BAC TSR.2

(TBC) TSR-2 היה מטוס תקיפה על-קולי שייצורו בוטל. המטוס תוכנן על ידי תאגיד המטוסים הבריטי (BAC). המטוס היה בפיתוח בסוף שנות ה-50 ותחילת שנות ה-60 של המאה ה-20 עבור חיל האוויר המלכותי (RAF); שמו, "TSR-2" בא מקיצור המילים Tactical Strike and Reconnaissance, Mach 2.

הדרישה המבצעית שפורסמה בנובמבר 1956, הייתה למטוס שיחליף את האינגליש אלקטריק קנברה עם יכולת לשגר אמל"ח רגיל וגם נשק גרעיני טקטי, יוכל לחדור לשטח עוין ומוגן בגובה נמוך ובמהירות גבוהה מאוד, ולתקוף מטרות גם בעורף האויב. משימה נוספת הייתה לסיור ואיסוף מודיעין על ידי שימוש במכ"ם, צילום ומודיעין אותות. ב-1 בינואר 1959 קיבל הפרויקט אישור רשמי וב-27 בספטמבר 1964, טייס הניסוי רולנד בימונט ביצע את טיסת הבכורה של המטוס.

ניסויי טיסה של אב הטיפוס הצביעו על כך שהמטוס לא יוכל לעמוד במפרטי התכנון המחמירים המקוריים שלו ובהתאם, צומצמו הדרישות. ההחלטה לבטל את תוכנית TSR-2 נבעה מהתייקרות העלויות ומאי הסכמה בין סוכנויות הביטחון השונות על צורכי ההגנה העתידיים של בריטניה. בהמשך הוחלט לרכוש את מטוס הג'נרל דיינמיקס F-111 ארדוורק במקומו. גם החלטה זו בוטלה מאוחר יותר. מבחינה מבצעית, את התפקידים שיועדו ל-TSR-2 תפסו מטוסים אחרים, כגון הבלקברן בקניר והמקדונל דגלס F-4 פנטום. בסופו של דבר, הפאנאוויה טורנדו, הקטן יותר, פותח והוצג במהלך שנות ה-80 כדי לעמוד בדרישות דומות באופן כללי לאלו של ה-TSR-2.

 רקע 
ממוזער|XR222 בדאקספורד, 2006
הפריסה הנרחבת של טילי הקרקע-אוויר (SAM) הראשונים של ברית המועצות בסוף שנות ה-50 היוותה איום משמעותי לצי מטוסי האינגליש קנברה או מטוסים אחרים שיועדו לגובה רב כמו סדרת מפציצי ה-V הבריטיים או מטוסי הבואינג B-52 סטרטופורטרס האמריקאיים. המטוס הראשון שהופל על ידי טיל הקרקע-אוויר הסובייטי S-75 "דווינה" (שם נאט"ו "SA-2 Guideline") היה RB-57 של טאייוואן שהופל בשנת 1959.

הפתרון היה לטוס נמוך יותר ובכך להחמק מגילוי מכ"מי. הקנברה תוכנן לטיסה בגובה בינוני עד גבוה ולא התאים לטיסה רציפה ונמוכה.

 דרישה מבצעית 
בשנת 1955, החלה עבודת מטה להגדרת מפציץ קל חדש שיחליף את הקנברה. הדרישה הראשונית הסתכמה במטוס עם טווח של 2,000 מיל ימי (3,700 קילומטרים) ובמהירות מאך 1.5, ו-600 מיל ימי (1,100 קילומטרים) בגובה נמוך. למטוס נדרש צוות של שניים מהם אחד יהיה מפעיל ציוד הניווט והתקיפה המתקדם. מטען החימוש היה אמור להיות ארבע פצצות של 1,000 ליברות (450 קילוגרם).

