Arendalsbanen

Arendalsbanen adalah sebuah jalur kereta api sepanjang  antara Arendal dan Simonstad di Norwegia. Di Nelaug,  utara Arendal, jalur bersilangan dengan Sørlandsbanen. Bagian selatan telah terelektrifikasi dan menyediakan layanan penumpang pengumpan. Jalur ini awalnya perjalan sepanjang  ke utara dari Arendal menuju Treungen dan Danau Nisser, tapi sebagian besar bagian utara telah dibongkar. Jalur ini dimiliki oleh Jernbaneverket dan dioperasikan oleh Norges Statsbaner menggunakan kereta Class 69.

Awalnya jalur ini bernama Arendal–Åmlilinjen, bagian pertama jalur ini, dari Arendal menuju Froland, dibuka pada 23 November 1908. Jalur diperpanjang hingga Åmli pada 17 Desember 1910 dan menuju Treungen pada 14 Desember 1913, dan namanya diganti menjadi Arendal–Treungenlinjen. Jalur ini juga memiliki percabangan, Grimstadsbanen, dari Rise menuju Grimstad. Pada awalnya jalur ini memiliki sepur sempit ; pada tahun 1935, Sørlandsbanen diperpanjang hingga Nelaug, dan bagian menuju Arendal diubah menjadi sepur standar untuk memungkinkan Sørlandbanen memiliki terminus sementara di Arendal. Jalur ini menjadi percabangan lagi pada tahun 1938 dan pada tahun 1946 bagian utara, memiliki sepur standar. Bagian selatan secara bertahap berganti nama menjadi Arendalsbanen, sedangkan bagian utara menjadi Treungenbanen. Jalur terakhir ditutup pada tahun 1967, setelah penutupan tambang yang menggunakan jalur ini untuk pengangkutan bijih besi dan berkurangnya produksi industri kayu. Bagian selatan dari Nelaug dielektrifikasi pada tahun 1995.

 Rute 
Jalur Arendal–Treungen awalnya memiliki panjang . Sejak tahun 1971, jalur hanya dibuka hingga Simonstad, yang berjarak  dari Arendal. Di Nelaug,  dari Arendal, jalur bertemu dengan Sørlandsbanen. Jalur ini dimiliki oleh Jernbaneverket. Meskipun telah terelektrifikasi pada 15 kV 16 2⁄3 Hz AC,Norwegian National Rail Administration (2009): 34 jalur ini tidak memiliki kendali lalu lintas terpadu dan Sistem Global Kominikasi Seluler -Kereta.Norwegian National Rail Administration (2009): 42

Dari bagian yang sudah ditutup, terutama antara Simonstad dan Sandå, sebagian besar diubah menjadi jalan raya.Aspenberg (1994): 192 Namun, sebagian jalur yang berada di tengah hutan, digunakan sebagai jalur setapak. Meskipun jalur dan menara air di Simonstad, bangunan stasiun sudah dibongkar. Seluruh bangunan stasiun yang berada di utara Simonstad masih dilestarikan. Wilayah stasiun di Åmli menjadi terminal bus, sedangkan bangunan stasiunnya menjadi perpustakaan. Banyak bangunan stasiun lainnya digunakan untuk perumahan, meskipun bangunan di Tjønnefoss menjadi kafe. Di Treungen, seluruh bangunan stasiun masih ada, termasuk bangunan utama, menara air, gudang kargo, los bundar dan rumah bagi pegawai stasiun.Aspenberg (1994): 193

 Layanan 
Jalur mengoperasikan struktur tarif tunggal sehingga tarif perjalanan sama seberapapun jarak tempuh penumpang. Pengecualian ada di antara Arendal dan Stoa, di mana seluruh penumpang membayar dengan tarif anak-anak. Jalur ini memiliki perhentian di Arendal, Stoa, Bråstad, Blakstad, Froland, Bøylestad, Flaten dan Nelaug.CS1 maint: Unrecognized language (link)

 Sejarah 

 Perencanaan 
Perencanaan jalur dimulai pada tahun 1874, di mana Pemerintah Kota Aust-Agder (lalu Nedenes) membentuk sebuah komiter kereta api. Ini dibuat berdasarkan ambisi nasional untuk membangun sebuah Vestlandsbanen (kemuadian namanya berganti menjadi Sørlandsbanen) yang akan menghubungkan Rogaland dan Agder menuju Oslo dan Norwegia Timur. Terdapat kontroversi mengenai pemilihan rute; ada banyak proposal yang muncul, dua yang terbaik adalah rute dalam atau rute pantai. Komite Kereta Api Kota Nedenes lebih mendukung jalur dalam, mengingat besarnya industri kayu di bagian daerah tersebut, dan turunnya nilai kayu karena sulitnya melakukan pengantaran kayu—yang bisa memakan waktu hingga tiga tahun.Bjerke & Tovås (1989): 9

