Metro Kopenhagen

Copenhagen Metro () adalah sebuah sistem angkutan cepat yang melayani kota Kopenhagen, Frederiksberg dan Tårnby di Denmark. Sistem sepanjang  dibuka antara tahun 2002 dan 2007, dan memiliki dua jalur, M1 dan M2. Sistem metro tanpa masinis ini menjadi pelengkap dari sistem angkutan cepat S-train yang lebih besar, dan berintegrasi dengan kereta api lokal DSB dan bus Movia. Memlalui pusat kota dan ke barat menuju Frederiksberg, M1 dan M2 beerbagi jalur yang sama. Menuju ternggara, sistem melayani Amager, dengan jalur M1 sepanjang  berjalan melalui permukiman baru Ørestad, dan jalu M2 sepanjang  M2 melayani permukiman di timur dan Bandar Udara Kopenhagen. Metro memiliki 22 stasiun, di mana 9 diantaranya berada di bawah permukaan tanah. Pada tahun 2009, metro mengangkut 50 juta penumpang.

Sistem ini dimiliki oleh Metroselskabet, yang dimiliki oleh kota Kopenhagen dan Frederiksberg, dan Kementerian Transportasi Denmark. Terdapat 34 kereta penggerak dari kelas AnsaldoBreda Driverless Metro, dan berbasis di Pusat Kendali dan Perawatan di Vestamager. Kereta memiliki lebar  dan terdiri dari tiga gerbong; dengan ditenagai  yang melalui rel ketiga 750-volt. Operasi dari sistem ini dikontakkan kepada Metro Service. Kereta berjalan terus-menerus, dua puluh empat jam sehari, dengan jarak antar kereta berkisar dari 2 hingga 20 menit.

Perencanaan dari metro ini dimulai pada tahun 1992 sebagai bagian dari rencana pengambangan kembali wilayah Ørestad. Sebuah jalur trem dan kereta api ringan dipertimbangkan, tetapi kemudian digantikan. Pembangunan dimulai pada tahun 1996, dan tahap pertama, dari Nørreport menuju Vestamager dan Lergravsparken, dibuka pada tahun 2002. Tahap 2, dari Nørreport menuju Vanløse, dibuka pada tahun 2003, diikuti oleh tahap 3, dari Lergravsparken menuju Lufthavnen, pada tahun 2007. pembangunan dari City Circle Line sedang dalam pengerjaan, dan dijadwalkan dibuka pada tahun 2018. Jalu ini akan membentuk sebuah lingkaran di sekitar pusat kota, dengan keseluruhan di bawah tanah dan tidak berbagi jalur dengan M1 dan M2. Pengembangan masa depan lebih lanjut menuju Brønshøj sedang dipertimbangkan. Pada 7 Januari 2011 proyek baru tersebut disebut Cityringen dimulai dengan penandatanganan kontrak baru oleh Metroselskabet, bersama dengan Ansaldo Breda dan Ansaldo Sts (Finmeccanica Group) untuk memasok kereta dan sistem kendali dan dengan sebuah joint-venture Italia yang dipimpin oleh Salin Construttori (about 60%) dan Tecnimont (about 40%) dengan Seli sebagai rekanan ketiga untuk tahap pembangunan.

 Sejarah 
ka|jmpl|Kereta AnsaldoBreda Driverless Metro

 Latar belakang 
Perencanaan metro didorong oleh perkembangan daerah Ørestad di Kopenhagen. Peraturan mengenai pembangunan sebuah angkutan kereta disetujui oleh Parlemen Denmark pada 24 Juni 1992, yang disebut Undang-Undang Ørestad. Tanggung jawab untuk pengembangan wilayah, bersama dengan pembangunan dan pegoperasian metro, diberikan kepada Ørestad Development Corporation, sebuah joint venture antara Kota Kopenhagen (45%) dan Kementerian Keuangan (55%). Pada awalnya, tiga moda menjadi pertimbangan: Jalur trem, kereta api ringan, dan angkutan cepat. Pada Oktober 1994, Development Corporation memutuskan sebuah angkutan kereta api ringan.