הדרישה המבצעית פורסמה רשמית בנובמבר 1956 והועברה ליצרני מטוסים שונים במרץ 1957. הדרישה המבצעית הייתה שאפתנית לרמת הטכנולוגיה של אותה תקופה, והצביעה על הצורך במטוס על-קולי לכל מזג אוויר שיכול לשגר נשק גרעיני לטווח ארוך, לפעול בגובה רב במאך 2 או בגובה נמוך במאך 1.2, עם אפשרות להמראה ונחיתה קצרה.
ממוזער|TSR-2 XR222 צולם בדאקספורד, 2009
באופן ספציפי, הדרישה כללה:
 שיגור נשק גרעיני טקטי בגובה נמוך בכל מזג אוויר, ביום ובלילה
 צילום בגובה בינוני (יום) ובגובה נמוך (יום ולילה)
 איסוף מודיעין אותות בכל מזג אוויר
 שיגור נשק גרעיני טקטי יום ולילה בגבהים בינוניים באמצעות הפצצה עיוורת במידת הצורך
 יכולת תקיפת מטרות קרקע בנשק קונבנציונלי

גובה נמוך הוגדר כפחות מ-1,000 רגל (300 מ') עם מהירות התקפה בגובה פני הים של מאך 0.95. טווח הפעולה היה אמור להיות  והמראה ונחיתה על מסלולי המראה של לא יותר מ-3,000 רגל (910 מ'). ה-TSR-2 היה אמור להיות מסוגל לפעול בגובה נמוך מאוד,  מעל הקרקע במאך 1.1.

 לחצים פוליטיים 
בעוד מפרט זה נלמד על ידי יצרנים שונים, צצה סערה פוליטית ראשונה, כאשר שר ההגנה דאנקן סנדיס הצהיר בספר הלבן של משרד ההגנה משנת 1957 כי עידן הלחימה המאוישת הגיע לסיומו וכי טילים בליסטיים הם כלי הנשק של העתיד. נקודת מבט זו נידונה על ידי תעשיית התעופה ובתוך משרד ההגנה במשך שנים. קצינים בכירים ב-RAF טענו נגד הנחת יסוד זו, תוך שהם קובעים את חשיבות הניידות, והתקווה שה-TSR-2 יכול לא רק להחליף את מפציצי הקנברה, אלא פוטנציאלית את כל כוח מפציצים ה-V.

בנוסף לוויכוח על הצורך במטוסים מאוישים, בספטמבר 1957, הודיע משרד האספקה לראשי חברות התעופה כי ההצעות שיתקבלו יהיו אלו שיוגשו מצוותים המורכבים ממספר חברות. בבריטניה היו כמה חברות לייצור מטוסים מתחרות והממשלה התכוונה לטפח שיתוף פעולה בין חברות ולעודד מיזוגים. עניין פוליטי נוסף היה חוסר האמון ההדדי בין הכוחות השונים. הצי המלכותי המשיך עם הפעלת מטוסי ה-Buccaneer וככל נראה נטה לשדרג אותם. ראש מטה ההגנה ולורד הים לשעבר, לורד מאונטבאטן, היה תומך נאמן של ה-Buccaneer, וטען שניתן לרכוש חמישה מטוסים כאלו במחיר של TSR-2 בודד.

יריב פוליטי נוסף של פרויקט TSR-2 היה סר סולי צוקרמן, שהיה באותה תקופה היועץ המדעי הראשי של משרד ההגנה. צוקרמן לא ראה את היתרון בהישג טכנולוגי בריטי ותמך ברכישת ציוד צבאי מארצות הברית.

 הצעות 
חברת התעופה אינגליש אלקטריק והוקר איירקראפט כבר קיבלו מספר איתותים ממשרד האוויר על תחילת תהליך רשמי, אך יצרנים גדולים אחרים הגישו את הצעותיהם:
 בלקבורן הציעה את מטוס B.103A, שהיה למעשה B.103/NA.39 (בוקאניר) משודרג.
 חברת דה הבילנד השיקה גרסה משודרגת של דה הבילנד סי ויקסן, ה"DH.110 Tactical Bomber", ששונתה כדי להגדיל את מכל הדלק באמצעות הארכת גוף המטוס. כמו כן, היא הוסיפה גרסה משודרגת של מנועי רולס-רויס אייבון, פליטת אוויר ממדפי הכנפיים ונקודת חיבור למנוע רקטי מתחת לגוף המטוס, הכל כדי לשפר את ביצועי ההמראה.
 ויקרס-ארמסטרונגס / סופרמרין הציעו את ה-565, השדרוג של הסופרמרין סמיטר.
 הוקר הציגו את ה-P.1121, פיתוח של הוקר האנטר שהסתמך על מכלים נתיקים כדי לעמוד בדרישות הטווח.

