Kei car

Mobil Kei adalah kategori terkecil dari kendaraan bermotor yang legal di jalan tol Jepang. Istilah kei adalah pemendekan dari , (kanji: ), yang diterjemahkan ke dalam bahasa Inggris sebagai "kendaraan ringan" ().

Dengan dimensi dan spesifikasi mesin yang terbatas, pemilik menikmati tarif pajak dan asuransi yang lebih rendah yang menghasilkan biaya kepemilikan keseluruhan yang lebih rendah. Di sebagian besar daerah pedesaan, mereka juga dibebaskan dari persyaratan kepemilikan tempat parkir umum Jepang  untuk membeli kendaraan bermotor secara legal, karena parkir di jalan raya umumnya dibatasi di Jepang. Produsen mobil Jepang juga membuat microvan dan kei truck dalam kategori legal ini.

Kategori kei diciptakan oleh pemerintah Jepang pada tahun 1949, untuk merangsang kepemilikan mobil dan pertumbuhan industri mobil Jepang. Peraturan tersebut direvisi beberapa kali hingga tahun 1998, tetapi sejak Oktober 1998, undang-undang tersebut secara konsisten menetapkan panjang, lebar, dan tinggi kendaraan maksimum di bawah , , dan , masing-masing, dan volume mesin di bawah . Sebuah "gentleman's agreement" untuk daya maksimum  telah dicapai antara produsen mobil Jepang dan anggota parlemen.

Mobil kei telah sangat sukses di Jepang sejak tahun 1960-an, yang mencakup lebih dari sepertiga penjualan mobil baru domestik pada tahun fiskal 2016, setelah turun dari rekor pangsa pasar 40 persen pada tahun 2013. Untuk menurunkan pangsa pasar mobil kei, Jepang meningkatkan pajak pada kategori tersebut sebesar 50% pada tahun 2014. Pada tahun 2018, tujuh dari 10 model terlaris adalah mobil kei, termasuk empat teratas, semuanya adalah mobil mobil van penumpang berbentuk kotak: Honda N-Box, Suzuki Spacia, Nissan Dayz, dan Daihatsu Tanto.

Untuk ekspor, kendaraan umumnya terlalu kecil dan khusus untuk menghasilkan keuntungan.Rees, p. 79 Ada beberapa pengecualian penting, misalnya Suzuki Alto dan Daihatsu Cuore, yang telah diekspor secara konsisten sejak sekitar tahun 1980. Versi ekspor Suzuki Jimny telah menjadi sangat populer, baik di dalam maupun di luar Jepang. Mobil Kei populer di kalangan orang tua, tetapi juga di kalangan anak muda dan keluarga muda karena harganya yang terjangkau dan mudah digunakan.

Hampir semua mobil kei dirancang dan diproduksi di Jepang, tetapi versi Smart Fortwo buatan Jerman sempat diimpor dan secara resmi diklasifikasikan sebagai mobil kei. Selain itu, Caterham 7 160 Inggris dan Polski Fiat 126p (Maluch) Polandia juga menerima klasifikasi tersebut.

 Deskripsi 
Peraturan pemerintah Jepang membatasi ukuran fisik luar, dan (pembakaran) perpindahan mesin dan daya keluaran mobil kei, lihat tabel terperinci di bawah. Mobil kei juga telah menjadi sasaran pembatasan lain, terutama batas kecepatan yang lebih rendah daripada kendaraan yang lebih besar; mobil Kei yang lebih tua juga memiliki bel peringatan yang berbunyi saat dikendarai terlalu cepat.