Sulosi trem yang diajukan adalah trem jalan ang beroperasi di jalan umum, danpa investasi insfrastruktur besar di pusat kota, karena menggunakan jalan yang sudah ada. Melalui Ørestad akan selalu ada perlintasan kereta, dan hanya pada jalur European Route E20 dan Jalur Øresund yang akan memiliki jalur perlintasan terpisah. Kereta akan memiliki masinis dan akan beroperasi dengan interval 150 detik ata dua kalinwaktu interval lampu lalu pintas di jalanan kota. Tenaga akan dipasok dari kabel udara. Perhentian akan berada di setiap jarak  dan berada di ketinggian jalan raya. Gerbong trem akan memiliki panjang sekitar  dan memiliki kapasitas 230 penumpang.

Model kereta api ringan akan menggunakan pendekatan yang sama dengan trem di Ørestad, namun akan melalui jalur bawah tanah di dalam pusat kota. Jalur terowongan akan lebih pendek tetapi lebih besar karena harus mengakomodir kabel udara. Isitem memiliki frekuensi yang sama dengan trem namun menggunakan trem ganda sehingga membutuhkan stasiun yang lebih besar. Solusi metro dipilih karena menggabungkan daya angkut terbesar, gangguan pandangan dan suara yang paling kecil, dan jumlah risiko kecelakaan terkecil. Meskipun mengeluarkan investasi yang paling besar, tetapi kaan memberikan pendapatan bersih terbesar.

kiri|jmpl|Persimpangan dari rel udara menuju terowongan di dekat Islands Brygge

Keputusan untuk membangun tahap kedua, dari Nørreport menuju Vanløse, dan tahap ketiga, menuju bandara, diambil oleh parlemen pada 21 Desember 1994. Tahap 2 melibatkan pendirian dari perusahaan Fredriksbergbaneselskapet I/S pada Februari 1995, dimiliki 70% oleh Ørestad Development Corporation dan 30% oleh kota Fredriksberg. Tahap ketiga akan dibangun oleh Østamagerbaneselskapet I/S, didirikan pada September 1995 dan dimiliki 55% oleh Ørestad Development Corporation dan 45% oleh Kota Kopenhagen. Pada Oktober 1996, sebuah kontrak ditandatangani dengan Copenhagen Metro Construction Group (COMET) untuk pembangunan jalur (Civil Works), dan dengan Ansaldo STS untuk pengiriman kereta dan sistem teknologi, dan untuk mengoperasikan sistem selama lima tahun pertama. COMET merupakan konsorsium tujuan tunggal yang terdiri dari Astaldi, Bachy, SAE, Ilbau, NCC Rasmussen & Schiøtz Anlæg dan Tarmac Construction.

 Pembangunan 
Pembangunan dimulai pada November 1996, dengan pemindahan pipa dan kabel bawah tanah di sekitar wilayah stasiun. Pada Agustus 1997, pengerjaan dimulai di Depo, dan pada bulan September, COMET memulai pengerjaan jalur utama pertama. Pada bulan Oktober dan November, dua mesin pengeboran terowongan (TMB), yang diberi nama Liva dan Bette, dikirimkan. Mereka mulai mengebor masing-masing lubang terowongan dari Islands Brygge pada Februari 1998. Pada bulan yang sama, Otoritas Trasportasi Umum memberikan izin yang penting untuk pengoperasian metro tanpa masinis. Bagian antara Fasanvej dan Frederiksberg adalah bekas jalur S-train, dan terakhir dioperasikan pada 20 Juni 1998.

