『南紀』4往復/日のままという国鉄の消極的経営の結果であり、名古屋と南紀・伊勢志摩方面の短絡線として積極経営すれば国鉄の重要路線となったはずである」と、当時の国鉄の経営姿勢と伊勢線の第三セクター転換に疑問を投げかけた上で「機械的に地方交通線に指定するのは疑問だという声は大きかった」と述べている。また松本典久は第1次廃止対象路線に指定された勝田線について「起点・吉塚駅が福岡市内博多駅の隣駅。勝田線廃止が決定する2か月前には福岡県庁の最寄り駅となった。つまり当初より県庁が移転してくることはわかっていた。 に立地し、沿線も福岡市のベッドタウンや工場がある。国鉄がちゃんとした（経営）策を講じていれば十分生き残ることができたと思われる路線」と指摘している別冊歴史読本『国鉄・JR 鉄道廃線カタログ』p.120、新人物往来社、1996年。

 転換推進のための諸制度の制定 
1968年に国鉄諮問委員会が「使命を終えた」ローカル線を選定し、その廃止を促したいわゆる「赤字83線」の取り組みが頓挫してしまった反省を受け、以下のように飴と鞭による転換の推進が図られた。
 路線の存続・廃止は区間ではなく線区全体で判定・実施された（赤字83線の取り組み時は一部区間が廃止対象となった路線もあった）。
 営業キロ1kmあたり3,000万円を上限とする転換交付金（補助金）を地元市町村に交付する（特定地方交通線転換交付金制度）。
 転換後5年間は赤字（バス転換は全額、鉄道での転換は半額）を事業者に対して補填する（特定地方交通線転換鉄道等運営費補助制度）。
 特定地方交通線対策協議会を開始した日から2年以内に協議が調わないと認められる場合には、国鉄は対象路線の廃止とバス転換を行うことができる（国鉄再建法第10条第3項，第4項のいわゆる「見切り発車」条項）。

転換交付金は、転換に要する初期投資（新規の鉄道車両・バス車両購入、駅・バス停留所の整備、定期運賃差額補償など）や赤字補填のための経営安定基金の積立などに充てられた。

 乗車運動 
廃止対象路線の地元では、廃止から逃れるための路線乗車運動や、日本鉄道建設公団による新線建設に関連した廃止対象路線では建設続行による路線延長を推進する運動が行われた。しかし、廃止対象となった路線はもともと利用者がきわめて少ないか、その減少から本数が極限まで削減されていたため、乗車運動で輸送密度を増やそうにも限界があった。

こうした乗車運動に国鉄は「政策を妨害するもの」とみなし、毅然として対処した。たとえば、第2次廃止対象となった松前線は、乗車運動で一時は廃止対象の基準を外れるだけの輸送成績を記録したが、毎年追試を行い、昭和59年度（1984年度）に再び廃止対象になったとしてバス転換された - 国土交通省北海道運輸局(Internet Archive)。第1次廃止対象となった木原線や信楽線、若桜線では沿線住民の熱心な乗車運動により第1次対象の基準は上回ったものの、後の第3次対象の基準には届かず、最終的には3路線すべてが第三セクター鉄道に転換された。

また、長大四線（天北線、名寄本線、標津線、池北線）沿線自治体側の証言として、旅行代理店に天下りした国鉄OBが、ある廃止対象路線のツアー企画に対して「輸送密度が上がっては廃止もできなくなるから中止せよ」と故意に妨害したことがあったという。

 転換の形態 
特定地方交通線の転換は、1983年10月の白糠線に始まり、1990年4月の宮津線と鍛冶屋線、大社線の転換を最後に終結し、最終的に83線 (3,157.2 km) が転換された。鉄道として存続したのが38線 (1,310.7 km)、バス転換（次節を参照）が45線 (1,846.5 km) であった。

 バス転換 
バス転換は転換対象路線のおよそ6割にあたる45線1,846.5kmである。最初に廃止された白糠線では、沿線の白糠町が道路運送法80条の適用を受け自家用バス（80条バス）で運行を開始したが、これ以降のバス転換路線は大半が廃止路線沿線でバスを運行するバス事業者が運行を引き受けている。中には廃止対象路線に並行してバス路線がもともと存在し、転換時にはバス路線を新設せず、その既存路線の増発や新車導入などを実施した程度の路線もある。

その後、代替バス路線として新設された路線が不採算を理由に廃止された例や、既存バス路線網に統合・再編された例もある（詳細は後述）。

なお、国が必要と認めれば国鉄自身が特定地方交通線廃止路線の代替バスを運行できる規定があった（国鉄再建法第11条）。しかし、実際には「赤字83線」と異なり、国鉄・JRが代替としてバス路線を新設した例は一線もなかった。宮田線と大隅線の一部区間に限り、JR九州バスが既存のJRバス路線（大隅線の当初は国鉄バス）に統合する形で代替輸送を引き受けている（のちにいずれも撤退）。