Mobil Kei diberi plat nomor khusus, dengan nomor hitam pada latar belakang kuning untuk penggunaan pribadi, dan nomor kuning pada latar belakang hitam untuk penggunaan komersial, sehingga mobil ini disebut "mobil plat kuning" di kalangan penutur bahasa Inggris."Owning a Car in Japan", ALTs in Sendai (via Internet Archive)

Mobil Kei modern sering tersedia dengan mesin turbocharged, transmisi otomatis dan kontinu variabel, dan pilihan roda depan atau penggerak semua roda. Setelah tahun 1980-an, mobil Kei telah berkembang pesat dalam hal tenaga, kecepatan, dan keselamatan pasif (tabrakan), sehingga mobil-mobil ini tidak lagi terikat pada kecepatan maksimum yang lebih rendah daripada mobil-mobil lain. Sejak saat itu, para produsen mobil Jepang sepakat untuk menetapkan kecepatan maksimum , terutama karena lebarnya yang sempit.

 Perbandingan segmen-A 
Kei car sering dianggap sebagai padanan Jepang dari "mobil kota" Uni Eropa segmen A. Namun, bertentangan dengan status hukum dan batasan khusus mobil Kei Jepang, tidak ada batasan, pengecualian, atau manfaat hukum Uni Eropa atau pan-Eropa untuk apa yang disebut jurnalisme otomotif Eropa atau analis pasar sebagai segmen pasar kendaraan bermotor 'A'. Meskipun beberapa model Kei berhasil diekspor atau dilisensikan, sebagian besar dirancang dan dibuat untuk pasar domestik Jepang saja, karena sepenuhnya dioptimalkan untuk menawarkan kendaraan yang paling menarik dalam aturan mobil Kei Jepang yang sangat spesifik., selain sebagian besar dibangun dengan kemudi di sebelah kanan.

Bertentangan dengan kepercayaan umum, menurut peraturan 1 Januari 1990, tidak ada batasan daya resmi untuk mobil Kei. Batasan tersebut ditentukan oleh Perjanjian Gentleman antara produsen mobil Jepang karena mobil Kei terkuat saat itu memiliki daya sebesar . Perjanjian ini dicapai untuk mencegah persaingan tenaga kuda, dan untuk tetap setia pada semangat sederhana kelas Kei, untuk mengenakan pajak yang lebih rendah pada kendaraan kecil yang cukup untuk memenuhi kebutuhan transportasi dasar.

 Regulasi Kei car Tanggal Panjang maks. Lebar maks. Tinggi maks. Pemindahan maks. Tenaga maks.('perjanjian yang dibuat secara resmi antara produsen mobil dan pembuat undang-undang Jepang') 4-tak 2-tak 8 July 1949      rowspan="5"  26 July 1950     16 August 1951   1 April 1955  1 January 1976    1 January 1990    1 October 1998  

 Sejarah 
 Era hingga 360 cc (1948–1975) 

Jenis legal dari kei berasal dari era setelah berakhirnya Perang Dunia II, ketika sebagian besar warga Jepang tidak mampu membeli mobil ukuran penuh, meskipun banyak yang memiliki cukup uang untuk membeli sepeda motor ringan. Untuk merangsang pertumbuhan industri mobil, serta menawarkan sarana transportasi alternatif, dan kendaraan pengiriman kecil untuk toko dan bisnis, kategori mobil kei, beban pajak yang dikurangi, dan batas maksimum hukum yang menyertainya untuk kendaraan "transportasi penting" diciptakan. Pada awalnya dibatasi pada perpindahan hanya 150 cc (atau hanya 100 cc untuk mesin dua tak) Pada tahun 1949, dimensi dan batasan ukuran mesin secara bertahap diperluas pada tahun 1950, 1951, dan 1955, untuk membuat mobil kei lebih menarik bagi pembeli, dan produksi lebih layak bagi produsen.