Bagian pertama dari terowongan selesai pada bulan September 1998, dan TMB dipindahkan ke Havnegade. Pada bulan Desember 1998, pengerjaan dimulai di ssembilan stasiun pertama. Rencana untuk M2 ditunjukkan kepada publik pada bulan April 1999, dengn sebuah debat yang dilakukan untuk melihat bahwa solusi jalur udara merupakan yang terbaik. Pada bulan Mei, keret pertama dikirimkan, dan operasi percobaan dimulai di depo. Pada bulan Desember, terowongan selesai hingga Strandlodsvej, dan TMB dipindahkan menuju Havnegade, di mana mereka mulai melakukan penggalian menuju Frederiksberg. Mulai 1 Januari 2000, layanan S-train dari Solbjerg menuju Vanløse dihentikan, dan pengerjaan dimuai untuk membangun kembali bagian tersebut untuk metro. Bagian terakhir terowongan selesai pada Februari 2001.

jmpl|Eskalator di Stasiun Amagerbro
Pada bulan Maret 2001, Konsili Kota Kopenhagen memutuskan untuk memuai pembangunan tahap 3. Pada 6 November 2001, kereta pertama beroparasi melalui bagian terowongan. Pada 28 November, penempatan jalur di sepanjang tahap 1, dan tahap 2A dari Nørreport menuju Frederiksberg, telah selesai. Sebuah persetujuan mengenai pembiayaan tahap 3 tercapai pada tanggal 12 April. Pada 22 Mei, 18 rangkaian kereta telah melakukan uji coba sejauh . bagian dari Nørreport menuju Lergravsparken dan Vesterport telah dibuka pada 19 Oktober 2002. Pada awalnya, sistem ini memiliki jarak antar kereta selama 12 menit pada kedua layanan tersebut. Pada tanggal 3 dsember jarak tersebut dikurangi menjadi 9 menit dan pada 19 Desember mennjadi 6 menit. Operas dari sistem ini disubkontrakkan kepada Ansaldo, yang kemudian menyerahkan kontrak layanan Metro kepada Metro Service, anak perusahaan dari Serco Group. Kontrak memiliki durasi lima tahun, di mana terdapat opsi perpanjangan tiga tahun.

 M1 dan M2 
Percobaan terhadap tahap 2A dimulai pada 24 Februari 2003 dan dibuka pada 29 Mei. Semua perubahan jadwal bus dan kereta di Kopenhagen dilakukan pada 25 Mei, tetapi agar Ratu Margrethe II dapat membuka jalur tersebut, maka jadwal pembukaan harus mengikuti jadwal Ratu. Hal ini membuat empat hari layanan tanpa bus di sepanjang jalur. Tahap 2B, dari Frederiksberg menuju Vanløse, dibuka pada 12 Oktober.

jmpl|kiri|lurus|Stasiun melayang di Amager
Stasiun Forum memperoleh nominasi untuk Arsitektur Kontemporer pada tahun 2005. Pada 2 Deaember 2005, persetujuan akhir untuk membangun City Circle Line dibuat antara pemerintah lokal dan pusat. Biaya yang dibutuhkan antara 11,5 hingga 18,3 miliar Krona Denmark (DKK), di mana sebesar DKK 5,4 miliar akan diperoleh dari penjualan tiket, dan sisanya dibiayai kota dan wilayah. Pada tahun 2006, diumumkan bahwa kontrak dengan Ansaldo untuk mengoperasikan metro telah diperpanjang hingga tiga tahun. Namun subkontrak antara Ansaldo dan Serco Group tidak diperpanjang, dan diberikan kepada Azienda Trasporti Milanesi sebagai bentuk joint venture dengan Ansaldo; mereka mengambil alih operasi pada Oktober 2007. Ørestad Development Corporation ditutup pada tahun 2007, dan kepemilikan metro dialihkan kepada Metroselskabet I/S.

