Société de Construction des Batignolles

Société de Construction des Batignolles dulunya adalah sebuah perusahaan rekayasa sipil asal Prancis yang didirikan pada tahun 1871 sebagai badan hukum untuk Ernest Gouin et Cie. yang telah didirikan sejak tahun 1846. Perusahaan ini sebenarnya didirikan untuk memproduksi lokomotif, tapi kemudian perusahaan ini memproduksi jembatan besi pertama di Prancis, dan akhirnya beralih dari yang awalnya mengerjakan proyek rekayasa mesin menjadi mengerjakan proyek rekayasa sipil di Prancis, Afrika Utara, Eropa, Asia Timur, dan Amerika Selatan.

Pada tahun 1968, perusahaan ini bergabung dengan SPIE untuk membentuk Spie Batignolles. Setelah sebentar dimiliki oleh AMEC (2003), bisnis konstruksi rekayasa sipil AMEC kemudian dipisah dan dijual. Hingga tahun 2011, Spie Batignolles SA adalah penerus perusahaan ini.

Sejarah

Ernest Goüin et Cie.
Pada tanggal 18 Februari 1847, Ernest Goüin, yang telah memiliki pengalaman memproduksi lokomotif dan peralatan mesin di Inggris, atas nama Chemin de fer de Paris à Orléans, mendirikan Ernest Gouin et Cie.  Dengan bantuan pendanaan dari sejumlah bankir, termasuk James de Rothschild, perusahaan ini resmi didirikan dengan modal awal sebesar 750.000 Franc. Salah satu alasan utama pendirian perusahaan ini adalah guna memproduksi lokomotif untuk Chemin de Fer du Nord yang baru saja dibentuk (1845); sehingga pada awalnya perusahaan ini memang fokus memproduksi lokomotif.Rang-Ri Park (2000), pp.364–371"Société de construction des Batignolles", Archives nationalesRang-ri Park-Barjot, (2004 conference paper), "1.1 The Société Ernest Goüin et Cie : from locomotive making to general contractor"

Perusahaan ini memperkenalkan  Lokomotif Crampton pertama di Prancis, dan berhasil menerima pesanan tidak hanya dari Chemin de Fer du Nord, namun juga dari Paris Orléans dan Paris Lyon. Terjadinya krisis keuangan (serta revolusi pada tahun 1848) menyebabkan resesi, dan penurunan pesanan lokomotif, sehingga memaksa perusahaan ini untuk mengembangkan bisnisnya. Perusahaan ini lalu mulai memproduksi mesin pemintal. Selain itu, perusahaan ini juga mulai memproduksi jembatan, dan pada tahun 1852, perusahaan ini memproduksi jembatan besi pertama di Prancis. Jembatan besi yang dibuat untuk menyeberangi Seine di Asnières ini memiliki total panjang . Walaupun hanya menerima sedikit pesanan, perusahaan ini berhasil tumbuh pesat. Pada tahun 1856, penerbitan saham kedua berhasil menggandakan modal perusahaan ini, dan pada tahun itu, perusahaan ini berhasil mencatatkan pendapatan sebesar 7 juta franc. Pada tahun 1855, pabrik milik perusahaan ini diperbesar untuk dapat memproduksi jembatan besi. Selain dari Prancis, perusahaan ini lalu menerima pesanan dari luar Prancis, sehingga dapat tumbuh stabil selama beberapa tahun. Untuk mengurangi risiko akibat ketidakpastian penjualan lokomotif, perusahaan ini lalu mulai memproduksi mesin uap, serta memproduksi kapal dengan mengakuisisi galangan kapal besar di Nantes, dan menjadi pemasok Angkatan Laut Prancis.

Setelah berpengalaman dalam membuat jembatan besi, perusahaan ini lalu mulai menerima proyek pembangunan pondasi. Pada tahun 1862, perusahaan ini mulai membangun jalur rel kereta api. Perusahaan ini bekerja dengan Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España untuk membangun jalur kereta api sepanjang  di Pyrenees, yang meliputi sejumlah pengerjaan tanah dan pembangunan terowongan. Perusahaan ini lalu juga membangun jalur rel kereta api di Italia (di jalur Naples-Foggia), Rusia, dan Polandia; termasuk jembatan di atas Vistula.

Pada tanggal 1 Januari 1872, badan hukum perusahaan ini diubah menjadi perseroan terbatas publik, dengan nama Société de Construction des Batignolles.Rang-ri Park-Barjot, (2004 conference paper), 1.2 The Société de Construction des Batignolles : an activity increasingly turned to public works

Société de Construction des Batignolles
Dengan menjadi perusahaan publik, pada tahun 1872, Société de Construction des Batignolles (SCB) berhasil meraih tambahan modal. Pada tahun 1880, saham senilai lebih dari 5 juta franc telah diterbitkan. Perusahaan baru inipun melanjutkan proyek yang dikerjakan Ernest Gouin et Cie., yakni pembuatan kapal, jembatan, proyek rekayasa sipil, serta pembuatan mesin dan lokomotif. Ernest Goüin lalu meninggal pada tahun 1885, sehingga digantikan oleh anaknya, Jules sebagai chairman perusahaan.