Pada tahun 1955, batas perpindahan ditingkatkan menjadi 360 cc untuk mesin dua tak dan mesin empat tak, yang mengakibatkan beberapa model mobil kei baru mulai diproduksi pada tahun-tahun berikutnya. Ini termasuk Suzuki Suzulight tahun 1955 dan Subaru 360 tahun 1958 (dianggap sebagai mobil kei pertama yang benar-benar diproduksi secara massal), yang akhirnya mampu memenuhi kebutuhan masyarakat akan transportasi dasar tanpa terlalu banyak kompromi. Pada tahun 1955, Kementerian Perdagangan dan Industri Internasional Jepang (MITI) juga menetapkan tujuan untuk mengembangkan "mobil nasional" yang lebih besar daripada mobil kei yang diproduksi saat itu. Tujuan ini memengaruhi produsen mobil Jepang untuk menentukan cara terbaik untuk memfokuskan upaya pengembangan produk mereka untuk mobil kei atau mobil "nasional" yang lebih besar. Dimensi eksterior yang kecil dan perpindahan mesin mencerminkan lingkungan berkendara di Jepang, dengan batas kecepatan di Jepang secara realistis tidak melebihi  di daerah perkotaan. Mobil kei tidak diizinkan untuk dikendarai lebih cepat dari 40 km/h hingga pertengahan 1960-an, ketika batas kecepatan kei ditingkatkan menjadi . Kendaraan awal sebanding dengan 'mobil gelembung' Eropa pada masa itu.

Kelas tersebut kemudian mengalami periode peningkatan kecanggihan,Rees, p. 78 dengan transmisi otomatis muncul di Honda N360 pada bulan Agustus 1968, dan rem cakram depan mulai tersedia di sejumlah mobil sport kei, dimulai dengan Honda Z GS pada bulan Januari 1970.Nippon Kei Car Memorial, p. 79 Tenaga keluaran juga terus meningkat, mencapai puncaknya dengan  Daihatsu Fellow Max SS pada bulan Juli 1970.Nippon Kei Car Memorial, p. 75 Penjualan meningkat secara stabil, mencapai puncaknya pada tahun 1970 sebanyak 750.000 unit.

Hingga 31 Desember 1974, mobil kei menggunakan plat nomor yang lebih kecil daripada mobil biasa, yakni . Sejak tahun 1975, mobil ini menggunakan plat standar berukuran sedang, yakni . Untuk membedakannya dari mobil penumpang biasa, plat nomornya kini berwarna kuning dan hitam, bukan putih dan hijau.

 Era 550 cc (1976–1990) 
Sepanjang tahun 1970an, pemerintah terus mengurangi manfaat yang ditawarkan pada kendaraan kei, yang dikombinasikan dengan standar emisi yang semakin ketat sehingga penjualan menurun drastis pada paruh pertama dekade tersebut. Sebelumnya dikecualikan, inspeksi tahunan wajib untuk mobil kei ditambahkan pada tahun 1973 dan memberikan dampak tambahan pada penjualan. Honda dan Mazda menarik diri dari pasar mobil penumpang kei yang menyusut pada tahun 1974 dan 1976, meskipun keduanya mempertahankan penawaran kendaraan komersial yang terbatas. Penjualan terus menurun, mencapai titik terendah 150.000 mobil penumpang pada tahun 1975, 80% lebih sedikit dari penjualan tahun 1970.

Undang-undang emisi adalah masalah lain bagi industri mobil kei pada pertengahan tahun 1970-an. Dari tahun 1973 hingga 1978, standar emisi harus diperketat dalam empat langkah. Memenuhi standar yang lebih ketat, yang akan diperkenalkan pada tahun 1975, akan menjadi masalah bagi produsen mobil kei. Hal ini khususnya sulit bagi Daihatsu dan Suzuki, yang berfokus pada mesin dua tak, dan khususnya Suzuki, perusahaan yang relatif kecil yang seluruh jajarannya terdiri dari mobil kei dua tak. Namun, Daihatsu memiliki dukungan teknis dan koneksi yang kuat dari pemiliknya, Toyota, untuk membantu mereka memenuhi persyaratan baru. Semua produsen mobil kei menuntut peningkatan kapasitas mesin dan batasan ukuran kendaraan, dengan alasan bahwa standar emisi tidak dapat dipenuhi dengan mesin 360 cc yang berfungsi. Pada akhirnya, badan legislatif Jepang mengalah, dengan meningkatkan batasan panjang dan lebar keseluruhan masing-masing sebesar  dan . Ukuran mesin ditingkatkan menjadi 550 cc, berlaku mulai 1 Januari 1976. Standar baru diumumkan pada tanggal 26 Agustus 1975, sehingga hanya menyisakan sedikit waktu bagi produsen untuk merevisi desain mereka untuk memanfaatkan batasan baru tersebut.Nippon Kei Car Memorial, p. 91