 鉄道路線としての転換 
「赤字83線」では廃止されたすべての路線がバス転換で、鉄道を残した例は一例もなかったが、特定地方交通線では転換対象路線のおよそ4割にあたる38線1,310.7kmについては国鉄が鉄道施設を無償で譲渡または貸付し、別会社が運営する鉄道路線に転換された。

バス転換についてはほとんどが既存事業者による引き受けとなったのに対して、鉄道路線については沿線の都道府県や市町村、企業などが出資して設立した第三セクター方式の企業が引き受ける、いわゆる「第三セクター鉄道」がほとんどであった。既存の民間事業者が鉄道として引き受けた例は、弘南鉄道が引き受けた黒石線と、下北交通が引き受けた大畑線のみであった（下北交通はバス事業者）。

その後、引き継いだ鉄道を廃止してバスに転換した例もある（詳細は後述）。

 路線一覧 
 第1次廃止対象路線 
1982年度末までに廃止することとして、1981年9月18日に廃止承認された路線で、次の基準によって選定された。
営業キロが30km以下の盲腸線（行き止まり線）かつ旅客輸送密度が2,000人/日未満（石炭輸送量が72万t以上の路線は除く。これにより、幌内線と歌志内線が第1次廃止対象路線より除外されたが、後に第2次廃止対象路線になる。）。なお、この基準に当てはまる内子線は特定地方交通線自体に選定されなかったが、これは予讃本線の短絡線建設により、実質的に同線の一部となることが予定されていたためである。
営業キロが50km以下かつ旅客輸送密度が500人/日未満（白糠線・渚滑線・相生線・興浜北線・添田線が該当。）。
第1次廃止対象の基準に該当するものの、将来沿線に団地などの造成により今後の乗客増加が見込まれるとして、漆生線は第2次廃止対象路線に、鍛冶屋線と宮田線は第3次廃止対象路線まで保留された。また、信楽線は沿線に宗教団体（神慈秀明会）の総本山が建設されることによる利用客の増加が見込まれたため、実質的には第2次廃止対象路線扱いであった。

これにより指定された第1次廃止対象特定地方交通線は、次の40線区 (729.1 km) である。このうち、添田線以外の39線は終点が他の国鉄線と接続していないいわゆる「盲腸線」であった（もともと盲腸線は通過需要が乏しいため営業上不利であり、より厳しい基準が適用されたことになる）。

転換は、1983年の白糠線を皮切りに1988年の木原線で、すべての線区が決着した。うち第三セクター鉄道に転換されたのが16線、私鉄に転換されたのが2線、バス転換が22線であったが、私鉄に転換された2線と第三セクター鉄道に転換された2線がすでに廃止されている。

