פרשת פורד פינטו

פרשת פורד פינטו היא פרשה ציבורית, משפטית ואתית רחבת־היקף שעסקה בליקויי בטיחות בכלי רכב מדגם פורד פינטו, מכונית קומפקטית שיוצרה על ידי חברת הרכב פורד בשנים 1971–1980. במוקד הפרשה עמדה סוגיית בטיחות תכנון מכל הדלק של הרכב. המכל היה חשוף לניקוב בהתנגשויות אחוריות גם במהירויות מתונות, דבר שגרם לדליפת דלק ולהתלקחות מהירה שלו.
בפסקי דין מרכזיים, ובראשם  , נקבע כי פורד הייתה מודעת לפגיעות מערכת הדלק בהתנגשויות אחוריות וכי הימנעות הנהלת החברה משינוי התכנון תרמה לפציעות קשות ולמות נוסעים. הפרשה זכתה לחשיפה ציבורית נרחבת בסוף שנות ה־70, בעיקר בעקבות תחקיר עיתונאי שטען כי הנהלת פורד הייתה מודעת לסיכון אך נמנעה מתיקונו משיקולי עלות-תועלת.

בעקבות התחקיר נפתחה חקירה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים של ארצות הברית, שהובילה את הנהלת פורד בשנת 1978 להחלטה על ריקול נרחב של כ־1.5 מיליון כלי רכב מדגמי פינטו ובובקט. במקביל התנהלו תביעות אזרחיות ופליליות נגד החברה; בפסקי דין מרכזיים, ובראשם , נקבע כי הנהלת פורד הייתה מודעת לליקויי הבטיחות. הפרשה הובילה להגשת כתב אישום תקדימי נגד פורד בעבירת הריגה ברשלנות, שבסיומו זוכתה החברה. הפרשה גרמה לפגיעה קשה בתדמית החברה ובשנת 1980 הופסק ייצור הדגם. פרשת פורד פינטו נחשבת עד היום לאחד המקרים הידועים ביותר בדיון על אתיקה עסקית, אחריות תאגידית, וקבלת החלטות בתנאי אי־ודאות רגולטורית.

רקע
בשנת 1968 החלה פורד בתכנון רכב קומפקטי חדש, שלימים הפך לדגם פינטו. מר לי איאקוקה, שכיהן אז כסגן נשיא בפורד, יזם את הפרויקט והיה הכוח המניע מאחוריו. מטרת פורד הייתה לבנות רכב שמשקלו יהיה עד 2,000 פאונד ולמכור אותו במחיר שלא יעלה על 2,000 דולר.

פיתוח הדגם היה כחלק ממאמצי פורד להתחרות במכוניות קומפקטיות שיובאו לארצות הברית, כגון פולקסווגן חיפושית. הנהלת החברה הציבה יעדי משקל ועלות מחמירים, ולוחות זמנים קצרים במיוחד לפיתוח ולייצור, במטרה להכניס את הרכב לשוק במהירות. בתי המשפט שעסקו בפרשה תיארו את הפינטו כ"פרויקט חפוז", וציינו כי בעוד שהנוהג המקובל בתעשיית הרכב הוא ש"מחקרי הנדסה קודמים לעיצוב", בפרויקט הפינטו "העיצוב קדם להנדסה והשפיע על התכנון ההנדסי במידה רבה מהרגיל" .

בין ההחלטות ההנדסיות שהושפעו מהעיצוב נכלל מיקום מכל הדלק. באותה תקופה הנוהג המועדף באירופה וביפן היה למקם את מכל הדלק מעל הסרן האחורי ברכבי תת־קומפקט, מכיוון שלרכב קטן יש "מרחב קריסה" מצומצם. עיצוב הפינטו דרש למקם את המיכל מאחורי הסרן האחורי, מה שהותיר רק 9–10 אינץ' של "מרחב קריסה" — מרחק קטן בהרבה מזה שבכל רכב אמריקאי אחר או בדגמי תת־קומפקט של פורד שיוצרו מחוץ לארצות הברית. המצאות המיכל מאחורי הסרן האחורי גרמה לכך שבעת התנגדות המיכל נמעך כנגד הסרן. בנוסף היות שלסרן המכוניות היו במקום זה 4 ברגים שבלטו לכיוון מכל הדלק, ברגים אלה היו עלולים לנקב את מכל הדלק ולגרום לשפיכה ואף הצתה של הדלק במיכל.

