Elektrifikasi perkeretaapian

Elektrifikasi kereta api memasok tenaga listrik ke kereta api dan trem tanpa penggerak terpasang di kereta atau mengisi bahan bakar. Kereta api listrik menggunakan lokomotif listrik untuk menarik KA penumpang/barang pada kereta/gerbong terpisah; atau menggunakan kereta rel listrik, kereta penumpang yang digerakkan motor sendiri. Listrik biasanya disalurkan dari pembangkit yang besar dan relatif efisien, dialirkan ke jaringan jalur kereta api hingga sarana. Beberapa kereta api listrik memiliki pembangkit listrik khusus dan SUTET sendiri, dan sebagian besar membeli daya dari penyelenggara jasa listrik. Kereta api biasanya memiliki jalur distribusi, sakelar pemutus, dan trafo sendiri.

Daya dipasok ke kereta yang bergerak dengan konduktor kontinu yang dipasang sepanjang lintasan yang berupa: kabel listrik aliran atas (LAA), digantung dari tiang atau menara di sepanjang lintasan atau dari struktur atau langit-langit terowongan; rel ketiga dipasang setinggi rel dan dihubungkan dengan "sepatu kontak". Baik kabel LAA dan sistem rel ketiga biasanya menggunakan rel tempat sarana berpijak sebagai konduktor balik tetapi beberapa sistem menggunakan rel keempat yang terpisah untuk tujuan yang sama.

Dibandingkan dengan alternatif lain, lokomotif diesel, kereta api listrik menawarkan efisiensi energi yang jauh lebih baik, emisi lebih rendah, dan biaya operasi lebih rendah. Lokomotif listrik juga biasanya lebih tenang, lebih kuat, dan lebih responsif dan dapat diandalkan daripada mesin diesel. Mereka tidak memiliki emisi apa pun, yang memberikan nilai untung di terowongan dan daerah perkotaan. Beberapa sistem traksi listrik memberikan pengereman regeneratif yang mengubah energi kinetik kereta kembali menjadi listrik dan mengembalikannya ke sistem pasokan untuk digunakan oleh sarana lain ataupun kegunaan lain. Bila lokomotif diesel membakar minyak bumi, listrik dapat dihasilkan dari beragam sumber termasuk energi terbarukan.PM Kalla-Bishop, Future Railways and Guided Transport, IPC Transport Press Ltd. 1972, hlm. 8-33

Kerugian dari traksi listrik adalah biaya modal yang tinggi yang mungkin tidak ekonomis pada rute yang jarang dilintasi; relatif tidak ada fleksibilitas — karena kereta listrik membutuhkan jalur listrik (atau kabel LAA) — dan rawan terhadap gangguan daya.

Wilayah yang berbeda dapat menggunakan tegangan dan frekuensi pasokan yang berbeda, bergantung dengan layanan dan membutuhkan daya lokomotif yang lebih besar. Jarak bebas terbatas yang tersedia di bawah kabel LAA dapat mengganggu perjalanan KA peti kemas dua-tumpukan.

Elektrifikasi kereta api telah meningkat secara konstan dalam beberapa dekade terakhir, dan pada 2012, trek elektrifikasi mencapai hampir sepertiga dari total trek di seluruh dunia.

 Klasifikasi 
jmpl| Sistem elektrifikasi di Eropa: 

Jalur KA kecepatan tinggi di Perancis, Spanyol, Italia, Inggris, Belanda, Belgia dan Turki beroperasi di bawah 25 kV, serta saluran tegangan tinggi di bekas Uni Soviet juga.

Sistem elektrifikasi diklasifikasikan oleh tiga parameter utama:
 Tegangan
 Arus
 Arus searah (DC)
 Arus bolak-balik (AC)
 Frekuensi
 Sistem kontak
 Rel ketiga
 Rel keempat
 Kabel LAA
 LAA dengan motor linear
 Sistem empat rel
 Sistem lima rel

Pemilihan sistem elektrifikasi didasarkan pada nilai keekonomian dari pasokan energi, pemeliharaan, dan biaya modal dibandingkan dengan pendapatan yang diperoleh untuk lalu lintas barang dan penumpang. Sistem yang berbeda digunakan untuk wilayah perkotaan dan antarkota; beberapa lokomotif listrik dapat beralih ke tegangan pasokan yang berbeda untuk memungkinkan fleksibilitas dalam pengoperasian.