+管轄路線名所在地区間営業キロ輸送密度廃止年月日備考国鉄白糠線日本鉄道建設公団による路線延長工事が実施されていた路線。北海道白糠 - 北進33.1 km123人/日1983年10月23日白糠町営バスに転換2018年4月、茶路団地以北は予約制に変更久慈線岩手県久慈 - 普代26.0 km762人/日1984年4月1日三陸鉄道北リアス線（2019年3月23日より案内上はリアス線）に転換宮古線岩手県宮古 - 田老12.8 km605人/日1984年4月1日三陸鉄道北リアス線（2019年3月23日より案内上はリアス線）に転換盛線岩手県盛 - 吉浜21.5 km971人/日1984年4月1日三陸鉄道南リアス線（2019年3月23日より案内上はリアス線）に転換日中線福島県喜多方 - 熱塩11.6 km260人/日1984年4月1日会津乗合自動車に転換2012年9月末、会津乗合自動車が撤退し、喜多方市デマンド交通（みんべえ号）に転換赤谷線新潟県新発田 - 東赤谷18.9 km850人/日1984年4月1日新潟交通（バス）に転換2002年4月1日から新潟交通北（バス）2007年4月1日から新潟交通観光バス2018年赤谷連絡所 - 東赤谷間廃止2023年5月16日バス路線廃止、公共バス「あかたに路線」に転換魚沼線新潟県来迎寺 - 西小千谷12.6 km382人/日1984年4月1日越後交通（バス）に転換清水港線静岡県清水 - 三保8.3 km783人/日1984年4月1日静岡鉄道（バス）の既存路線で転換2002年10月1日からしずてつジャストライン神岡線富山県岐阜県猪谷 - 神岡20.3 km445人/日1984年10月1日神岡鉄道神岡線に転換2006年12月1日廃止濃飛バスの既存路線が事実上の代替樽見線岐阜県大垣 - 美濃神海24.0 km951人/日1984年10月6日樽見鉄道樽見線に転換黒石線青森県川部 - 黒石6.6 km1,904人/日1984年11月1日弘南鉄道黒石線に転換1998年4月1日廃止。弘南バスに転換高砂線兵庫県加古川 - 高砂6.3 km1,536人/日1984年12月1日神姫バスに転換2020年11月休止宮原線大分県熊本県恵良 - 肥後小国26.6 km164人/日1984年12月1日大分交通（バス）に転換→1989年から玖珠観光バス2013年4月1日に麻生釣 - 小国間廃止妻線宮崎県佐土原 - 杉安19.3 km1,217人/日1984年12月1日宮崎交通（バス）に転換小松島線徳島県中田 - 小松島1.9 km1,587人/日1985年3月14日小松島市営バスに転換中田駅前を発着する路線は小松島市営バス時代に廃止され、最寄りバス停までの徒歩移動が必要となっている。2015年4月1日から徳島バス相生線北海道美幌 - 北見相生36.8 km411人/日1985年4月1日北見バス（後に北海道北見バス）・津別町営バスに転換2012年10月1日に津別町営バスの津別 - 北見相生間廃止“津別町 包括ケア導入へ調査費”. 北海道新聞. 2012年6月28日朝刊オホーツク版 p. 24網走・美幌面。スクールバス混乗（予約制、日曜等運休）に変更渚滑線北海道渚滑 - 北見滝ノ上34.3 km398人/日1985年4月1日北紋バスに転換万字線北海道志文 - 万字炭山23.8 km346人/日1985年4月1日北海道中央バスに転換2008年4月1日に毛陽交流センター - 万字バス待合所間を岩見沢市営バスに転換2022年4月1日から「東部丘陵線コミュニティバス」に転換北条線兵庫県粟生 - 北条町13.8 km1,609人/日1985年4月1日北条鉄道北条線に転換三木線兵庫県厄神 - 三木6.8 km1,384人/日1985年4月1日三木鉄道三木線に転換2008年4月1日廃止、神姫バスに転換倉吉線鳥取県倉吉 - 山守20.0 km1,085人/日1985年4月1日日本交通（バス）・日ノ丸自動車・中鉄バスに転換1986年、中鉄バスが湯原バスに転換1992年10月1日、湯原バスが中鉄美作バスに転換2007年11月1日、中鉄美作バスが撤退香月線福岡県中間 - 香月3.5 km1,293人/日1985年4月1日西日本鉄道（バス）に転換すでに廃止済み（年月日不明）勝田線福岡県吉塚 - 筑前勝田13.8 km840人/日1985年4月1日西日本鉄道（バス）に転換添田線福岡県香春 - 添田12.1 km212人/日1985年4月1日西日本鉄道（バス）に転換1990年廃止2011年4月1日より田川伊田駅 - 大任（狐塚）間を大任町コミュニティバスに転換室木線福岡県遠賀川 - 室木11.2 km607人/日1985年4月1日西日本鉄道（バス）に転換1998年廃止矢部線福岡県羽犬塚 - 黒木19.7 km1,157人/日1985年4月1日堀川バスに転換廃止済み（年月日不明）岩内線北海道小沢 - 岩内14.9 km853人/日1985年7月1日ニセコバスに転換興浜北線北海道浜頓別 - 北見枝幸30.4 km190人/日1985年7月1日宗谷バスに転換大畑線青森県下北 - 大畑18.0 km1,524人/日1985年7月1日下北交通大畑線に転換2001年4月1日廃止、下北交通（バス）に転換興浜南線北海道興部 - 雄武19.9 km347人/日1985年7月15日北紋バスに転換美幸線北海道美深 - 仁宇布21.2 km82人/日1985年9月17日名士バス に転換（2012年4月1日からデマンドバスに変更）矢島線秋田県羽後本荘 - 羽後矢島23.0 km1,876人/日1985年10月1日由利高原鉄道鳥海山ろく線に転換明知線岐阜県恵那 - 明知25.2 km1,623人/日1985年11月16日明知鉄道明知線に転換甘木線佐賀県福岡県基山 - 甘木14.0 km653人/日1986年4月1日甘木鉄道甘木線に転換高森線熊本県立野 - 高森17.7 km1,093人/日1986年4月1日南阿蘇鉄道高森線に転換丸森線宮城県槻木 - 丸森17.4 km1,082人/日1986年7月1日阿武隈急行阿武隈急行線に転換角館線秋田県角館 - 松葉19.2 km284人/日1986年11月1日秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸南線に転換1989年4月1日より秋田内陸線の一部JR西日本信楽線滋賀県貴生川 - 信楽14.8 km1,574人/日1987年7月13日信楽高原鐵道信楽線に転換若桜線鳥取県郡家 - 若桜19.2 km1,558人/日1987年10月14日若桜鉄道若桜線に転換JR東日本木原線千葉県大原 - 上総中野26.9 km1,815人/日1988年3月24日いすみ鉄道いすみ線に転換

 第2次廃止対象路線 
輸送密度2,000人/日未満の路線ただし、上述のとおり除外線区がある。
が選定された。
第2次廃止対象として廃止申請された33線中、1984年6月22日、27線 (1,540.4 km) を承認、6線を留保したが、留保されたうち北海道の長大4線（天北線、名寄本線、池北線、標津線 548.8 km）が冬季の代替輸送に問題がなくなったとして追加承認（1985年8月2日）、2線（岩泉線、名松線）は代替道路の不備を理由に申請が撤回された。最終的に下記の31線 (2,089.2 km) が第2次廃止対象特定地方交通線として選定された。