Pada bulan Januari 2007, konsili kota memutuskan bahwa sebuah cabang akan dibagun saat pembanguan di Norreport, untuk memungkinkan percabangan masa depan dari City Circle Line menuju Brønshøj. Pembangunannya harus dimulai bersamaan dengan City Circle Line, atau harus menghadapi biaya pembangunan yang berlipat ganda dan gangguan operasi dalam jangka waktu yang lama. Hal ini tidak melibatkan sebuah keputusan akhir, hanya sebuah opsi untuk pembangunan lanjutan. Pada bulan Maret 2007, sebuah proposal untuk mendirikan stasiun di Valby, di mana Carlsberg Group merencanakan pembangunan kembali kompleks perkotaan, dibatalkan. Proposal akan meningkatkan biaya pembangunan sebesar DKK 900 juta dan dipandang tidak ekonomis. Peningkatan biaya tersebut, merupakan biaya tambahan yang dibutuhkan agar proyek selesai tepat waktu. City Circle Line disetujui oleh parlemen pada 1 Juni 2007, dengan hanya Aliansi Merah-Hijau yang menolak.

Tahap 3 sejauh  dibuka pada 28 September 2007, dari Lergravsparken menuju bandara. Itu kemudian diikuti, pada sebagian besar, meerupakan bekas dari Jalur Amager dari Danish State Railways. Dengan penyelesaian tahap ini, 34 kereta dikirimkan. Namun, jalur ini menyebabkan perdepatan panas, dengan beberapa penduduk lokal menggabungkan dirinya ke dalam Amager Metro Group. Grup tersebut merasa bahwa jalur tersebut seharusnya dibangun di bawah tanah, dengan kekhawatiran kemundkinan munculnya polusi suara dan benteng fisik di Amager. Pada bulan April 2008, Copenhagen Metro memenangkan anugerah di MetroRail 2008 sebagai metro terbaik di dunia. Juri mencatat keteraturen reguler yang tinggi, kepuasan dan keselamatan penumpang, dan efisiensi transportasi menuju bandara di dalam sistem. Pada tahun 2008, metro mengalami pertumbuhan penumpang 16% menjadi 44 juta penumpang per tahun.

Sebuah perjanjian dilakukan pada September 2008, Partai Sosial Demokrat, Partai Rakyat Konservatif, Partai Liberal, dan Partai Rakyat Denmark setuju untuk tidak membiayai pengembangan metro menuju barat daya. Pada awalnya, sistem mengoperasikan kereta antara pukul 01:00 hingga 05:00 pada hari Selasa hingga Sabtu, tetapi mulai 19 Maret 2009, layanan malam diperpanjang hingga sepanjang minggu. Hal ini menimbulkan tantangan logistik, karena Metro Service menggunakan waktu malam untuk perawatan. Namun rute tersebut dapat diatur sedemikian rupa, sehingga dapat beroperasi hanya dengan menggunakan satu jalur, membuat jalur yang lain kosong untuk perawatan. Pada bulan Mei 2009, enam perusahaan melakukan kualifikasi awal untuk mendapatkan obligasi layanan publik untuk mengoperasikan metro. Perusahaan tersebut adalah Serco–NedRailways, Ansaldo STS, Arriva, S-Bahn Hamburg, Keolis dan DSB Metro—sebuah joint venture antara DSB dan RATP. Proses tersebut kemuian tertunda karena kesalahan prosedural yang dilakukan oleh Metroselskabet, yang gagal melakukan kualifikasi awal terhadap DSB Metro.

 Rute 

400px|jmpl|ka|Peta jaringan Copenhagen Metro saat ini

Metro terdiri dari dua jalur, M1 dan M2. Mereka berbagi jalur yang sama dari Vanløse hingga Christianshavn, di mana kemudian terpisah menjadi dua jalur: M1 mengikuti jalur Ørestad menuju Vestamager, sedangkan M2 mengikuti Jalur Østamager menuju bandara. alur ini memiliki 22 stasiun dan panjang , di mana 9 stasiun dan jalur sepanjang  berada pada bagian yang sama. M1 memiliki panjang  dan memiliki 15 stasiun, sedangkan M2 memiliki panjang  dan 16 stasiun. Sekitar  jalur dan 9 stasiun berada di dalam terowongan, berlokasi 20 hingga 30 meter (70 hingga 100 ft) di bawah tanah. Bagian yang lain berada di tanggul, jalur udara, atau sejajar dengan permukaan tanah.