 Tegangan yang distandardisasi 
Enam tegangan yang paling umum digunakan telah dipilih untuk standardisasi Eropa dan internasional. Beberapa di antaranya tidak tergantung pada sistem kontak yang digunakan, sehingga, misalnya, 750   V   DC dapat digunakan dengan jalur rel ketiga atau LAA.

Ada banyak sistem tegangan lain yang digunakan untuk sistem kelistrikan kereta api di seluruh dunia, dan daftar sistem kelistrikan kereta api mencakup sistem tegangan standar dan tegangan non-standar.

Kisaran tegangan yang diizinkan sebagai standar termaktub dalam standar BS EN 50163EN 50163: Railway applications. Supply voltages of traction systems (2007) dan IEC 60850.IEC 60850: Railway applications – Supply voltages of traction systems, 3rd edition (2007) Ini memperhitungkan jumlah kereta yang menggunakan arus dan jaraknya dari gardu.
 Sistem elektrifikasi  Tegangan Min. nonpermanen  Min. permanen Nominal  Maks. permanen Maks. nonpermanen 600 V DC  400 V  400 V  600 V  720 V  800 V 750 V DC  500 V  500 V  750 V  900 V  1.000 V 1.500 V DC  1.000 V  1.000 V  1.500 V  1.800 V  1.950 V 3 kV DC  2 kV  2 kV  3 kV  3,6 kV  3,9 kV 15 kV AC, 16,7 Hz  11 kV  12 kV  15 kV  17,25 kV  18 kV 25 kV AC, 50 Hz (EN 50163) dan 60 Hz (IEC 60850) 17,5 kV  19 kV  25 kV  27,5 kV  29 kV

 Arus searah 
jmpl|Konverter putar kereta api di Illinois Railway Museum
Peningkatan ketersediaan semikonduktor tegangan tinggi dapat memungkinkan penggunaan tegangan DC yang lebih tinggi dan lebih efisien yang sebelumnya hanya praktis dengan AC.P. Leandes and S. Ostlund. "A concept for an HVDC traction system" in "International conference on main line railway electrification", Hessington, England, September 1989 (Suggests 30 kV). Glomez-Exposito A., Mauricio J.M., Maza-Ortega J.M. "VSC-based MVDC Railway Electrification System" IEEE transactions on power delivery, v. 29, no. 1, Feb. 2014. (suggests 24 kV).

 Sistem listrik aliran atas 
jmpl| Lokomotif listrik di bawah kabel LAA di Swedia 
Tegangan 1.500 V DC digunakan di Jepang, Indonesia, Hong Kong (sebagian), Republik Irlandia, Australia (bagian), Prancis (juga menggunakan 25 kV 50 Hz AC ), Selandia Baru (Wellington), Singapura (di Jalur MRT timur laut), Amerika Serikat (Chicago di distrik Metra Electric dan jalur antarwilayah pinggiran South Shore Line dan di jalur LRT Seattle, Washington - Sound Transit). Di Slowakia, ada dua sepur sempit di Tatras Tinggi (jalur gigi). Di Belanda tegangan digunakan pada lintas utama, serta 25 kV pada HSL-Zuid dan Betuwelijn, dan 3000 V selatan Maastricht . Di Portugal, tegangan ini digunakan di Jalur Cascais dan di Denmark pada sistem kereta S pinggiran kota (1.650 V DC).

Di Britania Raya, 1.500 V DC digunakan pada tahun 1954 untuk jalur nonaktif Woodhead trans-Pennine; sistem ini menggunakan abar regeneratif yang membuat sarana dapat mentransfer energi saat kereta menanjak dan menurun lalu memasuki terowongan. Sistem ini digunakan juga pada elektrifikasi wilayah pinggiran East London danManchester, sekarang diganti dengan 25 kV AC. Sekarang sistem itu hanya digunakan pada Tyne and Wear Metro. Di India, 1,500 V DC mulai digunakan saat elektrifikasi jalur rel di Mumbai pada tahun 1925. Antara 2012–2016, elektrifikasi diubah menjadi 25 kV 50 Hz AC yang sudah diterapkan di lintas lainnya di negara tersebut.