הגשות מוקדמות אלו נבדקו במאי 1957 וכולן הציגו ביצועים נמוכים בהרבה מהדרישות. הביצועים העל-קוליים של כל העיצובים הללו היו מוגבלים מאוד, במיוחד טווח הטיסה במהירות זו.

דרישה מבצעית נוספת פורסמה מול שמונה חברות שהוזמנו להגיש מועמדות, מה שהוביל לשלוש עשרה הגשות.

 בחירה 
קיום הדרישה המבצעית נחשף לציבור בדצמבר 1958 בהצהרה לבית הנבחרים. תחת לחץ של משרד האוצר, בחן משרד האוויר דרכים לשלב את הצעות הפרויקט השונות, וב-1 בינואר 1959 הודיע שר האספקה כי ה-TSR-2 ייבנה על ידי ויקרס-ארמסטרונג בשיתוף פעולה עם אינגליש אלקטריק.

ב-1 בינואר 1959, הפרויקט קיבל אור ירוק רשמי.

 הגדרת משימות 
פרופילי טיסות מתוכננים נכון ל-3 בדצמבר 1963 :
פרופילעומס דלקגובהמהירות (מאך)טווחמשך טיסההערותשיוט חסכונימקסימום פנימי – מאך 0.925 שעות, 5 דקות.שיוט חסכונימקסימום פנימי ועוד 2 מכלי  ועוד מכל גחון של  – 0.88–0.926 שעות, 20 דקות – 6 שעות, 35 דקותמכל גחוני עדיין בשלבי תכנוןשיוט בגובה נמוךמקסימום פנימי מעל פני הקרקע0.90שעתיים ו-40 דקותשיוט בגובה נמוךמקסימום פנימי ועוד 2 מכלי  ועוד מכל גחון של  מעל פני הקרקע0.903 שעות, 30 דקותשיוט על-קולימקסימום פנימי – 2.0053 דקות
ה-TSR-2 היה אמור להיות מצויד גם ביחידת סיור בתא הנשק, שכללה יחידת סריקה אופטית שנבנתה על ידי EMI, שלוש מצלמות ומכ"ם צידי (SLR) כדי לבצע את רוב משימות הסיור שלו. בניגוד ליחידות סריקה מודרניות המשתמשות בדימות תרמי, מכ"ם ה-TSR-2 עשה שימוש בהדמיה של אור יום או במקור אור מלאכותי כדי להאיר את הקרקע לצורך סיור לילי.

 נשק גרעיני טקטי 
יכולת נשיאה של נשק גרעיני טקטי צוינה בתחילת פרויקט TSR-2. מהר מאוד התברר כי פצצת הרד-בירד הקיימת אינה מתאימה לנשיאה חיצונית במהירויות על-קוליות, בשל מגבלות בטיחות ותמרון וכמו כן תפוקת הפצצה לא תהיה מספקת עבור המטרות שהוגדרו. בשנת 1959, הופצה דרישה לייצור יורש לפצצת רד בירד – "פצצת קילוטון משופרת" עבור ה-TSR-2.

בתאריך 9 ביולי 1962 נקבע כי כל כלי הנשק הגרעיניים הטקטיים העתידיים יוגבלו לתפוקה של 10 kt. חיל האוויר המלכותי הבריטי פרסם בהתאם לכך מפרט חדש עם אפשרות להתאים אותו מאוחר יותר לתפוקה גבוהה יותר, במקרה של הסרת ההגבלה הפוליטית.