Sebagian besar produsen agak terkejut dengan keputusan tersebut; setelah memperkirakan batas , mereka telah mengembangkan mesin baru agar sesuai dengan batasan tersebut. Mesin baru ini segera diperkenalkan, biasanya dipasang di bodi yang lebih lebar dari model yang sudah ada. Versi sementara ini, dengan kapasitas mesin antara 443 dan 490 cc, adalah "peraba", yang dikembangkan untuk melihat apakah ada pasar yang berkelanjutan untuk mobil kei. Seiring dengan peningkatan penjualan, mesin-mesin ini hanya bertahan selama satu tahun model atau lebih hingga produsen punya waktu untuk mengembangkan mesin berukuran maksimum. Hanya Daihatsu yang memiliki mesin 550 cc yang siap pakai dan dengan demikian terhindar dari pengembangan mesin transisi yang tidak segera memanfaatkan sepenuhnya peraturan baru tersebut. Namun, penjualan mobil kei tetap stagnan; sementara penjualan mobil kei penumpang dan komersial gabungan mencapai 700.000 untuk pertama kalinya sejak 1974, Mobil kecil masih kehilangan pangsa pasar di pasar yang tumbuh dengan cepat.

Seiring dengan semakin besar dan kuatnya mobil kei, manfaat lain muncul karena ekspor meningkat pesat. Secara khusus, penjualan ekspor truk kei meningkat, sementara ekspor mobil penumpang kei meningkat pada tingkat yang lebih rendah. Pada tahun 1976, jumlah gabungan mobil dan truk kei yang diekspor adalah 74.633 (naik 171% dari tahun ke tahun), meskipun ekspor mobil penumpang kei menurun. Pada tahun 1980, terjadi tahun rekor lainnya ketika ekspor tumbuh sebesar 80,3% (menjadi 94.301 unit), yang 77,6% di antaranya adalah truk mikro. Hampir 17% dari ekspor ditujukan ke Eropa, sangat kecil jika dibandingkan dengan Chile, yang mengambil hampir seperempat dari kendaraan kei yang diekspor.

Karena kondisi ekonomi yang sulit, mobil-mobil berharga murah laku keras pada pergantian dekade; tahun 1981 menandai tahun yang sukses karena penjualan mobil kei di Jepang mencapai titik tertinggi sejak tahun 1970 (pada 1.229.809 unit untuk mobil dan truk). Hal ini juga berkat fenomena baru: Untuk membantu meningkatkan penjualan mereka, Suzuki mengembangkan mobil baru yang dapat dijual sebagai kendaraan komersial meskipun sebenarnya ditujukan untuk penggunaan pribadi, sehingga terhindar dari pajak cukai sebesar 15,5%. Desain yang efisien dan sederhana berarti bahwa Suzuki Alto yang dihasilkan jauh lebih murah daripada pesaingnya, dan hal ini menjadi ciri khas mobil kei untuk seluruh tahun 1980-an. Hingga pajak cukai dihapuskan pada tahun 1989, mobil komersial ringan seperti Alto dan pesaingnya hampir sepenuhnya menggantikan versi mobil penumpang.

Seiring berjalannya tahun 1980-an, mobil kei menjadi semakin canggih, kehilangan asal-usulnya yang utilitarian, karena konsumen Jepang menjadi semakin sejahtera. Fitur-fitur seperti jendela elektrik, turbocharger, penggerak empat roda, dan AC otomotif mulai tersedia pada model mobil kei. Sebaliknya, versi van dari hatchback kei kini dipasarkan kepada konsumen nonbisnis untuk memanfaatkan pajak yang lebih rendah dan aturan emisi yang lebih longgar; langkah di pasar ini dipelopori oleh Suzuki dengan Alto tahun 1979, dan para pesaing segera mengikutinya, dengan Subaru Rex#K24 Subaru Family Rex dan Daihatsu Mira yang muncul dalam waktu satu tahun.

