אנטרפרייז (אונייה, 1825)

"אנטרפרייז" (באנגלית: Enterprise), אוניית משוטה בריטית שהושקה ב-1825, היא אוניית הקיטור הראשונה שהפליגה מאנגליה להודו, סביב כף התקווה הטובה.

רקע היסטורי
ספינות קיטור להובלה סדירה של נוסעים ומטענים קלים הופיעו לראשונה בנהרות של ארצות הברית ובריטניה ובשפכיהם. החלוצות היו "קלרמונט", שתוכננה ונבנתה על ידי רוברט פולטון בשנת 1807 לשיט בנהר ההדסון, ו"קומט", שהושקה ב-1812 על ידי הנרי בל  בנהר קלייד שבסקוטלנד.

האקלים הפוליטי והכלכלי שנוצר לאחר תום המלחמות הנפוליאוניות (1803–1815) עודד בעלי הון להשקיע את כספם – בין היתר – גם בפיתוח ספנות הקיטור כאמצעי תחבורה יעיל ומהיר. ואכן, בתום עשר שנים מסיום המלחמות פעלו כבר מאות ספינות קיטור במימי החופים ובנתיבי המים הפנימיים של בריטניה, מערב וצפון אירופה, בנהרות ארצות הברית ולאורך חופיה המזרחיים. הפלגות הנוסעים הסדירות בספינות הקיטור קדמו למסילות הרכבת, והציעו חלופה מהירה ונוחה בהרבה מהנסיעה בכרכרות בדרכים המשובשות או בספינות הדואר המונעות במפרשים ותלויות ברוח. עם הזמן העזו גם ספינות קיטור בודדות לצאת להפלגות ארוכות: מאנגליה לליסבון (1820), לצ'ילה (1821), ומארצות הברית לאנגליה (1825).

ג'יימס הנרי ג'ונסטון וועדת הקיטור הבנגלית
את התוכנית המתועדת הראשונה להפעיל קו סדיר של ספינות קיטור לדואר ולנוסעים בין אנגליה להודו הגה ב-1822 קצין הצי המלכותי הבריטי לוטננט ג'יימס הנרי ג'ונסטון . ג'ונסטון שירת במלחמות הנפוליאוניות, תחילה כקצין באוניות קו, ובהמשך כמפקד של כמה אוניות מלחמה קטנות. עם תום המלחמה שוחרר משירות פעיל במחצית השכר , כמקובל אז בימות שלום. במהלך השנים שלאחר מכן שהה בהודו, ובין השאר פיקד על אוניית מפרשים מסחרית שפעלה בקו בין אנגליה להודו. בשנת 1821 שב לאנגליה והחל לגלות עניין בספינות קיטור.

בשנת 1822 ניסה ג'ונסטון להקים שירות סדיר של ספינות קיטור בין אנגליה והודו, במסלול שיעבור דרך הים התיכון וים סוף, ויכלול מעבר הנוסעים ביבשה – על גבי גמלים  – דרך האיסתמוס של סואץ . הוא גייס הון ראשוני בלונדון, ובשנת 1823 הפליג לכלכותה כדי לגייס משקיעים נוספים מקרב הקהילה האנגלו-הודית. אולם פגישותיו עם בעלי הון לא הניבו תוצאה של ממש. המשקיעים סברו כי מדובר ביוזמה רבת סיכונים. אוניית הקיטור הייתה בראשית דרכה, והוצאות הבנייה, התחזוקה והתפעול של אוניות קיטור היו גבוהות בהרבה מאלה של אוניות המפרשים. לא היה גם ביטחון שהמצב הפוליטי במצרים ובסוריה יאפשר מעבר בטוח של נוסעים במסלול היבשתי מאלכסנדריה לסואץ. ספקות נוספים עלו באשר ליכולתן של אוניות קיטור לעמוד בתנאי הים הקשים סביב כף התקווה הטובה ולחצות את האוקיינוס ההודי בעונת המונסונים הדרום-מערביים. למרות המכשולים והספקות הרעיון לא נזנח. בתחילת 1823 התאגדו כמה סוחרים ובעלי הון בכלכותה והקימו גוף וולונטרי בשם "ועדת הקיטור" (Steam Committee). זמן קצר לאחר מכן נוסדו גם "האגודה לקידום ספנות הקיטור בין בריטניה הגדולה והודו" (Society for the Encouragement of Steam Navigation between Great Britain and India) ו"קרן הקיטור" (Steam Fund), שמטרתן לגייס מימון לקידום הרעיון ולתרום להגשמתו בפועל.