לאחר ביטול ה-TSR-2, חיל האוויר המלכותי הבריטי מילא בסופו של דבר את דרישת התקיפה הטקטית באמצעות מטוסי מקדונל F-4 פנטום II עם נשק גרעיני אמריקאי, אך המשיכו בניסיונותיהם להסיר את מגבלת ה-10KT. האספקות לחיל האוויר המלכותי החלו בסוף 1971 לפריסה על מטוסי Buccaneers של חיל האוויר המלכותי הגרמני, שנה לאחר אספקות לצי המלכותי. אישור לנשק טקטי בעל תפוקה גבוהה התקבל לבסוף בשנת 1970, ובשנת 1975 היה לחיל האוויר המלכותי את האמל"ח WE.177C, שהיה נשק דומה מאוד למה שתכננו עבור ה-TSR-2 בשנת 1959.

 עיצוב 
ממוזער|פיות פליטה של מנוע TSR-2 XR222 שצולמו בדאקספורד, 2009. הפאנל הצירי במרכז מעל פיות המנוע מכיל את מצנח הבלימה.
לאורך שנת 1959, אינגליש אלקטריק (EE) וויקרס עבדו על שילוב הטוב משני העיצובים כדי להציע עיצוב משותף במטרה שלהצליח ולבצע טיסת בכורה עד 1963, ובמקביל עבדו על מיזוג החברות תחת חסות תאגיד המטוסים הבריטי.

ה-TSR-2 נועד להיות מונע על ידי שני מנועי טורבו-סילון עם מבער אחורי של בריסטול-סידלי אולימפוס, גרסאות מתקדמות של אלו ששימשו באוורו וולקן. מנוע זה פותח לאחר מכן והותקן במטוסי הקונקורד. העיצוב כלל כנף דלתא עליונה ולה קצוות הפונים כלפי מטה וזנב גדול. על פני הקצה האחורי של הכנף הותקנה מערכת זרימת אוויר מהמנועים כדי להשיג את דרישת ההמראה והנחיתה הקצרות. בעיצובים מאוחרים יותר הושג הדבר באמצעות כנפיים עם גאומטריה משתנה המורכבת יותר מבחינה טכנית. לא הותקנו מאזנות, ובמקום זאת השליטה בגלגול יושמה על ידי תנועה דיפרנציאלית של משטחי הזנב.

המטוס כלל אוויוניקה מתוחכמת לניווט ולביצוע משימות, אשר התבררה גם כאחת הסיבות לעלויות המסחררות של הפרויקט. מאפיינים מסוימים, כגון מכ"ם צופה קדימה (FLR) ומכ"ם צופה צד לקביעת ניווט, הפכו נפוצים במטוסים צבאיים רק שנים לאחר מכן. מאפיינים אלה אפשרו מערכת טייס אוטומטי חדשנית אשר, בתורה, אפשרה גיחות מעקב פני שטח לטווח ארוך, שכן עומס העבודה של הצוות ותשומת הלב של הטייס צומצמו במידה ניכרת.
ימין|ממוזער|TSR.2 עם קצות כנף משופעות
במימוש התכנון היו בעיות רבות. חלק מהיצרנים התורמים הועסקו ישירות על ידי הממשלה ולא דרך BAC, מה שהוביל לקשיי תקשורת וחריגות נוספות של עלויות. הציוד, תחום שבו ל-BAC הייתה אוטונומיה, יסופק על ידי המשרד הממשלתי מ"קבלנים נלווים", אם כי הציוד יתוכנן ויסופק על ידי BAC. ההוצאה הכוללת של כספים הפכה אותו לפרויקט המטוסים היקר ביותר בבריטניה עד אז.
שלא כמו בפרויקטים דומים, לא היו אמורים להיות אבות טיפוס למטוס. במקום זאת הייתה אמורה להיות קבוצת פיתוח של תשעה שלדות מטוסים, שייבנו באמצעות ג'יגים לייצור מכני. ארבע שנים לאחר תחילת הפרויקט, שלדות המטוסים הראשונות הפכו למעשה לאבות טיפוס לכל דבר, כשהן מציגות רצף של הנמכת דרישות המפרט.