Bagian dari Vanløse menuju Frederiksberg mengikuti Jalur Frederiksberg, sebuah bekas jalur S-train yang berjalan di tanggul. Antara Solbjerg dan Frederiksberg, jalur berjalan di bawah tanah, dan terus berlanjut hingga pusar kota. Setelah Christianshavn, jalur tepisah menjadi dua. M1 mencapai permukaan tanah di Islands Brygge, dan berlanjut di sebuah jalur udara hingga wilayah Vestamager. M2 terus berada di bawah tanah hingga Lergravsparken, di mana kemudian mulai mengikuti bekas Jalur Amager.Jensen (2002): 37

jmpl|kiri|Stasiun Pusat Bella
Terowongan terdiri dari dua laras paralel; yang berjalan melalui batu kapur stabil sedalam , namun sedikit naik di bagian stasiun. Terdapat pintu darurat setiap , sehingga setiap kereta tidak akan lebih jauh dari  dari pintu darurat terdekat. Diameter terowongan luar adalah , sedangkan diameter dalam sebear . terowongan dibuak dengan metode gali dan tutup, Metode Terowongan Austria Baru, dan sengan menggunakan mesin pengebor terowongan. Selama jalur di permukaan, jalur berjalan pada bagian alternatif terpisah yang terdiri dari jalur udara beton dan tanggul dari tanah.Jensen (2002): 36

 Service 
Sistem beroperasi secara kontinu dengan jarak kereta yang bervariasi sepanjang hari. Pada jam sibuk (07:00–10:00 dan 15:00–18:00), terdapat jarak dua menit pada bagian umum dan empat menit pada bagian layanan terpisah. Pada hari selasa hingga sabtu malam (24:00–05:00), jarak antar kereta adalah 15 menit, dan pada malam yang lain adalah 20 menit. Di bagian waktu yang lain, terdapat jarak tiga menit pada bagian umum dan enam menit pada bagian terpisah. Waktu perjalanan dari Nørreport menuju Vestamager di M1 adalah 14 menit, menuju bandara di M2 adalah 15 menit, dan menuju Vanløse pada M1 dan M2 adalah 9 menit. Pada tahun 2009, metro mengangkut 50 juta penumpang, atau 137.000 per hari.

jmpl|Stasiun Øresund di permukaan
Metro beroperasi dengan sistem pembuktian pembayaran, sehingga pengendara harus memiliki tiket yang sah sebelum memasuki platform stasiun, Sistem dibagi ke dalam beberapa zona tarif, dan struktur tarif tersebut terintegrasi dengan moda tramsportasiumum lainnya di Kophagen, termasuk Bus yang ditangani oleh Movia, kereta api DSB lokal dan S-train. Sistem berada pada empat zona yang berbeda. Mesin penjualan tiket tersedia di seluruh stasiun, dengan tiket khusus bagi anjing dan sepeda yang bisa dibeli. Tiket dua zona memiliki harga DKK 23, tiket tiga zona DKK 34.50 dan tiket empat zona DKK 46. Diskon tersedia bagi tiket langganan dan bagi anak-anak. Tiket harus distempel untuk dapat divalidasi, Tiket bulanan berharga DKK 320,- untuk dua zona dan DKK 585,- untuk empat zona. Pemegang kartu pass museum Copenhagen Card dapat memperoleh tarif gratis, ternasuk bagi dua orang anak di bawah 12 tahun ang ditemani seorang dewasa. Antara tahun 2010 hingga 2012, sistem akan mengadaptasi sistem kartu tarif elektronik nasional Rejsekort.