+管轄路線名所在地区間営業キロ輸送密度廃止年月日備考国鉄漆生線福岡県下鴨生 - 下山田7.9 km492人/日1986年4月1日西日本鉄道（バス）に転換2003年度末限りで廃止胆振線北海道伊達紋別 - 倶知安83.0 km508人/日1986年11月1日道南バスに転換2022年10月1日に新大滝 - 北鈴川間の代替バス廃止（一部区間は喜茂別町コミュニティバスが代替）富内線北海道鵡川 - 日高町82.5 km378人/日1986年11月1日道南バスに転換2002年10月1日に富内 - 幌毛志間の代替バス廃止2012年穂別出張所 - 富内間予約制バスに変更阿仁合線秋田県鷹ノ巣 - 比立内46.1 km1,524人/日1986年11月1日秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸北線に転換1989年4月1日より秋田内陸線の一部越美南線岐阜県美濃太田 - 北濃72.2 km1,392人/日1986年12月11日長良川鉄道越美南線に転換宮之城線鹿児島県川内 - 薩摩大口66.1 km843人/日1987年1月10日林田産業交通（バス、現・鹿児島交通）および南国交通（バス）に転換広尾線北海道帯広 - 広尾84.0 km1,098人/日1987年2月2日十勝バスに転換大隅線鹿児島県志布志 - 国分98.3 km1,616人/日1987年3月14日鹿児島交通（バス）・国鉄九州地方自動車部に転換（後にJR九州バスは撤退）二俣線静岡県掛川 - 新所原67.9 km1,518人/日1987年3月15日天竜浜名湖鉄道天竜浜名湖線に転換瀬棚線北海道国縫 - 瀬棚48.4 km813人/日1987年3月16日函館バスに転換湧網線北海道中湧別 - 網走89.8 km267人/日1987年3月20日網走バスに転換2010年10月1日、網走バスが中湧別 - 常呂間から撤退（撤退区間の一部は湧別町営バス・佐呂間町ふれあいバスが代替）士幌線北海道帯広 - 十勝三股78.3 km493人/日1987年3月23日北海道拓殖バス・十勝バス・上士幌タクシーに転換2003年10月1日に上士幌タクシー撤退、糠平 - 十勝三股間廃止。都市間バス（道北バス・北海道拓殖バス・十勝バス）が事実上の代替伊勢線三重県河原田 - 津22.3 km1,508人/日1987年3月27日伊勢鉄道伊勢線に転換佐賀線佐賀県福岡県佐賀 - 瀬高24.1 km1,796人/日1987年3月28日佐賀市営バス・西日本鉄道（バス）および堀川バスに転換（後に佐賀市営バスは撤退し、西日本鉄道は西鉄バス久留米に移管）志布志線宮崎県鹿児島県西都城 - 志布志38.6 km1,616人/日1987年3月28日鹿児島交通（バス）に転換、その後三州自動車となり、2018年4月より再び鹿児島交通（バス）へ。羽幌線北海道留萠 - 幌延141.1 km789人/日1987年3月30日沿岸バスに転換JR北海道幌内線北海道岩見沢 - 幾春別18.1 km1,090人/日1987年7月13日北海道中央バスに転換三笠 - 幌内（貨物線）2.7 km- 北海道中央バスに転換2005年12月1日、北海道中央バスが撤退、三笠市営バスに移管松前線北海道木古内 - 松前50.8 km1,398人/日1988年2月1日函館バスに転換歌志内線北海道砂川 - 歌志内14.5 km1,002人/日1988年4月25日北海道中央バスに転換2019年4月1日、代替バス廃止（別路線で代替）標津線北海道標茶 - 根室標津69.4 km590人/日1989年4月30日阿寒バスに転換西春別 - 標茶間は2025年3月末で廃止予定中標津 - 厚床47.5 km根室交通（バス）に転換別海 - 厚床間は2023年9月末で廃止天北線北海道音威子府 - 南稚内148.9 km600人/日1989年5月1日宗谷バスに転換2011年に声問 - 鬼志別間廃止2020年曲淵 - 声問間廃止2023年浜頓別 - 中頓別 - 音威子府間廃止。浜頓別 - 中頓別間はスクールバス、中頓別 - 音威子府間は予約制バスで代替名寄本線北海道名寄 - 遠軽138.1 km894人/日1989年5月1日北見バス（後に北海道北見バス）・北紋バス・名士バスおよび上湧別町営バス（後に湧別町営バス）に転換。中湧別 - 湧別4.9 km池北線北海道池田 - 北見140.0 km943人/日1989年6月4日北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線に転換（2006年4月21日廃止、十勝バス・北海道北見バスに転換）JR東日本会津線福島県西若松 - 会津高原57.4 km1,333人/日1987年7月16日会津鉄道会津線に転換真岡線茨城県栃木県下館 - 茂木42.0 km1,620人/日1988年4月11日真岡鐵道真岡線に転換足尾線群馬県栃木県桐生 - 間藤44.1 km1,315人/日1989年3月29日わたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線に転換栃木県間藤 - 足尾本山（貨物線）1.9 km-1989年3月29日わたらせ渓谷鐵道が鉄道事業免許を継承（1998年失効）JR西日本岩日線山口県川西 - 錦町32.7 km1,420人/日1987年7月25日錦川鉄道錦川清流線に転換JR九州山野線熊本県鹿児島県水俣 - 栗野55.7 km994人/日1988年2月1日南国交通（バス）・九州産交バスに転換大口 - 薩摩布計間と西菱刈経由便は廃止済み松浦線佐賀県長崎県有田 - 佐世保93.9 km1,741人/日1988年4月1日松浦鉄道西九州線に転換上山田線福岡県飯塚 - 豊前川崎25.9 km1,056人/日1988年9月1日西日本鉄道（バス）に転換1994年9月に上山田 - 豊前川崎間西日本鉄道（バス）撤退、山田市バス（現・嘉麻市バス）および川崎町ふれあいバスに転換高千穂線宮崎県延岡 - 高千穂50.1 km1,350人/日1989年4月28日高千穂鉄道高千穂線に転換2005年9月6日、台風14号による豪雨災害に伴い全線休止2007年9月6日、延岡 - 槇峰間廃止2008年12月28日、槇峰 - 高千穂間廃止宮崎交通（バス）に転換