Tegangan 3 kV DC digunakan di Belgia, Italia, Spanyol, Polandia, Republik Ceko wilayah utara, Slowakia, Slovenia, Afrika Selatan, Chili, negara-negara bekas Uni Soviet (juga menggunakan 25 kV 50 Hz AC), dan Belanda (dari selatan kota Maastricht ke perbatasan Belgia, yang saat ini secara eksklusif digunakan oleh perusahaan kereta Belgia NMBS). Dahulunya digunakan oleh Milwaukee Road dari Harlowton, Montana ke Seattle-Tacoma, melintasi Continental Divide dan termasuk cabang luas dan jalur lingkar di Montana, dan juga Delaware, Lackawanna &amp; Western Railroad (sekarang New Jersey Transit, diubah menjadi 25 kV AC) di Amerika Serikat, dan jalur kereta api pinggiran kota Kolkata (Bardhaman Main Line) di India, sebelum dikonversi menjadi 25 kV 50 Hz AC .

Tegangan DC antara 600 V dan 800 V digunakan oleh sebagian besar trem, jaringan bus listrik dan sistem KA bawah tanah.

 Rel ketiga 
jmpl| Sepur kontak di Metro Amsterdam, Belanda 
Sebagian besar sistem elektrifikasi menggunakan kabel LAA, tetapi rel ketiga adalah pilihan lain hingga 1.500 V, seperti halnya Metro Shenzhen Line 3. Sistem rel ketiga selalu menggunakan distribusi DC. Arus AC tidak dapat digunakan karena adanya "efek kulit" (gejala tidak meratanya distribusi arus AC). Efek ini membuat tahanan per satuan panjang terlalu tinggi dibandingkan dengan penggunaan DC.Donald G. Fink, H. Wayne Beatty Standard Handbook for Electrical Engineers 11th Edition, McGraw Hill, 1978 table 18-21. See also Gomez-Exposito p. 424, Fig. 3 Rel ketiga lebih kompak (keras) daripada kabel LAA dan dapat digunakan di terowongan berdiameter kecil, yang menjadi faktor utama untuk sistem kereta bawah tanah.
jmpl| Dengan adanya rel kontak ketiga (dan keempat), sepatu kontak dipasang pada bagian bawah balok kayu yang kelak dipasang pada bogie, menghantarkan tenaga listrik dengan menggeser permukaan atas rel konduktor.

 Sistem ban karet 
kiri|jmpl| Bogie dari sarana MP 89 Paris Métro. Sepatu kontak lateral terletak di antara ban karet
Beberapa jalur Paris Métro di Perancis beroperasi dengan skema tenaga empat rel. Kereta bergerak di atas ban karet yang menggelinding sepasang jalur gelindingan sempit yang sebagian terbuat dari baja dan sebagian dari beton . Karena ban tidak menghantarkan arus, kedua batang pemandu yang disediakan di luar "jalur gelindingan" tempatnya berpijak, merupakan rel ketiga dan keempat yang masing-masing menyediakan listrik sebesar 750 V DC, jadi dapat dianggap sebagai jalur "rel keempat". Setiap set bogie berpenggerak memiliki satu motor traksi. Sepatu kontak mengalirkan arus dari bagian vertikal dari batang pemandu. Kembalinya arus di setiap motor traksi, serta setiap kereta penumpang, dilakukan oleh satu sepatu kontak yang bergerak di atas masing-masing rel. Umumnya, metro roda karet  yang bergerak di atas jalur gelindingan beroperasi dengan cara yang sama.

 Arus bolak-balik 
jmpl|Rambu peringatan tegangan tinggi di atas sistem elektrifikasi kereta api
Kereta api dan peralatan listrik menggunakan AC, karena peralatannya membutuhkan trafo, yang hanya dapat dijalankan di arus AC, untuk menghasilkan tegangan yang lebih tinggi. Semakin tinggi tegangan, semakin rendah arus untuk daya yang konstan.

Karena arus bolak-balik digunakan dengan tegangan tinggi, metode elektrifikasi ini hanya digunakan pada kabel LAA, tidak pernah pada rel ketiga. Pada lokomotif, transformator (trafo) menurunkan tegangan untuk digunakan oleh motor traksi dan peralatan lain.