Dengan sebagian besar jalur kereta api utama di Eropa telah selesai dibangun pada dekade 1870-an, perusahaan inipun mulai mengerjakan proyek di luar Eropa. Pada dekade 1880-an, rekayasa sipil menjadi bisnis utama perusahaan ini.Rang-ri Park-Barjot, (2004 conference paper), 2 The Rise of a global group strategy Proyek besar yang dikerjakan oleh perusahaan ini antara lain pembangunan jalur rel kereta api dari Bône ke Guelma di Aljazair untuk Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma, dan jalur dari Dakar ke Saint-Louis, Senegal. Kedua jalur tersebut dioperasikan sebagai sebuah konsesi oleh anak usaha SCB. Pada tahun 1913, perusahaan ini telah memiliki empat belas anak usaha yang tersebar di seluruh dunia untuk mengoperasikan jalur rel kereta api. Perusahaan ini lalu juga membangun terusan untuk irigasi, pelabuhan, serta sistem air bersih dan limbah. Laba dari konsesi di Afrika Utara, terutama dari  Tunisia, sangat tinggi (lebih dari 25% pada dekade 1890-an), sehingga memungkinkan perusahaan ini berekspansi tanpa menerbitkan saham ataupun meminjam uang.

Perang Dunia I menghentikan kontrak rekayasa sipil internasional yang sedang dikerjakan oleh perusahaan ini, kecuali kontrak pembangunan sebuah jalur rel kereta api di Yunani yang penting untuk perbekalan militer. Pabrik di Avenue de Clichy pun memproduksi mobil bersenjata, gerobak senjata, bom, mortar parit, dan bahan perang lainnya. Berakhirnya Perang Dunia I pun membawa peluang bagi perusahaan, baik dari sektor konstruksi maupun produksi lokomotif.Jean Monville et al, "Une Histoire de SPIE, Naître et renaître", La SCB et le Premier Conflit Mondial p.48 (p.57 html version) Pada tahun 1917, SCB bersama Société des forges de Châtillon-Commentry-Neuves-Maisons resmi mendirikan sebuah produsen lokomotif dengan nama Compagnie générale de construction de locomotives (Batignolles-Châtillon) di Nantes. Pada tahun 1928, SCB menutup pabriknya di Avenue de Clichy di Paris, lalu memindahkan produksi lokomotif dan lainnya ke pabrik milik anak usahanya di Nantes. thumb|300px|Jembatan Trinity (Saint Petersburg) dibangun antara tahun 1897 dan 1903

Setelah bisnis produksi logamnya dijual ke 'Batignolles-Châtillon', perusahaan ini menjual sebagian besar produknya ke luar negeri, dengan sepertiga dijual ke koloni Prancis, dan dua pertiga ke negara lain, terutama Eropa Timur.Jean Monville et al, "Une Histoire de SPIE, Naître et renaître", La Chantiers Géants de Construction p.49 (p.58 html version) Sebelum Perang Dunia II pecah, perusahaan ini mengerjakan sejumlah proyek besar, antara lain pembangunan Pelabuhan Gdynia, serta pelabuhan di Madagaskar dan Djibouti, Congo-Ocean Railway (Chemin de fer Congo-Océan), dan mulai membangun bendungan di dekat Sansanding di Niger. Proyek konstruksi Chemin de fer Congo-Océan menyebabkan skandal, karena proyek ini menggunakan tenaga kerja paksa, dengan tingkat kematian tinggi—hingga 20% di wilayah tertentu.Jean Monville et al, "Une Histoire de SPIE, Naître et renaître", p.50-54 (p.59-63 html version)

Sebelum Perang Dunia II dimulai, setelah diterbitkannya peraturan mengenai mobilisasi industri untuk keperluan perang pada tanggal 7 Juli 1938, SCB menerima sejumlah kontrak dari pemerintah Prancis, seperti konstruksi benteng dan konstruksi pabrik senjata. Anak usaha SCB, 'Batignolles-Châtillon' juga menerima sejumlah pesanan, sehingga harus mengembangkan pabriknya, tidak hanya untuk memproduksi lokomotif, tetapi juga untuk keperluan perang. Setelah perang dimulai dan selama pendudukan militer Jerman, sejumlah proyek di luar Prancis dihentikan, proyek di Prancis dikurangi. Di bawah tekanan dari Nazi, Ernest Goüin (CEO) kemudian setuju untuk membantu dengan membangun Tembok Atlantik, yang lalu membuatnya dipenjara pasca pembebasan Prancis. Ia kemudian dibebaskan dan kembali menjadi CEO perusahaan ini pada bulan Oktober 1946.Jean Monville et al, "Une Histoire de SPIE, Naître et renaître", p.112-115 (p.121-124 html version)