 第3次廃止対象路線 
1986年5月27日（3線 124.0 km）、同年10月28日（1線 30.6 km）、1987年2月3日（8線 184.3 km）の3次にわたって廃止承認された路線で、輸送密度4,000人/日未満 の12線 (338.9 km) が選定された。第3次廃止対象特定地方交通線は次のとおりである。

第3次線は比較的輸送量が多かったこともあって沿線自治体の第三セクター立ち上げも早く、中でも岡多線や能登線・中村線・長井線に至っては逆に沿線から廃止対象線としての選定を当時の運輸省に対して希望したほどである。そのため比較的短期間で全線が決着した。また廃止承認が成されたのは国鉄分割民営化直前であったため、全線がJR発足後に第三セクターまたはバス転換された。

+管轄路線名所在地区間営業キロ輸送密度廃止年月日備考JR東日本長井線山形県赤湯 - 荒砥30.6 km2,151人/日1988年10月25日山形鉄道フラワー長井線に転換JR東海岡多線愛知県岡崎 - 新豊田19.5 km2,757人/日1988年1月31日愛知環状鉄道愛知環状鉄道線に転換特定地方交通線では転換時点で唯一の電化路線JR西日本能登線石川県穴水 - 蛸島61.1 km2,045人/日1988年3月25日のと鉄道能登線に転換（2005年4月1日廃止）能登中央バス・奥能登観光開発に転換→現在は北鉄奥能登バス。宮津線京都府兵庫県西舞鶴 - 豊岡83.6 km3,120人/日1990年4月1日北近畿タンゴ鉄道宮津線に転換2015年4月1日以降、WILLER TRAINS（通称・京都丹後鉄道）と北近畿タンゴ鉄道による上下分離方式。鍛冶屋線兵庫県野村 - 鍛冶屋13.2 km1,961人/日1990年4月1日神姫バスに転換→現在は神姫グリーンバス。大社線島根県出雲市 - 大社7.5 km2,661人/日1990年4月1日一畑電気鉄道（バス）に転換→現在は一畑バス。JR四国中村線高知県窪川 - 中村43.4 km2,289人/日1988年4月1日土佐くろしお鉄道中村線に転換JR九州伊田線福岡県直方 - 田川伊田16.2 km2,871人/日1989年10月1日平成筑豊鉄道伊田線に転換糸田線福岡県金田 - 田川後藤寺6.9 km1,488人/日1989年10月1日平成筑豊鉄道糸田線に転換田川線福岡県行橋 - 田川伊田26.3 km2,132人/日1989年10月1日平成筑豊鉄道田川線に転換湯前線熊本県人吉 - 湯前24.9 km3,292人/日1989年10月1日くま川鉄道湯前線に転換宮田線福岡県勝野 - 筑前宮田5.3 km1,559人/日1989年12月23日西鉄バス（現在は西鉄バス筑豊）と九州旅客鉄道自動車事業部（通称・JR九州バス、現・JR九州バス）に転換1997年4月1日に廃止

 日本鉄道建設公団建設線の開業 
国鉄改革が取り沙汰される一方で、改正鉄道敷設法の規定に基づき、日本鉄道建設公団（鉄道公団）の手によりローカル線の建設は続けられていた。しかし、特定地方交通線の転換・廃止が議論される一方で国鉄新線としてローカル線を新たに建設するのは矛盾が生じるため、1980年4月、運輸省（当時）は、建設線のうち鹿島新線（現・鹿島臨海鉄道大洗鹿島線）と内山線（現・JR四国予讃線内子ルート）を除くAB線（地方開発線・地方幹線）の建設を凍結する措置をとった。前記の2路線を除くAB線は特定地方交通線相当の輸送密度4,000人/日未満の路線とみなされ、例外は一切認められなかったが、その中には完成を目前にして建設が凍結された久慈線や盛線、想定輸送密度が3,900人/日と算定されていた智頭線や同じく3,800人/日の井原線もあった。なお、内山線と共に建設工事が続行された鹿島新線に関しては国鉄線としての開業が予定されていたものの、国鉄の経営悪化に伴い、鹿島臨海鉄道が地方鉄道新線として引き継いだ。岡多線・瀬戸線はC線（主要幹線）であり、鹿島新線と内山線を除くAB線の建設工事が凍結した1980年以降も工事を続行していたが、輸送密度が特定地方交通線程度と見込まれた1984年に国鉄線としての工事が凍結された。