Keuntungan awal dari AC adalah bahwa resistor yang membuang-buang daya yang digunakan di lokomotif DC untuk kontrol kecepatan tidak diperlukan di lokomotif AC:transformator dapat memasok berbagai tegangan. Lilitan transformator tegangan rendah yang terpisah menyediakan penerangan dan motor yang menggerakkan mesin bantu. Baru-baru ini, pengembangan semikonduktor dengan daya sangat tinggi telah menyebabkan motor AC/DC klasik sebagian besar digantikan dengan motor induksi tiga fase yang digerakkan oleh variable frequency drive (VFD), inverter khusus yang memvariasikan frekuensi dan tegangan untuk mengontrol kecepatan motor. Penggerak ini dapat berjalan dengan baik pada DC maupun AC pada frekuensi berapa pun, dan banyak lokomotif listrik modern dirancang untuk menjawab tantangan tegangan dan frekuensi pasokan yang berbeda untuk menyederhanakan operasi lintas negara.

 Arus bolak-balik frekuensi rendah 
Lima negara Eropa: Jerman, Austria, Swiss, Norwegia, dan Swedia, memiliki standar 15 kV  Hz AC (frekuensi induk 50 Hz dibagi tiga) fase tunggal. Pada 16 Oktober 1995, Jerman, Austria dan Swiss mengubah dari  Hz ke 16,7 Hz yang tidak lagi tepat sepertiga dari frekuensi awal. Hal ini berhasil mengatasi masalah kepanasan pada konverter putar yang digunakan untuk menghasilkan sebagian daya ini dari pembangkit listrik.

Di Inggris, London, Brighton dan South Coast Railway memelopori elektrifikasi LAA jalur pinggiran kota di London; jalur dari London Bridge ke Victoria dibuka untuk umum pada 1 Desember 1909. Victoria ke Crystal Palace via Balham dan West Norwood dibuka pada Mei 1911. Peckham Rye ke West Norwood dibuka pada Juni 1912. Perpanjangan lebih lanjut tidak dilakukan karena Perang Dunia I. Dua jalur dibuka pada 1925 di bawah operasi Southern Railway, melayani stasiun kereta Coulsdon Utara dan Sutton.History of Southern Electrification Part 1History of Southern Electrification Part 2 Lintas ini dielektrifikasi pada 6,7 kV 25 Hz. Selanjutnya, pada tahun 1926 semua jalur harus diubah ke rel ketiga DC dan layanan dengan LAA berakhir pada bulan September 1929.

 Sistem non-kontak 
Selain dua jenis elektrifikasi untuk memasok daya ke kereta listrik dengan kopel induktif. Kopel induktif menggunakan rel konduktor bertegangan tinggi dengan isolator. Sistem itu dipatenkan pada tahun 1894 oleh Nikola Tesla dalam . Ini membutuhkan penggunaan arus bolak-balik frekuensi tinggi. Tesla tidak menentukan frekuensi tetapi George TrinkausTrinkaus, George, Tesla, the lost inventions, pp 28–29, High Voltage Press, Portland, OR; 1988 memperkirakan sekitar 1.000 Hz.

Kopel induktif banyak digunakan dalam aplikasi listrik berdaya rendah, seperti sikat gigi listrik dapat diisi ulang dan baru-baru ini, telepon seluler dan perangkat komputasi yang dapat dikenakan (pengisian induktif). Teknologi nirkontak untuk kendaraan kereta api saat ini sedang dipasarkan oleh Bombardier dengan nama PRIMOVE.

 Efisiensi energi 
 Listrik lawan diesel 
jmpl|Gardu induk elektrifikasi rel di Dartford
Kereta listrik tidak memasang penggerak utama, transmisi, dan bahan bakar, tetapi hanya peralatan listrik.

Pengereman regeneratif mengembalikan daya ke sistem elektrifikasi sehingga dapat digunakan di tempat lain, umumnya dengan kereta lain di sistem yang sama, atau dikembalikan ke jaringan listrik umum. Ini sangat berguna di daerah pegunungan tempat kereta yang penuh muatan harus menurun pada lintasan panjang.