באותה תקופה החל גם הממשל הבריטי בבנגל לעודד הקמת שירות אוניות קיטור בין הודו לאנגליה, שישמש לא רק הציבור אלא גם את צורכי המדינה – ובראשם הובלת דואר. במאי 1823 פנה לורד אמהרסט , מושל פרובינציית בנגל ושל הודו כולה, אל מועצת הדירקטורים של חברת הודו המזרחית הבריטית, והציע כי החברה תיטול על עצמה את הקמתו של קו ספינות דואר דרך מצרים. כצעד ראשון, הציע להפעיל שתי אוניות קיטור – אחת בצד הים התיכון ואחת בצד ים סוף – שיקיימו הפלגות סדירות אחת לחודש. אולם מנהלי החברה דחו את ההצעה, בנימוק שאין בה כדאיות כלכלית. על כן, כשפנו חברי "ועדת הקיטור" למושל הכללי בבקשת סיוע ממשלתי לקידום ספנות הקיטור בין הודו לאנגליה, נתקבלה פנייתם בחיוב.

בישיבה כללית של "קרן הקיטור", שנערכה באולם העירייה בכלכותה ב-17 בדצמבר 1823, נמסר כי הצעתה להקים קשר ימי מהיר עם אנגליה באמצעות ספינות קיטור זכתה לאישורו ולברכתו של המושל במועצתו. יתרה מכך – המושל אף התחייב לתת מענק של 20,000 רופיות (10,000 ליש"ט) לכל אדם או חברה בריטיים שיצליחו, עד סוף שנת 1826, להפעיל שירות קבוע של אוניית קיטור בתפוסה של לפחות 300 טון בין אנגליה להודו – בין אם סביב כף התקווה הטובה ובין אם דרך הים האדום. "ועדת הקיטור", שנבחרה עוד ב-5 בנובמבר 1823 להוציא לפועל את התוכנית, הוסיפה תנאים לקבלת הגמול הכספי וקבעה, כי על האונייה לבצע שתי הפלגות סֶבֶב (מסע הלוך וחזור), וכי משך מסע הלוך או חזור לא יעלה על שבעים יום בממוצע.

בניית האונייה וההכנות להפלגה
התנאים שהציבה "ועדת הקיטור" היטו את הכף לטובת הנתיב סביב אפריקה. ראשית, מסלול זה דרש בנייה והפעלה של אוניית קיטור אחת בלבד; שנית, אף כי היה ארוך יותר, ההערכה הייתה שמרחק ההפלגה מפורטסמות' לכלכותה יהיה קצר בשליש עד מחצית מהמרחק שאוניית מפרשים נדרשת לעבור – משום שאוניית קיטור אינה תלויה ברוחות ויכולה לשוט בנתיב ישיר אל היעד. לאור התנאים החדשים שינה ג'ונסטון את תוכניתו המקורית ושב ללונדון באונייה "אלייזה" כדי להקדים מתחרים פוטנציאליים. ואומנם הוא הצליח לגייס ללא קושי משקיעים חדשים, מרביתם בעלי הון גדולים. החברה שהוקמה בעקבות כך, בהון של 200,000 ליש"ט, הזמינה את בנייתה של אוניית קיטור גדולה בתפוסה של כ-500 טון.

האתגר המרכזי שעמד בפני ג'ונסטון ושותפיו היה היעדר תחנות תדלוק בפחם לאורך הנתיב. בשל הדחיפות, הוחלט להקים תחנת ביניים אחת בלבד – בכף התקווה הטובה – ולהתאים את האונייה כך שתוכל לשאת בעצמה את מלאי הפחם הדרוש לה למחצית הדרך עד קייפטאון: כ-380 טון, על פי חישוב של 35–40 ימי הפלגה, וכבר בספטמבר 1824 נשלחו מטעני פחם לכף ולכלכותה.