国鉄再建法施行以降のAB線で唯一、全線が国鉄線として開業した内山線は想定輸送密度が6,700人/日と算定され、なおかつ予讃本線（当時）内子ルートとしての活用が決定されていたにもかかわらずA線扱いであった（ちなみに内山線と共に建設工事が続行された鹿島新線の想定輸送密度は4,100人/日と算定されていた）。工事凍結線となった呼子線のうち、虹ノ松原駅 - 唐津駅間に関しては高い需要が見込まれることから佐賀県唐津市の働きかけによりA線からC線へと格上げされたと同時に建設工事を再開、1983年に国鉄筑肥線として開業した。

一方で、国鉄再建法では鉄道公団が建設している路線のうち輸送密度が輸送密度4,000人/日未満と見込まれる路線について、国鉄新線としてではなく地方鉄道法に基づいて第三セクター等が運営する地方鉄道新線として工事を再開する道が示された 。C線の丸森線は工事再開時にA線扱いとなった。地方鉄道新線制度は1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化によって廃止されたが、経過措置として現に工事中の路線については適用され、工事保留線についても1989年（平成元年）3月31日までの2年間は建設再開への道が残されていた。この間に工事を再開したのは阿佐東線のみである。最終的に2002年（平成14年）までに15路線が第三セクター鉄道として開業した。こうした新規開業路線には1kmあたり1,500万円の転換交付金が交付されている。

+地方鉄道新線として開業した路線線名区間建設延長(km)営業延長(km)開業年月日地方鉄道事業者1987年3月31日時点の状況営業路線名久慈線田老 - 普代31.032.21984年4月1日三陸鉄道地方鉄道新線として開業済北リアス線盛線吉浜 - 釜石15.015.0地方鉄道新線として開業済南リアス線鹿島線水戸 - 北鹿島53.053.01985年3月14日鹿島臨海鉄道地方鉄道新線として開業済大洗鹿島線野岩線会津高原 - 新藤原31.030.71986年10月9日野岩鉄道地方鉄道新線として開業済会津鬼怒川線丸森線福島 - 丸森38.037.51988年7月1日阿武隈急行地方鉄道新線として建設中阿武隈急行線岡多線新豊田 - 瀬戸20.019.61988年1月31日愛知環状鉄道地方鉄道新線として建設中愛知環状鉄道線瀬戸線瀬戸 - 高蔵寺6.06.2地方鉄道新線として建設中宮福線宮津 - 福知山31.030.41988年7月16日宮福鉄道地方鉄道新線として建設中宮福線樽見線神海 - 樽見11.010.91989年3月25日樽見鉄道地方鉄道新線として建設中樽見線鷹角線比立内 - 松葉29.029.31989年4月1日秋田内陸縦貫鉄道地方鉄道新線として建設中秋田内陸線智頭線上郡 - 智頭56.056.11994年12月3日智頭急行地方鉄道新線として建設中智頭線北越北線六日町 - 犀潟59.059.51997年3月22日北越急行地方鉄道新線として建設中ほくほく線宿毛線宿毛 - 中村23.023.61997年10月1日土佐くろしお鉄道地方鉄道新線として建設中宿毛線井原線総社 - 神辺42.041.71999年1月11日井原鉄道工事保留線（休止線）日本国有鉄道改革法等施行法附則第二十三条第十四項の工事保留線 昭和六十二年九月十八日 運輸省告示第四百七十四号井原線阿佐線後免 - 奈半利43.042.72002年7月1日土佐くろしお鉄道工事保留線（休止線）阿佐線（ごめん・なはり線）海部 - 甲浦9.08.51992年3月26日阿佐海岸鉄道工事保留線（休止線） 日本国有鉄道改革法等施行法附則第二十三条第十四項の工事保留線 昭和六十三年十二月六日 運輸省告示第五百七十八号阿佐東線