Gardu pusat sering kali dapat digunakan dengan efisiensi yang lebih tinggi daripada mesin/generator portabel. Bila efisiensi pembangkit listrik dan generator lokomotif diesel kira-kira sama dalam nilai nominalnya,Ternyata, efisiensi pembangkitan listrik oleh lokomotif diesel modern kira-kira sama dengan pembangkit listrik berbahan bakar fosil di AS. Tingkat panas pembangkit listrik pusat pada 2012 adalah sekitar 9,5 kBTU/kWh per Tinjauan Energi Bulanan Administrasi Informasi Energi AS dengan efisiensi 36%. Motor diesel untuk lokomotif memiliki efisiensi sekitar 40% (lihat Дробинский hlm. 65 dan Иванова hlm. 20). Tetapi ada pengurangan yang dibutuhkan untuk membuat perbandingan. Pertama, harus menurunkan efisiensi pembangkit listrik pusat dengan kehilangan transmisi untuk mendapatkan listrik ke lokomotif. Koreksi lain adalah karena kenyataan bahwa efisiensi untuk diesel Rusia didasarkan pada panas pembakaran bahan bakar yang lebih rendah sementara pembangkit listrik di AS menggunakan panas pembakaran yang lebih tinggi. Koreksi lain adalah, diesel menunjukkan efisiensi dengan mengabaikan energi kipas yang digunakan untuk radiator pendingin mesin. Lihat Дробинский hlm. 65 dan Иванова hal.20 (yang memperkirakan generator listrik terpasang memiliki efisiensi 96,5%). Hasil dari semua di atas adalah bahwa mesin diesel modern dan pembangkit listrik pusat keduanya sekitar 33% efisien dalam menghasilkan listrik (dalam nominal). motor diesel turun efisiensi dalam nilai non-nominal pada daya rendah Хомич А.З. Тупицын О.И., Симсон А.Э. "Экономия топлива и теплотехническая модернизация тепловозов" (Penghematan bahan bakar dan modernisasi termodinamik dari lokomotif diesel) - Москва: Транспорт, 1975 - 264 pp. Lihat pada kurva konsumsi bahan bakar pada halaman 202 serta grafik pada non-normal pada halaman 10-12 sementara jika pembangkit listrik perlu menghasilkan lebih sedikit daya, akan mematikan generator yang paling tidak efisien, sehingga meningkatkan efisiensi. Kereta listrik dapat menghemat energi (dibandingkan dengan diesel) dengan pengereman regeneratif dan tidak perlu memakan banyak energi dengan cara masuk ke posisi idle seperti yang dilakukan oleh lokomotif diesel ketika berhenti atau meluncur. Namun, sarana perkeretaapian listrik dapat menggerakkan kipas pendingin ketika berhenti atau menurun, sehingga menghabiskan energi.

Pembangkit listrik besar berbahan bakar fosil beroperasi dengan efisiensi tinggi,  dan dapat digunakan untuk pemanasan distrik atau untuk menghasilkan pendinginan distrik, sehingga total efisiensinya lebih tinggi.

 AC lawan DC untuk lintas utama 
Sistem elektrifikasi modern mendapatkan energi listrik AC dari jaringan listrik yang dikirim ke lokomotif dan diubah ke tegangan DC untuk digunakan oleh motor traksi. Motor-motor ini dapat berupa motor DC yang secara langsung menggunakan DC atau mungkin motor AC 3 fase yang memerlukan konversi DC lebih lanjut menjadi AC 3 fase (menggunakan peralatan daya elektronik). Dengan demikian kedua sistem dihadapkan pada tugas yang sama: mengubah dan mengalirkan listrik AC tegangan tinggi dari jaringan listrik menuju arus DC tegangan rendah di lokomotif. Perbedaan antara sistem elektrifikasi arus AC dan DC terletak di tempat AC diubah menjadi DC: di gardu induk atau di sarana. Efisiensi energi dan biaya infrastruktur menentukan pilihan yang dikehendaki pada jaringan, meskipun ini sering diperbaiki karena sistem elektrifikasi yang sudah ada sebelumnya. Baik transmisi dan konversi energi listrik melibatkan kerugian: kerugian hambatan pada kabel dan komponen elektrik, kerugian medan magnet pada transformator dan induktor.Lihat Винокуров hlm. 95+Bab 4: Потери и коэффициент полизного действия; нагреванние и охлаждение электрических машин и трансформаторов" (Kehilangan dan efisiensi; pemanasan dan pendinginan mesin listrik dan transformator) kehilangan magnetik hlm. 96-97, kehilangan hambatan hlm. 97-9 Konversi daya untuk sistem DC terjadi terutama di gardu dengan peralatannya yang besar, berat, dan lebih efisien, dapat digunakan. Hal ini berbeda dengan sistem AC yang konversinya terjadi di atas lokomotif dengan ruang terbatas dan kerugian secara signifikan lebih tinggi.Сидоров 1988 hlm. 103-4, Сидоров 1980 hlm. 122-3 Juga, energi yang digunakan untuk meniup udara untuk mendinginkan transformator, pengatur daya listrik (termasuk penyearah), dan konvertor lainnya harus diperhitungkan.