האונייה "אנטרפרייז" נבנתה במספנת "גורדון ושות'" שבדפטפורד , על הגדה הדרומית של נהר התמזה. היא הייתה עשויה עץ, אורך השדרית 122 רגל, רוחב הגוף 27 רגל ( מטר) ותפוסתה 479 טון.

מערכת ההנעה נבנתה על ידי הנרי מודסלי . דוד הקיטור, עשוי נחושת, היה מסוג צינור להבה (flue boiler) , שקל 32 טון ועלותו 7,000 ליש"ט. המנוע, מסוג זרועות צדיות, היה בעל שני צילינדרים בקוטר 43 אינץ' (1.1 מ') ואורך מהלך של 4 רגל (1.2 מ'), בהספק 120 כוחות סוס. המנוע סובב שתי משוטות (paddlewheels) בקוטר 20 רגל (6.1 מ').

כדי לשפר את ביצועי האונייה בעת הפלגה במפרשים, הותקן מנגנון לעצירת המשוטות, להפחתת הגרר. דודי הקיטור של אותה תקופה פעלו באמצעות מי ים, ולכן היה צורך לכבותם מדי פעם כדי לסלק את משקעי המלח והחול שהצטברו בתחתיתם. מודסלי פתר בעיה זו באמצעות מערכת חדשנית: משאבת תמלחת (brine pumps) שפעלה ברציפות וסילקה את משקעי המלח מהדוד, תוך כדי שמשאבת מי הזנה הזרימה לתוכו מי-ים "טריים". בנוסף התקין מודסלי מחליפי חום שחיממו את מי ההזנה באמצעות חום מי התמלחת שנסנקו לים. בכך שיפר את הנצילות התרמית של הדוד והפחית את תצרוכת הפחם. כדי לפנות מקום מרבי לאחסון פחם, האונייה לא נשאה זבורית. הפחם אוחסן במכלי ברזל, אשר מולאו לאחר התרוקנותם במי ים – כדי להבטיח שקיעה קבועה ויעילה של המשוטות במים. הפחם הובל מהמגורות אל הדוד בעגלות שנעו על מסילות מתפרקות. כמו כן, הותקנו באונייה 20 תאים לנוסעים, מרוהטים ומצוידים כראוי. מחירה הכולל של האונייה עמד על כ-43,000 ליש"ט.

ההפלגה
ב-12 באוגוסט 1825 הפליגה אוניית הקיטור "אנטרפרייז" מלונדון אל נמל פלמות' , בדרום אנגליה, שנקבע כנקודת ההתחלה הרשמית למסע ההיסטורי. ימים אחדים לאחר מכן, ב-16 באוגוסט, יצאה האונייה לדרכה עם 17 נוסעים, דברי דואר רשמיים ומעט מטען.

ביומן האונייה  כתב קפטן ג'ונסטון: "יום שלישי, 16 באוגוסט 1825. השוקע הקדמי 15 רגל; השוקע האחורי – 15 רגל ו-3 אינץ'. בשעה 7:30 התנתקנו ממצוף העגינה והמשכנו דרומה במורד התעלה. ב-9:30 חלפנו על פני מגדלור ליזרד . מהירות המנוע – 22 מהלכים בדקה. מהירות האונייה – 6.5 מיילים בשעה."

עם התקדמות ההפלגה התבררו הקשיים. המשקל הכבד של מלאי הפחם הגדיל את שוקע האונייה, העמיק את שקיעת המשוטות והפחית את מהירותה. כשהפחם במגורות הקרובות לחדר המכונות אזל, גויסו המלחים לסייע לגורפי הפחמים בהובלת הפחם מהמחסנים המרוחקים, ועל כן לא יכלו להתפנות לטפל כראוי במפרשים. כתוצאה מכך, לא הצליחה "אנטרפרייז" לנצל את רוחות המסחר באופן מיטבי. בהמשך המסע התמודדה האונייה עם רוחות וזרמים שהגבילו את מהירות ההתקדמות והעלו את תצרוכת הפחם. ג'ונסטון פקד להשבית את המנוע ולהמשיך במפרשים בנתיב ארוך יותר, בהתאם לכיוון הרוחות. האונייה עצרה בדרכה באי סאו טומה להצטיידות במים, וב-13 באוקטובר, לאחר שמונה שבועות הפלגה, הגיעה לנמל קייפטאון .