Setelah perang berakhir, SCB meraih banyak kontrak, karena Rencana Monnet mengalokasikan separuh dari anggarannya untuk proyek rekayasa sipil, seperti pembangunan kembali Pelabuhan Le Havre, bendungan untuk EDF, termasuk Barrage de Donzère-Mondragon sebesar 2000GWh. Di Aljazair, perusahaan ini membangun Barrage de Foum-el-Gherza.Jean Monville et al, "Une Histoire de SPIE, Naître et renaître", p.117 (p.126 html version) Di Persekutuan Afrika Prancis Khatulistiwa, melalui FIDES, dan CAIFOM, (dan melalui kerja sama dengan Schneider SA melalui joint venture SCTP), perusahaan ini pun kembali sukses seperti sebelum pecahnya perang, seperti dengan mengerjakan proyek perluasan pelabuhan di Doula dan jembatan sepanjang  di atas Wouri, di Kamerun.Pierre Said Mohamed (1995), "L'irresistible déclin d'une firme prestigieuse : 1945–1954", pp.322–326 Selain itu, agen SCB juga mulai mencari kontrak potensial di Amerika Selatan dan Timur Tengah, dan berhasil mendapat kontrak perluasan pelabuhan di Guayaquil, Ekuador. Di Afrika Selatan, keahlian perusahaan ini dalam membangun menara pendingin hiperbolik pun membuat pesanan berdatangan ke anak usahanya, African Batignolles Construction Ltd..

Pada tahun 1950, laba perusahaan tidak mencapai 2,5%, sehingga tidak dapat menutup investasi modal perusahaan. Hal tersebut karena barrage di Edfina (dekat Metoubes, Mesir). Bendungan tersebut, dibangun di Terusan Rosetta awalnya dikerjakan oleh 'Hrabb Lozowski' asal Ceko. Namun perusahaan tersebut gagal menyelesaikan pengaturan keuangan dan kontrak inipun dikerjakan oleh joint venture antara SCB dan Netherlandsche Maatschappij Voor Haven. Perkiraan biaya yang dibuat oleh Hrabb Lozowski berada di bawah biaya riil, tetapi perusahaan tersebut gagal melakukan renegosiasi kontrak, serta tidak handalnya tenaga kerja akibat adanya Perang Arab-Israel 1948 dan hubungan Prancis-Mesir yang tidak terlalu baik. Kontrak inipun dibawa ke litigasi, tetapi kasus ini mangkrak dan pada tahun 1950, perusahaan ini akhirnya memerlukan pinjaman besar dari Crédit National d'Escompte dan Crédit Lyonnais. Kerugian yang diderita SCB pun sangat besar, sehingga harus menerbitkan saham untuk menambah modal. Pada tanggal 6 Mei 1954, Empain Group melalui SPIE mengakuisisi 20% saham perusahaan ini.

Setelah masalah di Mesir, perusahaan ini fokus mengerjakan proyek berskala menengah, dan terlibat dalam proyek di Sungai Rhine antara Basel dan Strasbourg. Untuk mengurangi kerugian akibat dekolonisasi Prancis, perusahaan ini mulai mengerjakan proyek di Amerika Latin, Afrika Selatan, dan terlibat dalam pembangunan bandara di Indonesia ("Proyek Waru" : Bandar Udara Internasional Juanda). Pendapatan perusahaan ini pun tumbuh pada akhir dekade 1950-an. Pada tahun 1962, Jean-Edouard Empain menjadi direktur pada perusahaan ini. Perusahaan ini lalu mulai menggarap proyek besar untuk meningkatkan profitabilitasnya, dan perusahaan ini juga mulai mengerjakan proyek pengembangan properti dan gedung. Walaupun begitu, perusahaan ini masih mengalami masalah keuangan. Pada tahun 1967, pendapatan operasi perusahaan ini negatif. Pada tahun 1967, diputuskan untuk menggabungkan perusahaan ini dengan SPIE.Pierre Said Mohamed (1995), "L'Echec du relevement autonome : 1955–1968", pp.326–329 Penggabungan ini resmi selesai pada tahun 1968, dan terbentuklah SPIE Batignolles.

Catatan

Referensi

Sumber

Interactive version : 

Literatur

Pranala luar

Kategori:Perusahaan Prancis