Pada awal tahun 1880an, Norwegia jatuh ke dalam resesi dan pembangunan rel terhenti. Pada tahun 1884, perencanaan Vestlandsbanen terhenti, dan kota memilih merencanakan jalur yang akan menghubungkan kota di pantai dengan danau di dalam. Harapannya adalah jika jalur tersebut sudah dibangun, jalur ini juga menjadi cabang, di mana memberikan kota akses kereta api menuju ibu kota. Di Nordenes, diusulkan bahwa Arendal dan Grimstad sama-sama menjadi cabang, yang akan menghubungkan kota tersebut dengan tempat lain di utara kota, dan terus ke utara ke pedalaman. Pada tahun 1891, sebuah persetujuan tercapai antara politikus lokal untuk membangun jalur dari Danau Nisser melalui Åmli dan Moripen menuju Messel, di mana jalurnya akan bercabang menuju Grimstad dan Arendal. Awalnya direncanakan percabangan akan diperpanjang lebih jauh ke pantai di Rykene. Bahkan perwakilan dari Arendal mengharapkan lebih jauh lagi hingga menjangkau Bøylestad.Bjerke & Tovås (1989): 10

Pada tahun 1892, Kementerian Tenaga Kerja mengusulkan beberapa jalur di wilayah tersebut. Satu dari Grimstad melalui Arendal menuju Nisser melalui Nelaug, yang lain adalah Kragerøbanen dan sebuah jalur yang terhubung ke Risør. Ini diikuti dengan sebuah proposal jalur dari Kongsberg—lalu menjadi terminus dari Sørlandsbanen—menuju Grovane, yang memiliki jalur kereta api menuju Kristiansand. Jalur yang diusulkan akan memiliki percabangan menuju Skien, Kragerø, Arendal, Åmli, Risør, Grimtad, Tvedestrand dan Notodden. Pada tahun 1893, proposal tersebut ditolak oleh Stortinget, meskipun bagian dari Arendal menuju Åmli disetujui.

Rencana berbasis pada sebuah stasiun di pantai selatan Langesævannet di Arendal, dengan sebuah cabang yang akan dilanjutkan hingga pelabuhan Ormviken. Bersamaan dengan rute ini juga ada kemungkinan memperpanjang jalur menuju Grimstad. Jalur jalur yang disetujui oleh parlemen akan berjalan dari Arendal melalui Harebakken, Blaakestad, Lyngraat Grube dan Hersel menuju Bøylestad menuju Åmli. Rencananya, yang masih belum disetujui sepenuhnya, melibatkan jalur yang terus ke utara hingga perbatasan utara negara menuju Telemark (kemudian Bratsberg), yang akan bercabang jadi dua menuju Drangsvannet dan Tveitsund. Pada 1 Maret 1894, parlemen menyetujui Kompromi Besar Kereta Api, yang meliputi tambahan jalur kecil selain Bergensbanen yang juga disetujui termasuk dari Arendal menuju Åmli.Bjerke & Tovås (1989): 11

Keputusan perlemen membuat 20 persen dari biaya sebesar 4,2 juta Krona Norwegia (NOK) akan dibebankan ke pemerintah lokal. Kota Arendal mendapat setengah dari ini, tapi kota lain tidak bersedia memberikan dana yang cukup. Pada tahun 1895 dan 1896, sebuah rute baru diteliti melalui Messel bukan Hersel, dan pada tahun 1896 dewan kota menambah anggaran dari NOK 80.000 menjadi 150.000 dengan persyaratan rute tersebut disetujui. Rute baru ini memiliki panjang  dan memiliki medan yang lebih sulit.Bjerke & Tovås (1989): 12ConvertValue8.6From unitkmSpellingusNorges Statsbaner menyetujui jalur Hersel karena akan lebih murah NOK 388.000, sedangkan industri kayu lebih mendukung rute Messel. Pada saat itu percabangan menuju Grimstad direncanakan dibangun sebagai jalur kereta api swasta, dan dari Messel menuju Blakstad, rute Messel dan Jalur Grimstad akan bersebelahan. Kementerian mendukung rute Messel, dan bagian selatan dari Nelaug akan mengikuti standar jalur utama. Rute tersebut disetujui oleh parlemen pada 11 Juni 1898, yang juga mengurangi pembiayaan lokal menjadi 15 persen.