"אנטרפרייז" שהתה בקייפטאון שמונה ימים:, חמישה ימים לתדלוק פחם, יום אחד לביקורים ושני ימים שאבדו עקב מזג אוויר סוער. החלק השני של המסע דמה לראשון – המשקל הרב של הפחם והיעדר תחנות תדלוק המשיכו לעכב את התקדמותה. רוחות המונסון הדרום-מזרחיות, שנשבו ממפרץ בנגל דרומה, אילצו את האונייה לבחור בנתיב עוקף וארוך יותר, שהגדיל את תצרוכת הפחם והאריך את משך המסע. לבסוף, ב-7 בדצמבר 1825, אחרי 47 ימי הפלגה מקייפטאון, הגיעה "אנטרפרייז" לנמל דיימונד  שבהודו.

סיכום ההפלגה ותוצאותיה
משך המסע הכולל מאנגליה להודו עמד על 113 ימים ו-17 שעות, לעומת 90 יום בממוצע שעשתה אוניית מפרשים של חברת הודו-המזרחית באותה תקופה. מתוכם, 103 ימים הייתה "אנטרפרייז" בנסיעה, ו-10 ימים ו-15 שעות עגנה. 40 ימים ו-3 שעות שטה במפרשים בלבד ורק 62 יום ו-23 שעות השתמשה במנוע הקיטור. אורך הנתיב הכולל היה כ-13,700 מייל. קטע הדרך הארוך ביותר שעברה ביממה במפרשים עמד על 211 מייל, והקצר ביותר – 39 מייל. במנוע, הקטע הארוך ביותר ביממה היה 225 מייל, והקצר ביותר – 80 מייל. סך כל תצרוכת הפחם הגיעה ל-812 טון (כ-580 צ'אלדרון, לפי ממוצע של 9 צ'אלדרון ליממה). המהירות המרבית באמצעות המנוע, בתנאי ים נוחים, עמדה על 8 קשרים.

המסע של "אנטרפרייז" סביב כף התקווה הטובה נחשב באותה עת כאכזבה, שכן לא הצליחה לעמוד ביעד של 70 ימי הפלגה שקבעה "ועדת הקיטור", ונאלצה להסתמך על מפרשיה בחלק גדול מהדרך. עם זאת, בהתחשב במצבה באותו זמן של ספנות הקיטור, שהייתה עדיין בחיתוליה, ובהיעדר תחנות ביניים – מדובר בהישג חשוב. מספר חודשים לאחר סיום ההפלגה פרסם קפטן ג'ונסטון סיכום מפורט בעיתונות. הוא מנה שני גורמים עיקריים להתמשכות ההפלגה: העדר תחנות לתדלוק פחם לאורך המסלול ועונת הפלגה לא נוחה, עם רוחות מונסון נגדיות. לטענתו, לו הוקמו תחנות ביניים במדיירה, סנט הלנה ובין כף התקווה הטובה לכלכותה – היה המסע נמשך 78 יום בלבד. גם עונת ההפלגה הייתה לדעתו למכשול. כמו כן הדגיש, כי למען ההגינות יש להשוות את משך המסע לזה של כל אוניית מפרשים אחרת שהייתה יוצאת מאנגליה להודו באותה תקופה של השנה.

בשנת 1834 מונתה ועדה מיוחדת בפרלמנט הבריטי לבחון כיצד ניתן לקדם את ספנות הקיטור בין אנגליה להודו. היא בחנה גם את המסע של "אנטרפרייז". אחד העדים המומחים שהופיע לפניה היה תומאס פלצ'ר ווגהורן , מי שעתיד לייסד את קו ספינות הקיטור דרך ים סוף. הוא טען כי ניתן היה לקצר את משך ההפלגה ל-90 יום, ואפילו ל-70, לו הותקנו תחנות תדלוק נוספות. ווגהורן הציע להקים תחנות כאלה בסנט הלנה, בכף התקווה הטובה, בטרינקומלי ובמדרס. עד מומחה נוסף העריך שניתן להגיע לכלכותה בתוך 60 יום בלבד באונייה גדולה יותר (1000 טון), הנושאת 800 טון פחם וללא עצירות ביניים.