 Perbandingan dengan traksi diesel 
Lokomotif listrik dapat dengan mudah diproduksi dengan keluaran daya yang lebih besar daripada kebanyakan lokomotif diesel. Untuk pengoperasian penumpang dimungkinkan untuk menyediakan daya yang cukup dengan mesin diesel tetapi, pada kecepatan yang lebih tinggi, terbukti mahal dan tidak praktis. Karena itu, hampir semua kereta berkecepatan tinggi merupakan KA tenaga listrik. Daya yang tinggi berarti mampu menarik barang pada kecepatan lebih tinggi dari normal; dalam kondisi lalu lintas campuran, ini meningkatkan kapasitas ketika waktu antar kereta dapat dikurangi. Daya lokomotif listrik yang lebih tinggi dan elektrifikasi juga bisa menjadi alternatif yang lebih murah daripada jenis sarana lain.

Namun, elektrifikasi tidak cocok untuk jalur dengan frekuensi lalu lintas yang rendah, karena biaya operasional kereta api yang lebih rendah mungkin lebih besar daripada biaya infrastruktur yang mahal. Oleh karena itu, sebagian besar jalur jarak jauh di negara berkembang atau berpenduduk jarang dielektrifikasi karena frekuensi kereta yang relatif rendah.

Biaya perawatan jalur KA dapat meningkat seiring elektrifikasi, tetapi banyak sistem mengklaim biaya yang lebih murah karena berkurangnya keausan dari sarana yang lebih ringan."UK Network Rail electrification strategy report"  Table 3.3, page 31. Retrieved on 4 May 2010 Ada beberapa biaya perawatan tambahan yang terkait dengan peralatan listrik di sekitar lintasan, seperti gardu dan kabel LAA itu sendiri, tetapi, jika ada lalu lintas yang cukup tinggi, biaya pemeliharaan sarana dan prasarana dapat dikurangi secara signifikan.

Perluasan jaringan menjadi faktor dengan elektrifikasi.  Saat mengubah lintas menjadi listrik, hubungan dengan jalur KA lain harus dipertimbangkan. Beberapa elektrifikasi kemudian dinonaktifkan karena lalu lintas yang melalui jalur nonlistrik.  Jika kedua-duanya memberikan manfaat, lokomotif multi-power yang mahal harus digunakan. Ini sebagian besar merupakan masalah untuk perjalanan jarak jauh, tetapi banyak jalur yang didominasi oleh lalu lintas dari kereta barang jarak jauh (biasanya mengangkut batu bara, bijih, atau peti kemas dari dan ke pelabuhan). Secara teoretis, kereta api listrik dapat menghemat biaya operasi, tetapi terlalu mahal untuk memperluas elektrifikasi ke daerah-daerah terpencil, dan kecuali jika seluruh jaringan listrik, perusahaan sering menemukan bahwa mereka perlu terus menggunakan kereta diesel bahkan jika ada bagian yang dielektrifikasi. Meningkatnya permintaan untuk lalu lintas peti kemas yang lebih efisien ketika menggunakan gerbong datar bertingkat juga memiliki masalah dengan elektrifikasi yang ada karena kurangnya ruang bebas kabel LAA untuk kereta-kereta ini, tetapi elektrifikasi dapat dibangun atau dimodifikasi agar memenuhi batas ruang bebas, dengan dibebankan biaya tambahan.