Rute yang diganti namanya ada di Arendal dan dimulai dari kota tersebut menuju Solbergvann, sebuah danau kecil di luar kota. Enam jalur diusulkan pada tahun 1902: satu melalui Strømsbusletten, satu melalui Kittelsbukt, satu melalui Barbudalen, dua melalui Strømsbubukten,Bjerke & Tovås (1989): 13 dan satu melalui pusat kota. Di Arendal, rencana awalnya membangun stasiun di luar kota di Strømsbusletten. Sam Eyde disewa untuk membuat rencana baru, dan dia mengusulkan reklamasi Kittelsbukt dan menempatkan stasiun di pusat kota. Masalah ini dibawa ke parlemen pada 8 Juni 1903, tapi tanpa keputusan. Pada tahun 1903, Nikolai Prebensen terpilih sebagai anggota perlemen mewakili Arendal, dengan dukungannya untuk alternatif Kittelsbukt menjadi faktor terbesar kemenangannya. Lima proposal dibuat oleh kementerian dan diajukan lagi ke parlemen.Bjerke & Tovås (1989): 14

Prebensen dan Menteri Hans Christian Albert Hansen mendukung rute Kittelsbukt, sedangkan NSB dan mayoritas Komite Kereta menyetujui rute Barbu. Parlemen awalnya menolak rute Kittelsbukt, lalu menolak pilihan kedua untuk Kittelsbukt, di mana kota menanggung setengah dari biaya tambahan, dan akhirnya secara mutlak memilih rute Barbu. Di waktu yang sama, parlemen memutuskan membangun jalur ini dengan sepur sempit , meskipun satu sisi rel dibangun dengan rencana akan diubah ke sepur standar nantinya.Bjerke & Tovås (1989): 16 Penghematan biaya pembangunan sepur sempit, tapi hal ini akan memungkinkan jalur ini memperoleh kelebihan kendaraan penggerak yang seharusnya diubah dari sepur sempit ke sepur standar.Bjerke & Tovås (1989): 26 Bagian atas akan dibangun sebagai kelas III,standar ringan dengan radius tikungan minimum  dan perlintasan sebidang bukan jalur terpisah dengan jalan raya. Proposal untuk membangun jalur dengan penggerak listrik ditolak. Pada 1 Juli 1907, parlemen mengamendemen keputusannya sedikit di Bøylefoss dan Flatenfoss memberikan ruang untuk bendungan.Bjerke & Tovås (1989): 17

 Pembangunan 
Pembangunan dimulai dari bagian antara Solbergvannet dan Blakstad pada 17 Desember 1900. Pada bulan March 1903, 75 persen perataan jalur sudah selesai. Pengerjaan bagian bawah dimulai pada tahun 1904, dan pembangunan terowongan Barbu dimulai pada bulan September. Galian dari terowongan digunakan untuk reklamasi pelabuhan. Terowongan tersambung pada 26 Mei 1906 dan terowongan selesai pada bulan Juni 1907. Banyak bagian dari Arendal menuju Rise dan dari Froland menuju Simonstad membutuhkan banyak perataan permukaan, dan jalur sepanjang  dari Evenstad menuju Foløya tidak terhubung dengan jalan.Bjerke & Tovås (1989): 24 Sebelas barak dibangun untuk menampung pekerja pada bagian tersebut.Bjerke & Tovås (1989): 25

Pada 1 Juli 1907, anggota parlemen Finn Blakstad mengkritisi perkembangan pembangunan. Pada saat itu, hanya  jalur yang sudah diratakan bersama dengan beberapa jembatan yang baru mulai dibangun. Melihat pembangunan yang sudah berjalan 7 tahun, dia memperkirakan proyek ini baru akan selesai pada tahun 1940. Komite Kereta Api Vestland mengirim sebuah petisi ke kementerian pada 28 November, menyatakan kalau pembangunan berjalan terlalu lambat, dan kota telah melunasi kewajibannya beberapa tahun sebelumnya. Pada 23 Desember, Lund menyatakan jika bagian sepanjang  antara Arendal dan Froland akan dibuka pada tahun berikutnya.Bjerke & Tovås (1989): 29 Hal ini dan yang lainnya menjadi mungkin karena Menteri Tenaga Kerja Nils Ihlen menjanjikan menambah jumlah pekerja dari 300 menjadi 600.Bjerke & Tovås (1989): 30 Pada tahun 1908, sejumlah besar buruh datang dari Rjukanbanen, yang pada saat itu mengalami mogok kerja.Bjerke & Tovås (1989): 27