שלא כמו בפרויקטים דומים, לא היו אמורים להיות אבות טיפוס למטוס. במקום זאת הייתה אמורה להיות קבוצת פיתוח של תשעה שלדות מטוסים, שייבנו באמצעות ג'יגים לייצור מכני. ארבע שנים לאחר תחילת הפרויקט, שלדות המטוסים הראשונות הפכו למעשה לאבות טיפוס לכל דבר, כשהן מציגות רצף של הנמכת דרישות המפרט.

 היסטוריה מבצעית 
ממוזער|המספר הסידורי XR222 היה אחד משלושה מטוסי TSR-2 בלבד "מוכנים לטיסה" שהושלמו, וצולמו בתערוכת האוויר לציון 60 שנה לספיטפייר של סופרמרין, דאקספורד, 1996.
למרות העלויות המאמירות, שני המטוסים הראשונים בסדרת הפיתוח הושלמו. פיתוח המנוע ובעיות בגחון הובילו לעיכובים בטיסה הראשונה, מה שגרם לכך שה-TSR-2 לא הוצג לציבור בתערוכת האוויר של פארנבורו בשנת 1964. בימים שקדמו לניסויים, דניס הילי – מזכיר ההגנה בממשלת הצללים של האופוזיציה – מתח ביקורת על המטוס, באומרו שעד למועד הצגתו הוא ייתקל בטילים נגד מטוסים חדשים שיפילו אותו, מה שהופך אותו ליקר באופן בלתי אפשרי, 16 מיליון ליש"ט למטוס (על סמך 30 מטוסים שהוזמנו בלבד).

טייס הניסוי רולנד בימונט ביצע לבסוף את הטיסה הראשונה ממכון הניסויים למטוסים וחימוש (A&AEE) בבוסקומב דאון, וילטשייר, ב-27 בספטמבר 1964.

רק בטיסת הניסוי העשירית הצליח מנגנון כן הנסע להתקפל בהצלחה אך בעיות רטט חמורות בנחיתה נמשכו לאורך כל תוכנית ניסויי הטיסה. טיסת הניסוי העל-קולית הראשונה הייתה בטיסה מס' 14. במהלך הטיסה, המטוס השיג מאך 1. לאחר מכן, הטייס התניע את המבער האחורי, מכיוון שמשאבת הדלק לחימום של המנוע השני הייתה לא-תקינה, וכתוצאה מכך המטוס האיץ הרחק ממטוס האינגליש לייטנינג העוקב שנאלץ בעקבות זאת להפעיל את שני המבערים שלו להדביק את הפער.

במשך תקופה של שישה חודשים נערכו בסך הכל 24 טיסות ניסוי. רוב האלקטרוניקה המורכבת לא הותקנה במטוס הראשון, כך שטיסות אלו התמקדו כולן בתכונות הטיסה הבסיסיות של המטוס, אשר, לדברי טייסי הניסוי המעורבים, היו יוצאות דופן. מהירויות מאך 1.12 וטיסות נמוכות עד 200 רגל הושגו מעל הרי הפניין. עם זאת, בעיית רעידות בתחתית המרכב נמשכו, ורק בטיסות האחרונות, כאשר XR219 צויד בתמוכה נוספת על כן הנחיתה המורכב ממילא, חלה הפחתה משמעותית בהן. טיסת הניסוי האחרונה נערכה ב-31 במרץ 1965.

העלויות האמירו, דבר שהוביל לחששות הן ברמות ההנהלה הבכירות של החברה והן בממשלה, מה עוד שהמטוס לא עמד ברבות מהדרישות שנקבעו בדרישה המבצעית כגון מרחק המראה וטווח טיסה. לחיסכון בעלויות, הוסכם על מפרט מופחת, בעיקר צמצום טווח הטיסה ל-, המהירות המרבית למאך 1.75 ומסלול ההמראה גדל מ-550 מטר ל-915 מטרים.

 ביטול הפרויקט 
ימין|ממוזער|XR220 במוזיאון חיל האוויר המלכותי, קוספורד, 2007. שתי חופות תא הטייס מצופות בשכבה דקה של זהב כדי להגן על עיני הנוסע מפני הבזק גרעיני.