Masalah khusus yang terkait dengan saluran listrik adalah celah pada elektrifikasi. Kendaraan listrik, terutama lokomotif, kehilangan daya saat melintasi titik peralihan jaringan LAA atau rel ketiga bertegangan. Jika lokomotif/KRL berhenti dengan pantograf atau sepatu kontaknya tepat di titik peralihan, mogoklah kereta itu. Celah peralihan daya dapat diatasi dengan memasang baterai atau sistem generator roda gila.  Pada tahun 2014, kemajuan sedang dibuat dalam penggunaan kapasitor besar untuk menyalakan kendaraan listrik antara stasiun, dan menghindari kebutuhan kabel LAA antara stasiun-stasiun tersebut.Railway Gazette International Okt 2014.

 Keuntungan 
 Tidak ada paparan asap dan jelaga yang keluar dari lokomotif
 Biaya lebih rendah untuk membuat, menjalankan, dan memelihara lokomotif dan kereta rel
 Rasio daya-ke-berat yang lebih tinggi (tidak ada tangki bahan bakar terpasang), menghasilkan
 lokomotif lebih ringan;
 sangat mudah dipercepat;
 daya lebih tinggi;
 kecepatan tinggi.
 Hampir tidak ada polusi suara (operasi lebih tenang)
 Percepatan yang lebih tinggi memungkinkan kapasitas lintas yang tinggi
 Berkurangnya kehilangan daya di ketinggian yang sangat tinggi (untuk kehilangan daya lihat mesin diesel)
 Nilai biaya operasional tidak selalu bergantung pada penyesuaian harga bahan bakar
 Pelayanan di stasiun bawah tanah tempat kereta diesel tidak dapat beroperasi karena alasan keamanan
 Mengurangi pencemaran lingkungan, terutama di daerah perkotaan berpenduduk padat, apalagi jika listrik dihasilkan oleh bahan bakar fosil
 Mudah mengakomodasi kembalinya energi kinetik rem menggunakan superkapasitor
 Perjalanan lebih nyaman karena kereta tidak memiliki mesin diesel di bawah lantai
 Efisiensi energi yang sedikit lebih tinggi, sebagian karena pengereman regeneratif dan daya yang hilang lebih sedikit ketika dalam posisi idle.
 Sumber energi primer yang lebih fleksibel: dapat menggunakan batu bara, nuklir, air, atau angin sebagai sumber energi utama alih-alih minyak bumi

 Kelemahan 
ka|jmpl| Gerbong datar dua tumpuk ini tidak dapat dijalankan di jalur KRL

 Biaya elektrifikasi: elektrifikasi membutuhkan infrastruktur baru untuk dibangun di sekitar lintas eksisting dengan biaya yang signifikan. Biaya sangat tinggi ketika terowongan, jembatan dan rintangan lainnya harus diubah untuk mengakomodasi ruang bebas. Aspek lain yang dapat meningkatkan biaya elektrifikasi adalah perubahan atau peningkatan sinyal kereta api yang diperlukan untuk peningkatan kapasitas lintas, dan untuk melindungi alat pendeteksi KA dari gangguan oleh sarana. Elektrifikasi mungkin memerlukan penutupan jalur saat peralatan baru sedang dipasang.
 Tampilan: struktur LAA dan kabel dapat memiliki dampak lansekap yang signifikan (terjadi pencemaran visual) dibandingkan dengan jalur nonlistrik atau jalur rel ketiga.
 Gangguan: sistem LAA dapat mengalami gangguan bila terjadi kesalahan mekanis kecil atau efek angin kencang yang menyebabkan pantograf kereta bergerak menjadi terjerat dengan kawat LAA, memutus kabel dari tiangnya. Kerusakan sering tidak terbatas pada pasokan ke satu lintas, tetapi meluas ke lintas lain yang berdekatan, menyebabkan seluruh jalur terpaksa "dinonaktifkan" untuk waktu yang cukup lama. Sistem rel ketiga dapat mengalami gangguan saat cuaca dingin karena terbentuknya es di rel konduktor.
 Pencurian: tingginya harga tembaga dan instalasi yang tidak dijaga membuat kabel LAA bekas menjadi sasaran empuk bagi pencuri besi tua. Upaya pencurian langsung kabel 25 kV dapat berakhir pada kematian pencuri karena tersetrum listrik. Di Inggris, pencurian kabel diklaim sebagai salah satu sumber keterlambatan dan gangguan terbesar untuk pelayanan kereta api, meskipun ini biasanya berkaitan dengan kabel persinyalan, yang sama-sama bermasalah untuk jalur diesel.
 Atapers, penumpang yang naik di atap KRL, dapat terluka parah atau terbunuh akibat tersetrum ketika mereka terlalu dekat dengan kabel LAA.
 Hewan, terutama burung, dapat bertengger atau menyentuh jaringan elektrifikasi. Hewan yang mati terjatuh ke tanah dimangsa rubah atau pemangsa lainnya.
 Di sebagian besar jaringan kereta api dunia, ruang bebas dari kabel LAA tidak cukup untuk gerbong yang terlalu tinggi, umpamanya kereta peti kemas bertumpuk dua.