Pengerjaan Jembatan Bøylefossen dimulai pada awal tahun 1908 dan selesai pada akhir tahun 1909. Beberapa tanggul dibangun, dua yang terbesar berada di Kilandskilen, dibangun dari  tanah, dan di Foløysund, yang dibangun dari  tanah. Para buruh dibayar NOK 2,50 untuk sepuluh jam kerja. Satu orang, Gustav Albertsen, tewas saat pembangunan, saat penuangan balast di Simonstad.Bjerke & Tovås (1989): 28

Jalur Grimstad dibangun lebih cepat, dan dibuka pada 14 September 1907.Bjerke & Tovås (1989): 21 Pada 17 Oktober 1908, kereta pertama berjalan antara Arendal dan Froland. Namun, layanan reguler baru dimulai pada 23 November. Jalur ini memiliki dua perjalanan per hari untuk masing-masing arah, dengan satu rangkaian kereta. Perjalanan membutuhkan waktu antara 52 dan 58 menit, dengan stasiun antara di Bråstad, Rise and Blakstad. Pembukaan resmi pertama jalur dimulai pada 17 Desember 1910 oleh Perdana Menteri Wollert Konows, saat seluruh bagian dari Arendal sampai Åmli selesai dibangun. Layanan reguler dari Froland ke Åmli dimulai pada hari berikutnya. Bagian dari Arendal ke Åmli menghabiskan biaya NOK 5,3 juta dan menerima lokomotif Class IV locomotives.Bjerke & Tovås (1989): 31 Pada awal tahun, panjang rangkaian bisa mencapai tiga lokomotif dan 22 kereta. Pada hari minggu, kereta digunakan oleh penduduk Arendal untuk mengunjungi wilayah sekitar, dan kereta tersebut dapat mengangkut sampai 400 penumpang.Bjerke & Tovås (1989): 35

Sejak pembukaan, ada dua atau tiga perjalanan di setiap arah, dengan satu perjalanan di antaranya antara Froland dan Arendal. Waktu perjalanan antara Arendal dan Åmli adalah antara dua setengah hingga tiga jam.Bjerke & Tovås (1989): 32 Kereta pagi dari Åmli menuju Aendal dan perjalanan ke arah sebaliknya di siang hari membawa benda pos. Kantor pos didirikan di Bøylestad, Flaten dan Simonstad. Dua stasiun tambahan, di Torbjørnsbu dan Rossedalen, dibuka pada 1 Mei 1911. Pada tahun yang sama, parlemen memutuskan bahwa Arendalbanen akan menjadi wilayah tersendiri dan tidak digabungkan dengan Setesdalsbanen dari Kristiansand.

Keputusan untuk memperpanjang jalur menuju Tveitsund (Treungen sejak tahun 1926) diambil oleh parlemen pada 20 Juli 1908. Detail untuk bagian di Bratsberg dilakukan pada tahun 1910, dan sisanya pada tahun 1911. Pembangunan dilakukan pada pertengahan tahun 1910 untuk bagian utara, sedangkan bagian selatan dlakukan pada akhir tahun. Sekitar 300 orang mengerjakan jalur ini, yang melakukan mogok kerja mulai 1 Mei 1912 hingga akhir Agustus. Pemasangan jalur silakukan pada pertengahan akhir tahun 1912. Di utara Gaukås, jalurnya lebih berbukit-bukit. Di satu tempat, tanah sebanyak,  dan  harus dipindahkan untuk membuat potongan jalan tembus. Jalur ini memilikir radius tikungan minimum  dan balast kerikil. Cara permanen untuk membangun jalur yang cukup lebar saat diubah ke sepur standar.Bjerke & Tovås (1989): 43

Jalur sepanjang  dari Åmli menuju Tveitsund resmi dibuka pada 14 Desember 1913. Namun, bangunan stasiun masih belum siap, dan penaikan dan penurunan penumpang serta bongkar muat dilakukan dari halte darudat. Stasiun secarabertahap selesai pada tahun 1914. Seluruh kereta yang berjalan menuju Åmli diperpanjang hingga Treungen, dan jalur ini memiliki beberapa kendaraan penggerak baru,Bjerke & Tovås (1989): 44 termasuk dua lokomotif Class XXIIId. Seluruh jalur kereta dari Arendal menuju Tveitsund menghabiskan biaya NOK 9,9 juta.Bjerke & Tovås (1989): 45

 Operasional sepur sempit 
Di Tveitsund, kereta tersambung dengan feri Nissen dan Dølen, yang melakukan perjalanan di Nisser. Dewan Kota Nissedal menyatakan kalau lokasi stasiun menjadi masalah, karena berada di sisi selatan sungai, sedangkan sebagian besar akses berada di sisi utara. Sebuah jembatan menyeberangi sungai akhirnya dibangun dan dibuka pada tahun 1918. Pada tahun 1916, sebuah tambang dibuka di Søftestad di pinggiran Nisser. Bijih tambang diangkut dengan tongkang ke danau dan dipindahkan ke kereta. Layanan penumpang menggunakan Dølen di Nisser dihentikan pada tahun 1937.Bjerke & Tovås (1989): 46