בשנות ה-60, צבא ארצות הברית פיתח את ה-F-111 כמחליפו של F-105 ת'אנדרצ'יף, מטוס קרב-מפציץ מהיר שתוכנן בשנות ה-50 עם תא פנימי לנשק גרעיני. למרות התעניינות מסוימת ב-TSR-2 מצד אוסטרליה עבור חיל האוויר המלכותי האוסטרלי (RAAF), בשנת 1963 חיל האוויר המלכותי האוסטרלי (RAAF) בחר לרכוש את ה-F-111, לאחר שהוצעו לו מחיר ולוח זמנים טובים יותר לאספקה. אף על פי כן, חיל האוויר המלכותי האוסטרלי נאלץ להמתין 10 שנים לפני שה-F-111 היה מוכן להיכנס לשירות, ובשלב זה עלות התוכנית הצפויה שולשה. גם חיל האוויר המלכותי נתבקש לשקול את ה-F-111 כחלופה למטוס. בתגובה להצעות לביטול הפרויקט, עובדי BAC קיימו צעדת מחאה, וממשלת הלייבור החדשה, שעלתה לשלטון בשנת 1964, פרסמה הכחשות נחרצות. עם זאת, בשתי ישיבות קבינט שנערכו ב-1 באפריל 1965, הוחלט לבטל את ה-TSR-2 בנימוק של העלות הצפויה, ובמקום זאת להשיג הסכם אופציה לרכישת עד 110 מטוסי F-111 ללא התחייבות מיידית לרכישה. החלטה זו הוכרזה בנאום התקציב ב-6 באפריל 1965. טיסת הבכורה של מטוס הסדרה השנייה של הפיתוח, XR220, הייתה אמורה להתבצע ביום ההכרזה, אך בעקבות תאונה בעת העברת גוף המטוס, יחד עם ההכרזה על ביטול הפרויקט, היא מעולם לא קרתה. בסופו של דבר, רק האב טיפוס הראשון, XR219, המריא אי פעם לאוויר. שבוע לאחר מכן, שר האוצר הגן על ההחלטה בדיון בבית הנבחרים, באומרו כי ה-F-111 יהיה זול יותר. לאחר מכן ניתנה הוראה להשמיד ולשרוף את כל השלדות הקיימות. סר סידני קאם, מהנדס אווירונאוטיקה ומתכנן ה־Hacker Hurricane, אמר על ה-TSR-2: "לכל המטוסים המודרניים יש ארבעה ממדים: מוטת אורך, גובה ופוליטיקה. TSR-2 פשוט עשה נכון את שלושת הראשונים."

 מטוסים ששרדו 
ממוזער|TSR-2 XR222 צולם בדאקספורד, 2009
כלי העבודה, הג'יגים ורבים מחלקי המטוסים של ה-TSR-2 נגרטו בברוקלנדס תוך שישה חודשים מביטול המטוס. שתי שלדות מטוס שרדו בסופו של דבר: ה-XR220 השלם במוזיאון חיל האוויר המלכותי במידלנדס, XR222 במוזיאון המלחמה האימפריאלי דאקספורד. גוף המטוס היחיד שטס אי פעם, XR219, יחד עם ה-XR221 המוגמר וה- XR223 שהושלם חלקית שימשו כמטרות לבדיקת פגיעות בגוף המטוס והמערכות המודרניות לירי ורסיסים. כל שאר השלדות וחלקי המטוסים נגרטו.

 שלדות מטוסים ששרדו 
 XR220 (X-02) מוצג במוזיאון חיל האוויר המלכותי בקוספורד
 XR222 (X-04) מוצג במוזיאון המלחמה האימפריאלי דאקספורד
 תא הטייס מוצג במוזיאון ברוקלנדס
 מנועי בריסטול סידלי אולימפוס 22R-320 – 2 מוצגים במוזיאון התעופה גטוויק

 ראו גם 
 אוורו וולקן
 CF-105

 קישורים חיצוניים 



 הערות שוליים 

קטגוריה:כלי טיס בריטיים