כחול פראי

כחול פראי: הגברים והנערים שטסו על מטוסי B-24 מעל גרמניה (באנגלית: The Wild Blue: The Men and Boys who Flew the B-24s over Germany) הוא ספר עיון מאת ההיסטוריון והסופר סטיבן אמברוז. הספר ראה אור בשנת 2001, והפך לרב-מכר של הניו יורק טיימס. הוא עוסק בחוויותיהם של טייסים, נווטים, קשרים, מטילי פצצות ותותחני אוויר שטסו על מטוסי ה־B-24 ליברייטור של חיל האוויר של צבא ארצות הברית במהלך מלחמת העולם השנייה, במסגרת ההפצצות על גרמניה הנאצית.

עיקר הספר סובב סביב סיפורו של ג'ורג' מקגוורן, לימים מועמד לנשיאות ארצות הברית, שהיה טייס ראשי בטייסת ההפצצה ה־455 שפעלה מאיטליה. מקגוורן ביצע 35 גיחות הפצצה – משימה שבאותם ימים הסיכוי לשרוד אותה במלואה עמד על כ־50% בלבד. הצוותים ביצעו את משימותיהם במהלך שעות היום, בטיסות הדוקות ומסוכנות, על אף תנאי מזג אוויר קשים וירי מסיבי של נ"מ גרמני מדויק וקטלניAmbrose, Steven, Wild Blue, עמ' 126.

 רקע על המחבר 
שמאל|ממוזער|סטיבן אמברוז, 2001 סטיבן אמברוז שימש כפרופסור להיסטוריה במשך 35 שנה, בין השנים 1960–1995. החל משנת 1971 לימד באוניברסיטת ניו אורלינס, ובשנת 1989 מונה לפרופסור להיסטוריה על שם בויד. על אף הישגיו האקדמיים הרבים, שמו נפגם בשלהי הקריירה עקב האשמות בפלגיאט – בעיקר בעקבות פרסום "כחול פראי", שהיה ספרו האחרון. עיתונאי ה־וויקלי סטנדרד פרד בארנס חשף כי אמברוז העתיק קטעים מ־Wings of Morning מאת ההיסטוריון תומאס צ'ילדרס, מאוניברסיטת פנסילבניה. אומנם אמברוז ציין מקורות, אך לא סימן במירכאות ציטוטים ארוכים שלקח מצ'ילדרס. במהדורות מאוחרות יותר של הספר, התייחס אמברוז לנושא.

למרות המחלוקות, נחשב אמברוז לאחד ההיסטוריונים הפופולריים בארצות הברית. ספרו המקיף על דוייט אייזנהאואר, "The Supreme Commander" מ־1970, וכן ביוגרפיה בשני כרכים שפורסמה בשנות ה־80, נחשבים ליצירות מופת בתחום והפכו לכתבי יסוד בנושא. הערצתו לוותיקי הצבא ניכרת גם בכתיבתו ב"כחול פראי", ומושפעת מאותו יחס שגילה כלפי אייזנהאואר וסביבתו הצבאית. ארתור שלזינגר הבן כתב על אמברוז כי "שילב סטנדרטים מחקריים גבוהים עם היכולת להחיות את ההיסטוריה עבור הקורא הכללי".

אמברוז חיבר גם ביוגרפיה רחבת היקף על ריצ'רד ניקסון, אף שהתנגד לנשיאותו. בזמן לימודיו באוניברסיטת קנזס, שימש כפרופסור למלחמה ושלום על שם דוייט אייזנהאואר, ואף השתתף בהפגנות נגד נאום שניקסון נשא בקמפוס. הוא התנגד למלחמת וייטנאם, עמדתו שבאה בניגוד לעיסוקו המחקרי בנשיאים ובצבא בתקופה שבה נושאים אלה נתפסו בעיני רבים באקדמיה כמיושנים ושמרניים.