Setelah pembukaan jalur menuju Froland, NSB memulai operasional kereta tambang dari Froland ke Arendal. Bijih tambang diambil dari Gloserhei dan diangkut ke Stasiun Blakstad dengan kuda. Tambang berhenti berproduksi dari tahun 1914 hingga 1924, dan setelah tahun 1934 mulai menggunakan trruk, yang melakukan perjalanan hingga Arendal. Selama Perang Dunia I,  apatit ditambang dan diangkut dengan kereta dari Blakstad menuju Arendal.Bjerke & Tovås (1989): 50 Selama masa perang, jalurini menambah transportasi kayum yang digunakan untuk menggantikan batu bara. Kekurangan batu bara membuat banyak pembatalan jalur.Bjerke & Tovås (1989): 51

Pada tahun 1910, pembangunan Pembangkit Listrik Bøylefoss dimulai; Jalur kereta melintas tepat di sebelahnya dan digunakan untuk mengangkut pekerja maupun bahan bangunan. Selama masa pembangunan, sebauh halte dibangun di sana. Pembangkit listrik selesai pada tahun 1913. Pembangunan Pembangkit Listrik Høgefoss, juga berada di pinggir jalur kereta dimulai pada tahun 1919 dan selesai pada tahun berikutnya. Yang berikutnya adalah Pembangkit Listrik Flatenfoss antara tahun 1925 dan 1928, dan Pembangkit Listrik Evenstad antara tahun 1937 dan 1940.Bjerke & Tovås (1989): 49

Mulai sekitar tahun 1915, transportasi susu dilakukan di bagian bawah jalur. Tempat pemuatan susu dibangun di Lindtviet, Løddesøl dan Rise.Bjerke & Tovås (1989): 81 Dari 1 Juli 1913 hingga 31 Juni 1914, Jalur Treungen dan Grimstad mengangkut 157.986 penumpang, di mana 2.461 melakukan perjalanan di kelas yang lebih mahal. Pada tahun 1918–19, jumlah penumpang meningkat sebanyak 10.000, sedang jumlah penumpang keas dua menurun setengah. Sejak tahun 1924, kereta kelas dua dihapus dari jalur.Bjerke & Tovås (1989): 54

Jalur ini menerima dua rangkaian kereta rel diesel Cmb 13 pada tahun 1927, dan yang ketiga pada tahun 1930. Ini membuat halte tambahan dibangun, dan pada beberapa kesempatan kereta juga berhenti di perlintasan sebidang. Pada tahun 1928, NSB menghapus staff di stasiun Bråstad, Haugsjø, Vallekilen, Seljås, Sandå dan Gaukås.Bjerke & Tovås (1989): 55 Pada kereta ekspres yang berjalan dari Treungen ke Arendal di pagi hari dan jalur berlawanan di sore harinya, terdapat petugas pos. Selain membagikan pos, dia juga menjual koran,majalah, tiket lotre, dan dapat disewa untuk melakukan beberapa tugas kecil saat berada di Arendal.Bjerke & Tovås (1989): 57

 Sepur standar 
Pada tahun 1927, Sørlandsbanen diperpanjang hingga Neslandsvatn dan mendapat terminus sementara di Kragerø melalui Kragerøbanen. Tahapan berikutnya dari jalur tersebut adalah perpanjangan dari Neslandsvatn ke Nelaug, yang akan terhubung dengan Arendalbanen dan menggunakan jalur ini untuk terhubung dengan pantai. Sebagai persiapan untuk terhubungnya jalur itu, NSB pada tahun 1923 mengusulkan untuk mengubah jalur Treungen dan Grimstad kesepur standar. Ide ini ditolak, tapi diajukan lagi pada tahun 1928. Diperkirakan dibutuhkan biaya sebesar NOK 2,7 juta. NSB juga memberikan alternatif penutupan jalur di sebelah utara Nelaug dan Grimstad. Pada tahun 1931, sebuah proposal baru dibuat, dan akhirnya diputuskan untuk membangun sepur ganda di jalur sepanjang Arendal hingga Nelaug. Pada tahun 1934, proposal diubah sehingga jalur Grimstad ditutup, bagian dari Arendal ke Nelaug memiliki sepur standar, dan bagian utara memiliki sepur sempit.Bjerke & Tovås (1989): 61 Setelah protes dari penduduk lokal, parlemen memutuskan untuk mempertahankan Jalur Grimstad.Bjerke & Tovås (1989): 62