Sistem ini terintegrasi dengan transportasi umum lainnya di Kopenhagen. Saat ini terdapat tempat transfer ke S-train di Vanløse, Flintholm dan Nørreport, menuju stasiun kereta api lokal DSB di Nørreport, Ørestad dan Lufthavnen, dan menuju Bandar Udara Kopenhagen di Lufthavnen. Terdapat transfer menuju layanan Bus Movia di seluruh kecuali empat stasiun.

Sistem ini dimiliki oleh Metroselskabet, yang juga bertangguang jawab bagi pembangunan City Circle Line. Perusahaan ini dimiliki oleh Kota Kopenhagen (50.0%), Kementerian Transportasi (41.7%) dan Kota Frederiksberg (8.3%). Perusahaan ini diorganisasi dengan mempekerjakan sesedikit mungkin pekerja. Pembangunan dan operasi disubkontrakkan melalui tender publik, sedangkan perencanaan menggunakan nkonsultan.Jensen (2002): 33 Kontrak untuk mengoperasikan sistem dipegang oleh Ansaldo STS, yang memeberikan sub kontrak kepada Metro Service, sebuah joint venture antara mereka dengan Azienda Trasporti Milanesi (ATM), sebuah perusahaan transportasi umum di Milan, Italia. Perusaaan mempekerjakan 200 orang, dengan sebagian besar sebagai pengaman.

 Stasiun 

Terdapat 22 stasiun metro dalam jaringan, di mana sembilan diantaranya berada di bawah tanah dan enam di tempat dalam. Seluruh stasiun dirancang oleh KHR Arkitekter, yang menciptakan stasiun terbuka memanfaatkan cahaya alami. Stasiun memiliki kolom informasi di bagian depan, yang ditandai dengan sebuah huruf 'M' besar dan dilengkapi dengan layar informasi. Seluruh stasiun memiliki peneduh di bagian permukaan tanah, yang memiliki informasi tiket dan lokal, mesin penjualan tiket, dan validator. Stasiun dibangun dengan sistem platform pulauJensen (2002): 34–35 dan dapat diakses secara penum oleh kalangan difabel.

kiri|jmpl|Rancangan stasiun dalam di Forum
Enam stasiun dalam memiliki bentuk kotak persegi, terbuka dengan panjang , lebar , dan kedalaman . Platform terletak di  di bawah tanah. Akses menuju permukaan dicapai melalui eskalator dan elevator. Rancangan memungkinkan stasiun berlokasi di bawah jalan atau taman, memungkinkan stasiun dibangun tanpa pembelian tanah. Akses menuju jalur ditutup dengan kaca platform. Stasiun bawah tanah dibangun dengan metode potong dan tutup dari atas ke bawah (kecuali Christianshavn, yang digali sebagai lubang besar dan stasiun dibangun dari bawah keatas), Bagian pertama dari bangunan tersebut adalah tembok tahan air di seluruh sisi. Terdapat piramida kaca di bagian atap untuk memungkinkan cahaya matahari dapat masuk. Di dalam piramid, terdapat prisma optik untuk memantuklan dan menyebarkan cahaya, kadang kalai menciptakan pelangi di tembok. Pencahayaan di stasiun diatur otomatis untuk memeprtahankan level pencahayaan konstan dari stasiun sepanjang waktu.

Stasiun udara dibangun dari kaca, beton, dan baja untuk mengurangi pengaruh visual. Di bagian luar terdapat tempat parkir bagi sepeda, mobil, bus, dan taksi. Platform terbuka, tetapi memiliki peneduh dan sensor otomatis yang menghentikan kereta jika muncul penghalan di jalur.

 Referensi 

 Bibliografi 


 Pranala luar 



Kategori:Angkutan cepat