ייתכן שבספר "כחול פראי" ביקש אמברוז במובלע לשוב ולהציג את מקגוורן – שהפסיד לניקסון בבחירות 1972 – כפטריוט אמריקאי אמיץ, וזאת בניגוד לדימויו השלילי בקמפיין, שם הוצג לעיתים כתומך משתמטים מהגיוס ואנטי־אמריקאים. לדברי ההיסטוריון תאודור ווייט, כבר במהלך בחירות אמצע הקדנציה של 1970, נאלץ מועמד מוביל כמו אדמונד מוסקי להתמודד עם טענות מצד הנשיא ניקסון וסגנו ספירו אגניו כי הדמוקרטים אינם פטריוטים. ב־1972 נבחר מקגוורן כמועמד המפלגה הדמוקרטית לנשיאות, אך המפלגה הייתה חצויה, ועמדתו להביא לסיום מיידי של המלחמה לא התקבלה בקונגרס.

 תוכן 
 תיאור מטוס ה־B-24 
הסיפור מקבל חשיבות מיוחדת משום שמטוס ה־B-24 ליברייטור היה המפציץ הנפוץ והמיוצר ביותר במהלך מלחמת העולם השנייה, אך מעטים הספרים שתיארו בפירוט את האתגרים עמם התמודדו צוותי האוויר שטסו עליו בגיחות הפצצה על גרמניה. כ־18,500 יחידות של ה־B-24 יוצרו, מתוכן 8,685 על ידי חברת פורד, והוא מחזיק במספר שיאים כמפציץ כבד, מטוס רב־מנועי ומטוס צבאי אמריקאי שיוצר במספר הגדול ביותר אי פעם.

על פי מקורות שונים, שיעור האבדות בצוותים הגיע לכדי 50% – בשל הסיכון שבגיחות יומיות, אימונים מסוכנים, ומפגעים טכניים ואקלימיים. גם מטוסים אחרים סבלו משיעורי אובדן דומים ואף גבוהים יותר: ב־"ממפיס בל", מפציץ מסוג B-17 שפעל מבסיס באנגליה, נרשמה בשבועות הראשונים לפעולתו תחושת תמותה של כ־80% בקרב טייסי קבוצת האוויר ה־8 שאליה השתייך.

בדומה למטוסים אחרים ביחידתו, ה־B-24 של מקגוורן היה בעל ארבעה מנועים ואויש בידי צוות של 9–10 איש. הסיכון הטמון בהמראות ובנחיתות של מטוס כה כבד ועמוס חומר נפץ היה גבוה במיוחד, במיוחד לאור מסלולי ההמראה המאולתרים – לעיתים שדות חקלאיים לשעבר שכוסו ברשתות מתכת.

 היגוי ושליטה 
שמאל|ממוזער|תא הטייס של B-24: גלגלי היגוי, דוושות, מצערות ולוחות מד הטייסים נאלצו להתמודד עם טיסות ארוכות במיוחד, כאשר גלגל ההיגוי הגדול – "יוק" – לא כלל היגוי כוח, והיה צורך בכוח פיזי רב כדי להפעילו. לוח המחוונים בתא הטייס היה מסורבל ומסובך, וכלל עשרות חוגנים, מדדים, מצערות ומתגים: 27 מדים, 12 מצערות (למדחס טורבו, תערובת הדלק וכו'), ארבע מצערות מימין לטייס ועוד ארבע לשמאלו של הטייס המשנה, מעל תריסר מתגים נוספים, בלמים, דוושות הגה ומערכות שליטה רבות נוספות.