ניסיונות נוספים
ניסיונות של אוניות קיטור אחרות לשוט מאנגליה להודו סביב כף התקווה הטובה כשלו גם הם:
 "פלקון" (Falcon), אוניית מפרשים עם מנוע עזר ומשוטות, הגיעה לכלכותה לאחר ארבעה חודשים. תפוסתה הייתה 176 טון, אורכה 84 רגל, רוחבה 22 רגל והשוקע 11.5 רגל. עם הגעתה, המנוע פורק ממנה והיא נרכשה על ידי חברת הודו המזרחית הבריטית.
 "בטסי" (Betsey), שיצאה מנמל בורדו שבצרפת סמוך למועד יציאתה של "אנטרפרייז", הגיעה לכלכותה לאחר 110 ימי הפלגה – שלושה ימים פחות ממנה.
 "אטלס" (Atlas) , אוניית קיטור הולנדית (אורך: 230 רגל, תפוסה: 1200 טון, הספק: 300 כוחות סוס) ניסתה אף היא לעשות זאת, אך הפלגתה נמשכה עוד יותר מזו של "אנטרפרייז".

המשך שירותה
בדצמבר 1825, זמן קצר לאחר שהגיעה לכלכותה, נרכשה אוניית הקיטור "אנטרפרייז" על ידי חברת הודו המזרחית הבריטית. החברה נזקקה לה לצורכי המערכה הצבאית שניהלה באותה עת נגד האימפריה הבורמזית . מחיר הרכישה עמד על 40,000 ליש"ט – סכום שהתקרב לעלות בנייתה המקורית. עסקה זו היטיבה עם ג'ונסטון ושותפיו, שניצלו מהפסד כספי כבד. קפטן ג'ונסטון נותר רב החובל של האונייה, הפעם תחת דגלה של חברת הודו המזרחית.

במהלך המלחמה הועסקה "אנטרפרייז" בגרירת אוניות תובלה (transports) לרנגון וממנה, וכן בהובלת אשגרים צבאיים . לאחר מכן שירתה כגוררת בנהר הוּגלי  וביצעה הפלגות לאורך חופי הודו. שירותה נמשך עד לשנת 1838, אז הוצאה משימוש ונגרטה.

קפטן ג'ונסטון המשיך לפקד על האונייה זמן מה, ולאחר תום המלחמה השתקע בכלכותה. הוא הקדיש את עיסוקו לפיתוח ספנות קיטור בנהרותיה הגדולים של הודו. בשנת 1827 העניקה לו "ועדת הקיטור" מחצית מהתקציב שנאסף ב"קרן הקיטור" – כהוקרה על פועלו החלוצי לקידום ספנות הקיטור בנהרות הודו ולאורך חופיה. ב-1831 פרסם ספר ובו רשמיו, לקחיו והצעותיו להמשך פיתוח ספנות הקיטור בהודו.