 Elektrifikasi di seluruh dunia 
Pada 2006,  (25% panjangnya) dari jaringan kereta api dunia dialiri listrik dan 50% dari semua transportasi kereta api dilakukan dengan traksi listrik.

Pada 2012 untuk kilometer lintas yang sudah dielektrifikasi, Tiongkok melampaui Rusia menjadikannya tempat pertama di dunia dengan lebih dari  dialiri listrik.See "Peoples Daily Online" (in English, newspaper) 5 December 2012 China's electric railway mileage exceeds 48,000 km Menyusul Tiongkok adalah Rusia , India , Jerman , Jepang , dan Prancis .

 Efek bunga api 
Jalur listrik baru sering menunjukkan "efek bunga api", dengan elektrifikasi dalam sistem kereta penumpang mengarah ke lompatan yang signifikan dalam pendapatan. Alasannya mungkin termasuk kereta listrik yang dipandang lebih modern dan menarik untuk dinaiki, lebih cepat dan lebih lancar, dan fakta bahwa elektrifikasi sering berjalan seiring dengan infrastruktur umum dan perbaikan/penggantian sarana, yang mengarah pada kualitas layanan yang lebih baik (dengan cara yang secara teoretis juga dapat dicapai dengan melakukan peningkatan serupa tanpa elektrifikasi). Apa pun penyebabnya, efek ini telah terjadi pada berbagai rute yang telah dialiri listrik selama beberapa dekade.

 Lihat pula 
 Lokomotif listrik
 Kereta rel listrik

 Referensi 

 Sumber 


 Gomez-Exposito A., Mauricio J.M., Maza-Ortega J.M. "VSC-based MVDC Railway Electrification System" IEEE transactions on power delivery, v. 29, no. 1, Feb. 2014 pp. 422–431. (suggests 24 kV DC)
 (Jane's) Urban Transit Systems





 Винокуров В.А., Попов Д.А. "Электрические машины железно-доровного транспорта" (Electrical machinery of railroad transportation), Москва, Транспорт, 1986. , 520 pp.
 Дмитриев, В.А., "Народнохозяйственная эффективность электрификации железных дорог и примениния тепловозной тяги" (National economic effectiveness of railway electrification and application of diesel traction), Москва, Транспорт 1976.
 Дробинский В.А., Егунов П.М. "Как устроен и паботает тенловоз" (How the diesel locomotive works) 3rd ed. Moscow, Транспорт, 1980.
 Иванова В.Н. (ed.) "Конструкция и динамика тепловозов" (Construction and dynamics of the diesel locomotive). Москва, Транспорт, 1968 (textbook).
 Калинин, В.К. "Электровозы и электроноезда" (Electric locomotives and electric train sets) Москва, Транспорт, 1991 
 Мирошниченко, Р.И., "Режимы работы электрифицированных участков" (Regimes of operation of electrified sections [of railways]), Москва, Транспорт, 1982.
 Перцовский, Л. М.; "Энргетическая эффективность электрической тяги" (Energy efficiency of electric traction), Железнодорожный транспорт (magazine), #12, 1974 p. 39+
 Плакс, А.В. & Пупынин, В. Н., "Электрические железные дороги" (Electric Railways), Москва "Транспорт" 1993.
 Сидоров Н.И., Сидорожа Н.Н. "Как устроен и работает эелктровоз" (How the electric locomotive works) Москва, Транспорт, 1988 (5th ed.) - 233 pp, . 1980 (4th ed.).
 Хомич А.З. Тупицын О.И., Симсон А.Э. "Экономия топлива и теплотехническая модернизация тепловозов" (Fuel economy and the thermodynamic modernization of diesel locomotives) - Москва: Транспорт, 1975 - 264 pp.

 Pranala luar 

 Railway Technical Web Page
 Electrified railways