Sejak tahun 1925, seluruh perawatan jalur dilakukan dengan metode sepur standar. Di antara hal-hal yang lain, 30.000 bantalan rel sepur sempit diganti. Penggantian sisa bantalan rel dilakukan mulai 1 Juli 1932. Dua tahun berikutnya, rel ketiga mulai ditambahkan. Pada kedua sisi jembatan di Froland, profilnya terlalu sempit, membuat lengkungan dengan radius  harus dibangun. Stasiun Nelaug dibangun, dan karena bagian atas jalur masih menggunakan sepur sempit, stasiun ini memiliki fasilitas pergantian kereta.Bjerke & Tovås (1989): 63 Rangkaian sepur sempit terakhir menuju Arendal bejalan pada 19 Oktober 1935. Keesokan siangnya, operasional sepur standar diperkenalkan. Kereta pertama dari Arendal ke Oslo beroperasi pada 2 November, dan jalur secara resmi dibuka pada 9 November.Bjerke & Tovås (1989): 64 Jalur Grimstad mempertahankan konsep sepur sempit hingga 9 November 1936.Bjerke & Tovås (1989): 68

Saat menjadi terminus bargi Sørlandsbanen, Arendal mengalami peningkatan besar dalam lalu lintas, karena seluruh transportasi menuju Pantai Selatan melewati kota ini. Pada 21 Juni 1938, Sørlandsbanen antara Nelaug dan Grovane dibuka, dan Arendalsbanen menjadi cabang. Distrik Arendal ditutup, dan Arendalsbanen menjadi bagian dari Distrik Kristiansand. Penumpang dari Arendal harus melakukan transfer ke kereta ekspres di Nelaug, dan kereta kelaskedua dihentikan. Namun jumlah layanan di jalur sedikit ditingkatkan, sebagian untuk memungkinkan ikan diangkut oleh kereta ekspres ke Oslo.Bjerke & Tovås (1989): 69

Bagian dari Nelaug ke Treungen memiliki perubahan sepur, meningkatkan biaya operasional dan ketidaknyamanan. Sejak tahun 1935, jalur ini menerima dua perjalanan untuk masing-masing arah setiap harinya.Bjerke & Tovås (1989): 70 Tahun berikutnya ditambah menjadi tiga perjalanan.Bjerke & Tovås (1989): 71 Pada tahun 1938, lokomotif Class 9 diperkenalkan dengan sebutan "kereta kecil", di mana juru api juga berperan sebagai kondektur. Setelah Jalur Grimstad diubah menjadi sepur standar, kelas ini juga digunakan untuk kereta barang antara Arendal dan Grimstad.Bjerke & Tovås (1989): 85

Pada tahun 1939, tambang di Søftestad dibuka kembali, dengan produksi tahunan sebesar  bijih besi. Bijih ini diangkut dengan truk menuju Treungen, yang kemudian dipindahkan ke kereta api.Bjerke & Tovås (1989): 75 Selama Perang Dunia II, perjalanan non lokal tidak diperbolehkan tanpa izin. Salah satu atraksi lokal terbaik adalah pemetikan beri, di mana 1000 orang melakukan perjalanan wisata dari Arendal setiap akhir pekan untuk melakukan itu.Bjerke & Tovås (1989): 76

Biaya untuk mengubah menjadi sepur standar diperkirakan sebesar NOK 1,3 juta; besaran ini dianggap terlalu besar bagi kementerian pada tahun 1938. NSB membeli 20 kotak untuk kayu dan 16 kereta dengan modul yang memudahkan pemindahan antara 2 kereta. Keputusan untuk mengubah menjadi sepur standar dilakukan pada tahun 1942 dan beberapa kebutuhan pendanaan yang penting telah disetujui. Perusahan sepur dimulai pada 8 Juli 1946, yang juga meliputi penambahan beban gandar menjadi 10 ton. Kereta melakukan perjalanan ke Simonstad, lalu Åmli dan akhirnya Treungen, saat konversi selesaisecara bertahap. Perjalanan langsung pertama dilakukan pada 20 Juli.Bjerke & Tovås (1989): 73