לקריאה נוספת
 Bernstine, Henry T. (1960). Steamboats on the Ganges – An Exploration in the History of India's Modernization through Science and Technology. Bombay, Orient Longmans. Digitized copy in Internet Archive.
 Gibson-Hill, C. A. “The Steamers Employed in Asian Waters, 1819-39.” Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society, vol. 27, no. 1 (165), 1954, pp. 120–162. Retrieved from JSTOR.
 Greenhill, Basil (1993). "Chapter 1: Steam Before the Screw" in: Robert Gardiner (editor), The Advent of Steam – The Merchant Steamship before 1900. London, Conway Maritime Press. Pp. 11-27.
 Hoskins, Halford L. (1926). "The First Steam Voyage to India". Geographical Review, Vol. 16, No. 1 (Jan., 1926), pp. 108–116. Retreived from JSTOR.
 Hoskins, Lancaster Halford, Ph.D. (1928). British Routes To India. London, Longmans, Green and Co. Digitized copy in Internet Archive.
 House of Commons (1834). "Report from the Select Committee on Steam Navigation to India: With the Minutes of Evidence". Ordered, by The House of Commons, to be Printed, 14 July 1834. Digitized copy in books.google
 Johnston, James Henry (1831). Précis of reports, opinions, and observations on the navigation of the rivers of India by steam vessels. London, J.L. Cox.
 Laughton, John Knox (1892). "Johnston, James Henry". In Lee, Sidney (ed.), Dictionary of National Biography. Vol. 30, p. 66. London, Smith, Elder & Co. Digitized copy in Internet Archive.
 Lindsay, William Schaw (1874–1876). History of Merchant Shipping and Ancient Commerce. 4 vols. London, Sampson Low, Marston, Low, and Searle. Digitized copy in Internet Archive.
 Low, Charles Rathbone (1877). History of the Indian Navy (1613–1863). 2 vols. London, Richard Bentley and Son. Digitized copy Vol. 1, Vol. 2 in HathiTrust.
 Maber, M. (1980). Channel Packets and Ocean Liners, 1850-1970. National Maritime Museum – The Ship Series. London, HMSO.
 Roff, W.J. (1993). "Chapter 2: Early Steamships in Eastern Waters" in: Robert Gardiner (editor), The Advent of Steam – The Merchant Steamship before 1900. London, Conway Maritime Press. pp. 29–30.
 Sandham, Henry (March 1885). "On the History of Paddle-wheell Steam Navigation." Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, vol. 36, pp. 121–159.
 Smith, Edgar C. (1938). A Short History of Naval and Marine Engineering. Cambridge, At the University Press. First paperback edition 2013.
 The Oriental Herald and Journal of General Literature, London:
 "Postcript" in: The Oriental Herald, vol. 1, January to April 1824, p. 195. Digitized copy in books.google
 "Steam Vessel for India" in: The Oriental Herald, vol. 4, January to March 1825, pp. 395–396. Digitized copy in HathiTrust.
 "India Steam-Vessel" in: The Oriental Herald, vol. 6, July to September 1825, pp. 580–581. Digitized copy in HathiTrust.
 "Steam Navigation to India" in: The Oriental Herald, vol. 7, October to December 1825, pp. 171–172. Digitized copy in HathiTrust.
 "Arrivals in Eastern Ports" in: The Oriental Herald, vol. 8, January to March 1826, p. 223. Digitized copy in HathiTrust.
 "Safe arrival of the Enterprize" in: The Oriental Herald, vol. 9, April to June 1826, p. 360. Digitized copy in HathiTrust.
 The Quarterly Oriental Magazine, Review, and Register, Calcutta:
 "Proceedings of the general meeting of subscribers held at Calcutta on Wednesday, 17 December, 1823". The Quarterly Oriental Magazine, vol. 1, March & June, 1824, No. 1 (Quarterly Register, pp. xii–xiii). Digitized copy in books.google.
 The Asiatic Journal, London:
 "Steam Ship Enterprize" in: The Asiatic Journal, vol. 20 (September 1825), p. 371. Digitized copy in HathiTrust.
 "Steam Vessel Enterprize" in: The Asiatic Journal (October 1825) pp. 487–488. Digitized copy in HathiTrust.
 "The Enterprise Steam Vessel" in: The Asiatic Journal, vol. 21 (May 1826), pp. 633–634. Digitized copy in HathiTrust.
 "Enterprize Steam Vessel" in: The Asiatic Journal, vol. 21 (June 1826) pp. 785–786. Digitized copy in HathiTrust.
 "Steam Vessels" in: The Asiatic Journal, vol. 22 (November 1826), p. 600. Digitized copy in Hathi Trust.
 "Steam Navigation" in: The Asiatic Journal, vol. 22 (December 1826), pp. 713–714. Digitized copy in HathiTrust.

קישורים חיצוניים
 "Enterprise paddle steamer 1825" in: shipstamps.co.uk, Aug 13, 2009.

הערות שוליים

קטגוריה:אוניות משוטה
קטגוריה:ספינות קיטור