Pada tahun 1980-an, batas kecepatan untuk mobil kei adalah . Peraturan pemerintah juga mewajibkan alarm peringatan untuk memberi tahu pengemudi jika kecepatan ini terlampaui.

 Era 660 cc (1990–2014) 
Peraturan mobil kei direvisi pada bulan Maret 1990, yang memungkinkan peningkatan kapasitas mesin sebesar , atau dua puluh persen, sementara panjang maksimum ditingkatkan sebesar . Perubahan ini terjadi selama gelembung ekonomi Jepang tahun 1990-an, dan semua produsen dengan cepat mengembangkan model baru yang sesuai. Dalam waktu lima bulan, semua model kei utama telah beralih dari mesin 550 cc ke 660 cc.

Untuk pertama kalinya, batas tenaga sebesar  juga diterapkan sebagai tambahan pada batas ukuran mesin, sebagai respons terhadap peningkatan daya keluaran yang tersedia dengan teknologi turbocharging dan multivalve yang dipopulerkan pada akhir tahun 1980-an. Teknologi mesin juga digunakan bersama dengan sepeda motor sport, yang dirancang lebih untuk kesenangan pengendara dan kurang untuk penghematan bahan bakar, bertentangan dengan gagasan mobil orang kecil dan menempatkan keuntungan pajak dan struktural mobil kei pada risiko reaksi keras pemerintah. Batasan daya ini cocok dengan keluaran tertinggi yang dicapai oleh produsen kei mana pun pada saat itu dan merupakan kesepakatan para pria di antara para produsen dalam upaya untuk menghindari perang tenaga kuda kelas kei. Satu-satunya mobil kei yang melampaui batas ini adalah Caterham 7 160, mobil sport ringan Inggris yang tidak diharapkan memenuhi syarat sebagai mobil kei, meskipun cukup kecil (dalam dimensi dan perpindahan) untuk memenuhi peraturan. Mesinnya diberi peringkat —karena begitulah cara mobil tersebut homologasi di Inggris Raya, otoritas Jepang memberi tahu importir bahwa tenaganya tidak boleh diubah. Asosiasi Produsen Mobil Jepang juga menetapkan batas kecepatan  untuk mobil kei.

Dalam contoh langka dari model produksi massal di luar negeri yang dijual sebagai mobil kei di Jepang, versi kei dari Smart Fortwo (disebut Smart K) dijual di Jepang oleh Yanase dari tahun 2001 hingga 2004. Smart K menggunakan spatbor belakang yang direvisi dan dimensi ban serta lebar lintasan yang dikurangi agar sesuai dengan peraturan kei. Model ini tidak sukses, dan menjual paling sedikit contoh mobil kei ketika dipasarkan.

Suzuki Wagon R adalah mobil kei terlaris di Jepang antara tahun kalender 1996 dan 2011, kecuali pada tahun 2003, ketika Daihatsu Move mengalahkan penjualan Wagon R.    Dimulai pada tahun 2011, Toyota memasuki pasar mobil kei untuk pertama kalinya. Toyota Pixis Space yang dihasilkan, yang merupakan Daihatsu Move Conte yang berganti nama, diharapkan dapat meningkatkan persaingan di pasar tersebut. Nissan dan Mitsubishi mulai memproduksi bersama Mitsubishi eK (juga dijual sebagai Nissan Dayz dan sebelumnya Nissan Otti). Jajaran mobil kei Honda—N-one, N-Box, dan N-WGN—menyumbang sekitar seperempat dari total penjualannya.

 Pengurangan insentif (2014–sekarang) 
Pada bulan April 2014, pemerintah Jepang secara signifikan mengurangi keuntungan bagi pemilik mobil kei, dengan mengenakan pajak penjualan yang lebih tinggi, pajak bensin yang lebih tinggi, dan pajak mobil kei yang lebih tinggi, yang terakhir dinaikkan sebesar 50 persen—yang secara signifikan mengurangi manfaat pajak dibandingkan dengan mobil berukuran biasa.