על פי פרסומים מאוחרים, ניסויי ריסוק שבוצעו בשלב הפיתוח הצביעו על כך שהתנגשויות אחוריות במהירויות נמוכות יחסית עלולות לגרום לקריעת מכל הדלק ולדליפת בנזין, שעלול להתלקח. דווח כי פורד הייתה מודעת לאפשרות לבצע שינויים הנדסיים פשוטים וזולים — בעלות של כמה דולרים בלבד לרכב — אשר היו עשויים להפחית את הסיכון, אך שינויים אלה לא יושמו בדגמי הייצור הראשונים.

בשנת 1973 הכינה חטיבת ההנדסה הסביבתית והבטיחותית של פורד ניתוח עלות–תועלת שכותרתו Fatalities Associated with Crash Induced Fuel Leakage and Fires (״נפגעים הקשורים לדליפת דלק ושריפות כתוצאה מתאונות״), אשר הוגש ל־NHTSA במסגרת התנגדות פורד להצעה להחמיר את תקנות מערכות הדלק. מסמך זה נודע לימים בשם דו״ח גרוש/סונבי (Grush/Saunby Report), על שם מחבריו, וכן בשם “מזכר הפינטו” (Pinto Memo).

ניתוח עלות–תועלת שימש באותה תקופה כלי מקובל בתעשיית הרכב וב־NHTSA לצורך הערכת החלטות תכנוניות בתחום הבטיחות. הניתוח השווה בין עלות תיקוני מערכות הדלק לבין העלות החברתית של פציעות ומקרי מוות כתוצאה משריפות בתאונות התהפכות, בכלל כלי הרכב שנמכרו בארצות הברית על ידי כלל היצרנים. הערכים הכספיים שיוחסו לפציעות כווייה חמורות ולאובדן חיי אדם התבססו על אומדנים שקבע ה־NHTSA בשנת 1972. במזכר העריכה פורד כי עלות שינויים במערכת הדלק לצמצום סכנת השריפה בתאונות התהפכות תעמוד על 11 דולר לרכב, עבור כ־12.5 מיליון מכוניות ורכבי מסחר קלים (של כלל היצרנים), ובסך הכול כ־137 מיליון דולר. השינויים ההנדסיים הוערכו ככאלה שימנעו מדי שנה כ־180 מקרי מוות מכוויות וכ־180 פציעות כווייה חמורות — תועלת חברתית שהוערכה בכ־49.5 מיליון דולר.

תחקיר “Pinto Madness” והסערה הציבורית
בספטמבר 1977 פרסם המגזין Mother Jones תחקיר עיתונאי מאת העיתונאי מארק דאווי (Mark Dowie), תחת הכותרת (שיגעון פינטו) “Pinto Madness”. התחקיר טען כי הנהלת פורד ידעה על פגיעות מערכת הדלק של הפינטו, אך בחרה שלא לשנות את התכנון משום שניתוח עלות־תועלת פנימי הצביע, לכאורה, על כך שתשלום פיצויים לנפגעים יהיה זול יותר מהתקנת אמצעי הבטיחות הנדרשים בכלי הרכב.

על פי התחקיר, נגרמו מאות מקרי מוות ופציעות חמורות בשריפות רכבי פינטו שניתן היה למנוע באמצעות שינויים הנדסיים פשוטים. הכתבה עוררה הד ציבורי נרחב, זכתה לחשיפה תקשורתית רחבה, והפכה לנקודת ייחוס בדיון הציבורי על בטיחות רכב, אחריות תאגידית ואתיקה עסקית. פעילי בטיחות צרכנים, בהם ראלף ניידר, קיימו מסיבות עיתונאים והפעילו לחץ ציבורי על פורד ועל רשויות הפיקוח.

ניתוחים מאוחרים יותר הצביעו על כך שתחקיר Pinto Madness הציג חלק מהמידע באופן סנסציוני ולעיתים מטעה. בין היתר נטען כי המאמר ציטט והציג באופן שגוי את מסמך ניתוח העלות–תועלת הפנימי של פורד (“Grush/Saunby Report”), אשר נועד במקור לדיון רגולטורי כללי מול ה-NHTSA ולא כתיעוד של החלטה הנדסית ספציפית לגבי דגם הפינטו. בנוסף, המאמר לא נתן הקשר רחב לכך שבעיות דומות של פגיעוּת מכלי דלק בהתנגשויות אחוריות היו קיימות גם בדגמים של יצרנים אמריקאיים אחרים באותה תקופה, תחת סטנדרטים רגולטוריים דומים.