Mulai tahun 1950, NSB memperkenalkan kereta ekspres dua kali sehari antara Oslo dan Kristiansand,Bjerke & Tovås (1989): 77 menggunakan unit Class 66. Sebuah layanan pengumpan dilakukan antara Arendal dan Nelaug; kereta ini melakukan perjalanan tanpa pemberhentian antara dan membutuhkan waktu 38 menit. Pada tahun 1951, jalur ini menerima dua, kemudian tiga, KRD Class 87.Bjerke & Tovås (1989): 83 Rute susu dihentikan pada tahun 1952. Pada tahun 1953, sebuah jalan baru antara Fyresdal ke Tjønnefoss dibuka, menambah lalu lintas penumpang dari stasiun.Bjerke & Tovås (1989): 79 Pada tahun 1955, kereta Cmb 13 terakhir dipensiunkan dan kereta Class 86 ditempatkan di Arendal. Kereta ini melakukan pelayanan di jalur bawah.Pada layanan sebelumnya, dengan menggunakan lokomotif uap—biasanya Class 21—dan kereta, yang membuat banyak perjalanan tertunda.Bjerke & Tovås (1989): 84

Pada 17 Juni 1957, terowongan antara pusat kota dan stasiun di Arendal dibuka.Bjerke & Tovås (1989): 80 Mulai 1950 sampai 1957, NSB mengganti rel di sisi selatan Nelaug dengan rel yang lebih berat 38 kilogram per meter.Bjerke & Tovås (1989): 82 Lokomotif Class 18c diperkenalkan, tapi hanya bisa digunakan di selatan Nelaug.Bjerke & Tovås (1989): 86 Pada tahun 1960, Bagian atas jalur dilayani dengan Class 86, dan pada tahun 1965, Class 86 cadangan diletakkan di Drammen untuk Distrik Stavanger, Kristiansand dan Drammen. Grimstadbanen ditutup mulai 1 September 1961.Bjerke & Tovås (1989): 90 Sebagai bagian dari kampanye NSB untuk memensiunkan lokomotif uap, sebuah lokomotif diesel Di 2 diuji coba pada 16 Februari 1961. Lokomotif ini digunakan pada bagian Arendal–Nelaug selama sebulan pada tahun 1962, dan terbukti terlalu berat. Uji coba pada tahun 1964 menunjukkan bahwa masalah tersebut telah terselesaikan, dan jalur ini menggunakan lokomotif tersebut mulai tahun 1965. Lokomotif uap terakhir digunakan sampai tahun 1968.Bjerke & Tovås (1989): 87

 Penutupan Treungenbanen 
Selaam tahun 1950an, gerbong bijih besi dan kayu menjadi pengguna utama bagian atas jalur. Pada tahun 1960, terdapat dua atau tiga rangkaian gerbong bijih besi murni selain kereta barang bak terbuka campuran. Sebuah derek kayu baru dipasang di Treungen pada tahun 1962, dengan pernyataan Hunsfoss Fabrikker akan mengirim 18 ton tambahan kayu. Pada tahun 1964, kontrak selama 5 tahun ditandatangani untuk mengangkut 44000 ton bijih besi setiap tahun, tetapi pada tahun berikutnya pertambangan ditutup. DI saat yang sama, hanyya 1000 ton kayu yang dikirimkan oleh jalur tersebut. Terdapat penurunan jumlah penumpang sebanyak 23 % antara tahun 1962 dan 1965, menjadi 45.300 orang, dan jalur ini mengalami kerugian sebesar NOK 700.000 pada tahun tersebut.Bjerke & Tovås (1989): 95 Pada tahun-tahun terakhir, jalur atas memiliki 3 layanan harian dengan kereta Class 87 dan 3 kereta barang mingguan yang ditarik Di 2.Bjerke & Tovås (1989): 97

NSB mengajukan penutupan jalur tersebut pada tahun 1966, dan pada bulan April 1967, Komite Transportasi dan Komunikasi menginspeksi wilayah tersebut, khususnya melihat kondisi jalan raya. Keputusan untuk menutup jalur tersebut pada 1 Oktober 1967 dibuat oleh Parlemen pada 22 Juni, ditambah dana sebesar NOK 12 juta untuk pembangunan jalan. Terdapat rencana untuk menggunakan bekas jalur sebagai bandara di Treungen. Jalur ini masih digunakan secara sporadis selama beberapa tahun, untuk memberikan akses kepada Pembangkit Listrik Fjone, dan tambang kerikil di Bjorevja. Lalu lintas penumpang digantikan oleh bus.Bjerke & Tovås (1989): 98 Anggota parlemen Osmund Faremo mencoba pengajuan kembali jalur pada bulan April 1968, tapi ditolak oleh Menteri Håkon Kyllingmark. Pekerjaan untuk membongkar jalur ini dimulai pada bulan Mei, dimulai dari Treungen.Bjerke & Tovås (1989): 99