 特定地方交通線以外の路線廃止 
 国鉄時代 
国鉄再建法による線区の仕分けは、線区全体での輸送実態で仕分けられたため、線区の一部（いわゆる「名無し支線」）では特定地方交通線とほぼ同等の輸送実態でありながら選定されなかった線区がある。これらの線区（幹線に区分されるものを含む）に対する廃止の取組みもされており、その結果次の線区が廃止されている。ここでは、手宮線などの貨物線を除く。
+路線名所在地区間営業キロ廃止年月日備考福知山線（貨物支線）（尼崎港線）兵庫県塚口 - 尼崎港4.6 km1981年4月1日（旅客営業廃止）1984年2月1日（貨物営業廃止）幹線系線区相模線（寒川支線）神奈川県寒川 - 西寒川1.5 km1984年4月1日幹線系線区神奈川中央交通（バス）の既存路線で代替弥彦線（長沢支線）新潟県東三条 - 越後長沢7.9 km1985年4月1日越後交通（バス）に転換播但線（飾磨港線）兵庫県飾磨港 - 姫路5.6 km1986年11月1日 

 民営化後 
1987年の国鉄分割民営化後も、特定地方交通線に選定されなかった地方交通線や名無し支線の状況は厳しさを増しており、引き続いて各社での取組みがされている。現在までに廃止された線区は、次のとおり（貨物線および新幹線並行在来線の廃止を除く）。ただし、これらには路線形態の変更に伴う廃止も含まれる。

なお、深名線・岩泉線・三江線・富山港線以外は部分廃止であるが、江差線は北海道新幹線開業に伴いJRの路線としては全線廃止になった。三陸鉄道に転換された山田線の一部区間、運行主体がJR西日本からのと鉄道に変わった七尾線の一部区間そのうちの一部区間はその後廃止され、バスに転換。 と、富山ライトレールに転換された富山港線、阿佐海岸鉄道に転換された牟岐線の一部区間を除く各線が、バスに転換された。

+管轄路線名所在地区間営業キロ廃止年月日備考JR北海道函館本線（上砂川支線）北海道砂川 - 上砂川7.3 km1994年5月16日幹線系線区旅客輸送量、貨物輸送量ともに歌志内線よりも少なかったにもかかわらず、本線と一体として旅客輸送量基準で幹線に認定。北海道中央バスの既存路線に代替深名線北海道深川 - 名寄121.8 km1995年9月4日JR北海道自動車事業部に転換→現在はジェイ・アール北海道バス江差線北海道木古内 - 江差42.1 km2014年5月12日函館バス江差木古内線に転換五稜郭 - 木古内間37.8 kmも2016年3月26日に北海道新幹線開業に伴い、道南いさりび鉄道線に転換されたため、JR北海道の路線としては全線で廃止された。留萌本線（一部）北海道留萌 - 増毛16.7 km2016年12月5日沿岸バスの既存路線に代替石狩沼田 - 留萌35.7 km2023年4月1日JR北海道の区分における「赤・茶線区」（輸送密度200人未満）沿岸バス・道北バスの既存路線、小鳩交通の乗合タクシーに代替石勝線（夕張支線）北海道新夕張 - 夕張16.1 km2019年4月1日幹線系線区（貨物輸送量を基準）JR北海道の区分における「赤・茶線区」（輸送密度200人未満）夕張鉄道（バス）に転換札沼線（一部）北海道北海道医療大学 - 新十津川47.6 km2020年5月7日JR北海道の区分における「赤・茶線区」（輸送密度200人未満）下段モータース（バス）・美唄自動車学校（バス）・北海道中央バスに転換→2022年10月1日に北海道中央バスは撤退、浦臼町営バスが代替日高本線（一部）北海道鵡川 - 様似116.0 km2021年4月1日JR北海道の区分における「赤・茶線区」（輸送密度200人未満）ジェイ・アール北海道バス・道南バスに転換高波による路盤流出のため2015年1月8日より不通となっていた。根室本線（一部）北海道富良野 - 新得81.7 km2024年4月1日幹線系線区JR北海道の区分における「赤・茶線区」（輸送密度200人未満）南富良野町内まではふらのバスが代替。狩勝峠区間は北海道拓殖バス・十勝バス・道北バスの都市間バスが代替東鹿越 - 新得間は台風災害のため2016年8月31日より不通となっていた。JR東日本岩泉線岩手県茂市 - 岩泉38.4 km2014年4月1日東日本交通（バス）に転換土砂崩れのため2010年8月1日より全列車が運休していた。山田線（一部）岩手県宮古 - 釜石55.4 km2019年3月23日三陸鉄道リアス線に転換東日本大震災による被災のため2011年3月11日より不通となっていたが、JR東日本が復旧工事を支援した上で経営移管大船渡線（一部）宮城県岩手県気仙沼 - 盛43.7 km2020年4月1日東日本大震災による被災に伴い、2011年3月11日から不通2020年4月1日、鉄道事業廃止2012年から運行している大船渡線BRT（バス輸送型高速輸送システム）に代替気仙沼線（一部）宮城県柳津 - 気仙沼55.3 km2020年4月1日東日本大震災による被災に伴い、2011年3月11日から不通2020年4月1日、鉄道事業廃止2012年から運行している気仙沼線BRT（バス輸送型高速輸送システム）に代替JR東海東海道本線（貨物支線）（名古屋港線）（第二種鉄道事業のみ）愛知県山王信号場 - ナゴヤ球場正門前0.7 km1994年10月8日幹線系線区廃止翌年に併走する東海道本線（旅客線）に常設駅の尾頭橋駅を設置（事実上の代替）JR貨物の路線としては存続（2024年4月1日廃止）JR西日本七尾線（一部）石川県和倉温泉 - 輪島48.4 km1991年9月1日のと鉄道七尾線に転換JR西日本は引き続き路線を保有。（2001年4月1日、穴水 - 輪島間20.4 km廃止）→一部廃止区間を能登中央バスに転換（現在は北鉄奥能登バス）片町線（一部）大阪府京橋 - 片町0.5 km1997年3月8日幹線系線区JR東西線開業に伴うもので、同線（京橋 - 大阪城北詰）に事実上代替。美祢線（大嶺支線）山口県南大嶺 - 大嶺2.8 km1997年4月1日幹線系線区（貨物輸送量を基準）船木鉄道（バス）の既存路線に代替→現在は美祢市コミュニティバス「あんもないと号」。可部線（一部）広島県可部 - 三段峡46.2 km2003年12月1日広島電鉄（バス）・広島交通（バス）に転換2017年3月4日に廃止区間のうち可部 - 河戸間にあたる可部 - あき亀山間 1.6 kmが再開業富山港線富山県富山 - 岩瀬浜8.0 km2006年3月1日2006年3月1日から2006年4月28日までは代替バスを運行2006年4月29日、（奥田中学校前） - 富山間のルートを変更し、富山ライトレールとして再開業。2020年2月22日、富山地方鉄道の運営となる。三江線広島県島根県三次 - 江津108.1 km2018年4月1日石見交通（バス）・大和観光（バス）・備北交通（バス）などに転換JR四国牟岐線（一部）徳島県阿波海南 - 海部1.5 km2020年11月1日阿佐海岸鉄道阿佐東線に転換（同線でのDMV運行に伴うもの）