Daihatsu, Honda, Suzuki, dan Nissan-Mitsubishi (melalui usaha patungan NMKV) saat ini merupakan satu-satunya produsen mobil kei yang diproduksi secara massal. Mazda menjual model Suzuki yang dimodifikasi, Toyota dan Subaru menjual model Daihatsu yang dimodifikasi, dan Nissan-Mitsubishi mendapatkan model kei komersial mereka dari Suzuki..

 Kei car listrik 

Versi listrik dari Mitsubishi i, Mitsubishi i-MiEV adalah mobil kei listrik pertama. Mobil ini diluncurkan untuk pembeli armada pada tahun 2009 di pasar domestik Jepang. Mobil ini mulai tersedia untuk masyarakat luas serta pasar global pada tahun 2010. i-MiEV menggunakan motor sinkron magnet permanen  yang ditenagai oleh baterai lithium-ion 16 kWh. Mobil ini dapat diisi dayanya dalam waktu 14 jam dari sumber listrik 100 volt di rumah, atau dalam waktu 30 menit dari stasiun pengisian daya cepat yang dipasang di lokasi armada. Jangkauannya adalah  sebagaimana diuji oleh Badan Perlindungan Lingkungan Amerika Serikat, dan  sebagaimana diuji oleh Kementerian Transportasi Jepang. Mobil ini merupakan mobil listrik produksi massal pertama di dunia, dan mobil listrik pertama yang terjual lebih dari 10.000 unit.

Varian i-MiEV yang diganti nama dan sedikit diperbarui juga dijual di Eropa sebagai Peugeot iOn dan Citroën C-Zero. Pada tahun 2011, Mitsubishi meluncurkan MINICAB-MiEV; versi bertenaga baterai dari Minicab microvan, yang meminjam sistem transmisi dan komponen utama dari i-MiEV. Hingga Maret 2015, lebih dari 50.000 unit di semua varian (termasuk dua versi minicab yang dijual di Jepang) telah terjual di seluruh dunia sejak 2009. Produksi  i-MiEV dihentikan pada 2021.

Pada bulan Mei 2022, NMKV meluncurkan Sakura berlogo Nissan dan eK X EV berlogo Mitsubishi di pasar domestik Jepang. Model-model ini memiliki baterai lithium-ion 20 kWh dengan perkiraan jangkauan WLTC sebesar . Keduanya menggunakan motor listrik tunggal dengan output maksimum . eK X EV adalah versi battery-electric dari Mitsubishi eK X, dan Sakura merupakan pembaruan untuk lini Dayz Nissan. Keduanya memenuhi syarat untuk insentif pembelian EV di Jepang, dan pada Juni 2022, juga merupakan BEV baru termurah dari produsen besar Jepang.

 Pajak dan asuransi 
Kendaraan kei car mendapat pajak cukai sebesar 2% dari harga pembelian, dibandingkan dengan 3% untuk mobil biasa. Kontrak asuransi 24 bulan biasanya berharga ¥18.980 pada saat registrasi dibandingkan ¥22.470 untuk mobil yang lebih besar.

Pajak berat kendaraan bermotor juga dikenakan: Jumlahnya adalah ¥13.200 dan ¥8.800 untuk periode tiga dan dua tahun, dibandingkan dengan ¥18.900 dan ¥12.600 yang dikenakan untuk mobil penumpang berukuran lebih besar. Dengan demikian, penghematannya lebih dari 30% dalam kedua kasus. Pajak berat ini dibayarkan setelah kendaraan lulus pemeriksaan keselamatan. Pajak kendaraan bermotor yang diwajibkan didasarkan pada perpindahan mesin.

 Galeri 
 Era 360 cc 

 Era 550 cc 

 Kei sports cars 

 Kei car off-road 

 Saat ini 

 Lihat juga 
 Kei truck

 Referensi 

 Bacaan lebih lanjut 



 Pranala luar 


Kategori:Jenis mobil
Kategori:Mobil Jepang