Pada 26 Oktober 1971, sebuah pabrik kayu di Nidarå dibuka. Bagian dari Nelaug ke Simonstad dibuka, dan jalur cabang sepanjang  dibangun dari Simonstad. Di 2 digunakan untuk mengangkut kereta barang. Industri yang sama direncanakan didirikan di Suplandsfoss,  di utara; rencana untuk membuka jalur tersebut diajukan, tapi pada tahun 1970, NSB memberikan izin kepada Adminsitrasi Jalan Umum Norwegia dapat menggunakan jalur yang tersisa untuk Jalan Nasional 415.Bjerke & Tovås (1989): 101

In 1984, the Di 2 locomotives were replaced with Skd 224, which can haul a train weight of , albeit at very low speeds. In 1988, the number of passenger trains on the Arendal Line was reduced from six to five, with trains corresponding with all trains on the Sørland Line to and from Oslo. After upgrades to the track, the maximum speed on the line was increased from .Bjerke & Tovås (1989): 102 In 1989, NSB decided to close a large number of branch line, but the Arendal Line was one of very few who were not closed.Bjerke & Tovås (1989): 103 The same year, the stops Blakstad, Blakstad bru and Hurv were merged to a new stop.Bjerke & Tovås (1989): 105

Pada tahun 1984, lokomotif Di 2 digantikan dengan Skd 224, yang dapat menarik rangkaian seberat , meskipun harus dengan kecepatan sangat rendah Pada tahun 1988, jumlah kereta penumpang di Arendalsbanen berkurang dari enam menjadi lima, dengan seluruh kereta menjadi pengumpan bagi kereta pada Sørlandsbanen dari dan menuju Oslo. Setelah peningkatan jalur, kecepatan maksimum meningkat dari 60 menjadi 90 km/jam. Pada tahun 1989, NSB memutuskan menutup sejumlah besar jalur cabang, tapi Arendalsbanen menjadi satu dari sedikit yang tetap beroperasi. Pada tahun yang sama, perhentian di Blakstad, Blakstad bru dan Hurv digabung menjadi satu perhentian.

 Elektrifikasi 
Pada 6 Agustus 1993, pemerintah menyetujui elektrifikasi Arendalsbanen di selatan Nelaug. Dana sebesar NOK 20 juta dari keseluruhan kebutuhan 45 juta disetujui pada tahun anggaran 1994, dengan NOK 12 juga diperoleh dari pihak kota dan daerah. Sebagai pengganti sementara armada yang sudah menua, KRD Class 92 dioperasikan mulai tahun 1994.Aspenberg (1994): 19 Jalur ini mulai menggunakan traksi elektrik mulai 15 Juni 1995. NSB memperkenalkan KRL Class 68 pada jalur tersebut, yang merupakan KRL tertua yang digunakan perusahaan.Aspenberg (2001): 168 Enam bulan kemudian, NSB menyatakan kalau tidak mendapat subsidi tambahan, banyak jalur kecil, termasuk Arendalsbanen, akan berhenti beroperasi. Mulai Juli 1997, NSB menghentikan kereta malam dari Arendal karena kekurangan armada.

Pada tahun 2000, perusahaan kereta Timetoget bernegosiasi dengan NSB untuk mengambil alih operasional penumpang di Bratsbergbanen. Perusahaan juga bernegosiasi untuk mengambil alih operasional dari Arendalsbanen. Mereka mengajukan menggunakan KRD Y1 dengan kapasitas 70 orang. Dengan diperkenalkannya Class 73, NSB juga mengajukan rencana pembukaan kereta cepat pagi dari Arendal ke Oslo langsung tanpa transfer di Nelaug. Namun, tidak ada yang terealisasi. Mulai 20 Oktober, layanan dihentikan di Arendalsbanen dan Bratsbergbanen. NSB mengalami kekurangan tenaga kerja, dan memilih menutup jalur dengan lalu lintas yang sepi untuk memfokuskan SDM ke jalur yang lebih ramai. Lalu lintas dibuka kembali pada 24 Juni 2001. mulai tahun 1999 hingga 2003, layanan ini mengalami penurunan separuh penumpang, menjadi sekitar 50.000 penumpang per tahun. Pada pertengahan 2000an, KRL Class 69 beroperasi pada jalur tersebut. Pada tahun 2007, jumlah penumpang meningkat 16 persen. Pada tahun 2008, Sebuah stasiun baru dibangun di Stoa, dengan biaya NOK 1,5 juta.

 Lihat juga 

 Jalur kereta api di Norwegia

 Referensi 

Bibliography





Notes


Kategori:Pemeliharaan CS1: Bahasa yang tidak diketahui
Kategori:Jalur kereta api di Norwegia
Kategori:Norges Statsbaner