עם זאת, גם מבקרי המאמר מסכימים כי במקרה של הפינטו התקיימו ליקויים הנדסיים ממשיים, וכי פורד הייתה מודעת לקיומם של פתרונות בטיחות זולים יחסית אשר לא יושמו לפני תחילת הייצור. פורד מכרה מוצר פגום ומסוכן לציבור בלי להזהיר את הצרכנים על כך.

חקירת רשות הבטיחות בדרכים האמריקאית 
באפריל 1974, פנה ארגון הצרכנים "מרכז הבטיחות ברכב" (Center for Auto Safety)  לרשות הבטיחות בדרכים האמריקאית (NHTSA) בבקשה לזימון ריקול לפורד פינטו על מנת לטפל בפגמים בעיצוב מערכת הדלק, לאחר דיווחים מעורכי דין על שלושה מקרי מוות וארבע פגיעות חמורות בתאונות פגיעות אחוריות במהירויות מתונות. ה-NHTSA קבעה כי אין מספיק ראיות לפתיחת חקירת פגם.
ממוזער|טקסט=ראלף ניידר, 1975|ראלף ניידר 1975
באוגוסט 1977 פורסם המאמר של דאווי, “Pinto Madness”, שהעלה סדרה של האשמות כלפי פורד, הפינטו ו-NHTSA. ביום למחרת פרסום המאמר, ערכו ראלף ניידר והמחבר של המאמר מסיבת עיתונאים בוושינגטון על הסכנות לכאורה בעיצוב הפינטו. באותו יום, ניידר ומרכז הבטיחות ברכב הגישו מחדש את בקשתם ל-NHTSA. פרופסור למשפטים ב-UCLA, גארי ט. שוורץ, ציין כי חקירת ה-NHTSA נפתחה בתגובה לתלונות צרכנים, וכי המאמר של Mother Jones כלל קופון שניתן היה לשלוח ל-NHTSA. המיתוג של הפינטו כ"מלכודת אש" וההאשמות כלפי NHTSA, יחד עם התעניינות הציבור כתוצאה מהפרסום, "כפו חקירה שנייה של הפינטו והבטיחו שה-NHTSA תהיה תחת מיקרוסקופ לאורך כל החקירה".

ב-11 באוגוסט 1977, יום לאחר מסיבת העיתונאים, פתחה ה-NHTSA בחקירה רשמית. ב-8 במאי 1978 הודיעה ה-NHTSA לפורד על קביעתה שמערכת הדלק של הפינטו פגומה. ה-NHTSA קבעה:

"בין השנים 1971–1976, פורד פינטו חוו תאונות אחוריות במהירויות מתונות שגרמו לנזק למכל הדלק, דליפה והצתה שהובילו למוות ופגיעות כוויות. מערכת הדלק ומאפייני המבנה של פורד מרקיורי בובקט 1975–1976, הדומים למכוניות הפינטו של אותה תקופה, גם הם חשופים לאותן השלכות בתאונות פגיעות אחוריות."

בסופו של דבר, ה-NHTSA דרשה מפורד לזמן ריקול. בתחילה הרשות לא ראתה מספיק ראיות לביצוע ריקול בעקבות שריפות. החקירה גילתה כי 27 מקרי מוות אירעו בין 1970 לבין אמצע 1977 בתאונות אחוריות שהובילו לשריפה. לא צוין אם הנפגעים היו יכולם לשרוד את התאונות לא השריפה או אם המהירויות היו גבוהות מדי גם עבור מערכת דלק מודרנית לאותה תקופה. ניתוח של לִי וארמן מצא כי מספר זה תואם את מקרי המוות שנגרמו מבעיה בתיבת הילוכים של הפינטו, שהובילה לתאונות נוספות. כמו כן ציינו כי ל-NHTSA היו שני מניעים עיקריים להוכחת פגם: לחץ מצד ארגוני בטיחות והציבור, וכן הגבלות מצד מערכת המשפט והזרוע המבצעת על יכולתה לטפל בבעיות בטיחות מערכתיות ברכב.