 転換路線のその後 
転換後の第三セクター鉄道の経営環境は、沿線での自家用車の普及や道路整備の進展（いわゆるモータリゼーション）、加えて過疎化と少子化に伴う通学需要の激減により厳しさを増しており、多くの会社で転換時よりも乗客数が減少している。乗客減少による収入減に加え、バブル崩壊にともなうゼロ金利政策によって赤字補填のための経営安定基金の利子収入が大幅に減少し、その取り崩しを余儀なくされて基金が底をつくなど、具体的にその存廃が協議されている会社もあり、今後もその行方が注目される。2008年末時点で民営鉄道に転換された2線および第三セクター鉄道に転換された5線がすでに廃止された（そのうち4社が廃業、解散している）。

鉄道が存置されずバス転換された路線についても、転換に伴い鉄道時代より増便したものの乗客減少に加えて2018年頃から乗務員（運転手）の不足が顕著になったことなどからその後減便された路線（例：白糠線は転換当初は鉄道時代に比べ1往復増の4往復が設定されたが、後に平日3往復・土曜2往復の予約制となった）や、バス路線の維持自体が困難になっている事例もある。路線が近隣を通る既存の一般路線や長距離バスで代替した例（例：宮田線代替バスは、鉄道代替系統が消滅し近接する別路線で代替）、自治体バスで転換した例（例：湧網線代替バスの浜佐呂間 - 中湧別から網走バスが撤退→佐呂間町ふれあいバス・湧別町営バスで代替）、さらには完全にバス路線が消滅した例（例：天北線の鬼志別 - 曲淵間は経路変更により代替バスが消滅。天北線 (宗谷バス)の項目猿払村を参照）もある。

国土交通省北海道運輸局は、2008年（平成20年）に北海道二十一世紀総合研究所に委託して北海道のバス転換路線の追跡調査を行い、バス会社・地元自治体にアンケートを行った。それによると、一部路線はバス転換直後に乗客が増加したが、2008年現在の輸送人員は、鉄道廃止から間も無い北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線（旧池北線、2006年4月21日廃止）を除く、全ての路線でバス転換当初より減少していた。地元自治体は、人口減少・高齢化で共通しており、厳しい経営実態が浮き彫りになっているこの間市町村合併が相次いだため、沿線人口推移の把握が困難になっていると指摘されている。。回答のあった自治体によると、利用者に対しては通学定期・回数券への補助金、バス会社に対しては車両購入費・運行費への補助金が出されていた - 国土交通省北海道運輸局。また、北海道外の事例も私鉄を含め挙げられ、バス転換が沿線の過疎化とさらなる利用者減少（過疎スパイラル）を促したことが指摘されている。

 脚注 

 注釈 

 出典 

 参考文献 
イカロス出版 結解喜幸・RGG『イカロスMOOK 失われた国鉄ローカル線』


 関連項目 
 ローカル線
 廃線
 営業係数
 不要不急線
 赤字83線
 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法
 国鉄分割民営化
 第三セクター鉄道
 ビーチング・アックス - イギリスで1960年代に立案・実行された大規模なローカル線撤去計画。
 鉄道と政治
 過疎
 日本の廃止鉄道路線一覧
 維持困難路線（JR北海道）

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*とくていちほうこうつうせん
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