ריקול
פורד יכלה להמשיך בשימוע רשמי לזימון הריקול, אך מחשש לפגיעה נוספת במוניטין הציבורי של החברה, הסכימה החברה לבצע תוכנית "ריקול התנדבותי". ב-9 ביוני 1978, ימים לפני שה-NHTSA הייתה אמורה להוציא לפורד צו ריקול רשמי, זימנה פורד 1.5 מיליון כלי רכב מדגמי פורד פינטו ו־Mercury Bobcat שיוצרו בשנים 1971–1976, הריקול הגדול ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב באותה תקופה. הריקול כלל סדאנים והאצ'בק, אך לא את הסטיישן ואגון. פורד הביעה אי-הסכמה עם קביעת ה-NHTSA על קיום הפגם, וציינה כי הריקול נועד "לסיים את הדאגה הציבורית שנוצרה בעקבות הביקורת על מערכות הדלק ברכבים אלו".

בריקול של פורד הותקן מגן מפוליאתילן בין המיכל לבין גורמים פוטנציאליים לניקוב מכל הדלק, הוארך צינור המילוי, ושופרה אטימת פתח המילוי במקרה של תאונה.

הליכים משפטיים והפסקת ייצור
הפרשה הובילה למעל מאה תביעות אזרחיות נגד פורד. אחת הידועות שבהן הייתה Grimshaw נגד Ford Motor Company , תביעה שנסבה על תאונת פינטו משנת 1972, שבה נהרג הנהג ונוסעת אחרת נפצעה באורח קשה מכוויות. בשנת 1978 פסק חבר מושבעים פיצויים עונשיים על סך 127.8 מיליון דולר. הסכום הגבוה ביותר שנפסק עד אז בארצות הברית בתיקי אחריות למוצר ונזקי גוף. שופט בית המשפט קמא הפחית את סכום הפיצויים העונשיים ל-3.5 מיליון דולר. בערעור טענה פורד כי פסק הדין לוקה בטעויות, וערערה על עצם הטלת הפיצויים העונשיים בטענה שלא הוכחה זדון, כי הפיצויים העונשיים אינם מעוגנים בחוק, וכי הם עומדים בניגוד לחוקה. בית המשפט לערעורים דחה את הערעור ואישר את פסק הדין של הערכאה הראשונה.

ב-1979 נקבע ציון דרך נוסף שבו הוגש כתב אישום על-ידי תובע מדינת אינדיאנה בגין הריגה ורשלנות פושעת כנגד פורד. הייתה זו הפעם הראשונה בה יצרן רכב הואשם בהריגה.

פורד אמנם זוכתה בסופו של דבר מהאשמה, אך הנזק כבר נעשה. כתוצאה מפרשת מכלי הדלק ספגה תדמית פורד מכה קשה, מכירות הפינטו צנחו, וחודשים מעטים אחרי המשפט באינדיאנה, ב-1980, הופסק ייצור הפינטו.

מחלוקת ומורשת
פרשת פורד פינטו הפכה לאחד המקרים הידועים ביותר בדיון על אתיקה תאגידית, בטיחות הנדסית, רגולציה וניתוחי עלות־תועלת. מבקרי החברה טענו כי פורד העדיפה שיקולים כלכליים על פני בטיחות הציבור, וכי נמנעה במודע מתיקון ליקוי בטיחותי מוכר. מנגד, נטען על ידי תומכי החברה וחלק מהחוקרים כי מספר מקרי המוות שיוחסו לפינטו היה מוגזם, וכי רמת הבטיחות של הרכב לא הייתה חריגה ביחס למכוניות דומות באותה תקופה.

המונח “מסמך הפינטו” (Pinto memo) משמש עד היום בלימודי מנהל עסקים, משפט ואתיקה כדוגמה לבעיות המוסריות הכרוכות בכימות ערך חיי אדם במסגרת קבלת החלטות ארגוניות.
ראו גם
 כשל מערכתי
 חזון אפס הרוגים
קישורים חיצוניים
 Scandal: Ford’s Deadly Pinto סרטון ביו-טיוב

הערות שוליים

קטגוריה:תאונות דרכים
קטגוריה:פורד
קטגוריה:תחזוקה
קטגוריה:אתיקה
קטגוריה:עיתונאות חוקרת