על פי דברי אמברוז, "ה־B-24 היה מטוס לגברים. הוא יכול היה להיות אכזרי ובלתי סלחני. הוא דרש, ולעיתים אף דרש ממש, כוח-על אנושי כדי לטוס בו". אחת הבעיות המרכזיות הייתה העייפות הגופנית שנוצרה במהלך המשימות הארוכות. באימונים עצמם, כתב טייס: "כל שלושה ימים אנחנו בטיסות של עשרים שעות, ובין לבין יש ימים של שבע־עשרה שעות... אנחנו טסים כל יום, ולפעמים חוזרים הביתה בשלוש לפנות בוקר – אבל קמים שוב מיד. אני מאמין שקרב יהיה דווקא מנוחה לעומת זה". משימות הפצצה לגרמניה עצמה ארכו לרוב בין שש לשמונה שעות, ובמקרים מסוימים אף למעלה מעשר שעות, במיוחד אם נגרם נזק למנועים.

 תנאים פרימיטיביים בטיסה 
תנאי הטיסה במטוס היו קשים ופרימיטיביים. לא הייתה בו מערכת שירותים, וגם לא מטבח – אף על פי שהטיסות ארכו שעות רבות. בגובה של מעל 10,000 רגל, היה צורך לעטות מסכת חמצן כדי לנשום, ולעיתים המסכה קפאה על פני הטייס. החום נעדר לחלוטין, והטמפרטורה בגבהים של 20,000 רגל ירדה לעיתים ל־40 ואף ל־50 מעלות מתחת לאפס. הרוח חדרה דרך המטוס, במיוחד בעת פתיחת דלתות תא הפצצות.

שתן ניתן היה להטיל רק דרך שתי צינורות הקלה – אחד בחזית ואחד בירכתיים – אך בשל הקור העז וריבוי שכבות הביגוד, הייתה הפעולה איטית, כואבת ומסוכנת – עד כדי סכנת כוויות קור. לעיתים השתן קפא בצינורות עצמם. גם הזיעה, שנצברה בגין הפעילות הפיזית והלבוש הכבד, הייתה קופאת לעיתים קרובות.

ביחס למקבילו המפורסם, ה־B-17, היה ה־B-24 קשה יותר לשליטה, ובעל ביצועים נמוכים יותר במהירויות נמוכות. עם זאת, נחשב למפציץ מהיר ובעל טווח גדול, שהתאים גם לטיסות טראנס-פסיפיות. גובה השיוט המרבי שלו היה נמוך יותר, והמבנה שלו – קל יותר אך פחות עמיד. חיפויו היה מאלומיניום דק במיוחד, עד כי ניתן היה לחתוך אותו בסכין. לפי אמברוז, פגיעה בכנפיים של מטוס זה הייתה קריטית יותר מאשר ב־B-17.

 סיכויי הישרדות ב־35 משימות 
הסיכוי לשרוד היה נמוך מאוד. במהלך שנת הפעילות הראשונה וחצי של חיל האוויר ה־15, לפני שמקגוורן השלים את הכשרתו, הופלו 1,756 מטוסי B-24 ו־624 מטוסי B-17 מתוך סך של 3,544 מטוסי B-24 ו־1,407 מטוסי B-17 – שיעור אובדן הקרוב ל־50%. על כן, כאשר עלה מקגוורן למשימת ההפצצה הראשונה שלו לקראת סוף 1944, סיכויו להשלים את כל 35 המשימות בלי להיפגע, להילכד או למות, היו נמוכים רק במעט מכך.
 הצוות של ה"דקוטה קווין" 
 לוטננט ג'ורג' מקגוורן, טייס
 לוטננט ראלף "ביל" ראונדס, טייס משנה – עליז, רודף נשים, ומומחה לטיסה מבצעית מדויקת; חלם להיות טייס קרב
 סרג'נט קנת היגינס, איש קשר – בעל חוש הומור חד שידע "לנפץ יומרנות"
 לוטננט קארול וודרו "סי. דאבליו." קופר, נווט
 סרג'נט איזדור אירווינג סיגל, תותחן אחורי – אקסצנטרי, ישן עם אקדח טעון, אך דיבר טובות על מקגוורן
 סרג'נט ויליאם "טקס" אשלוק, תותחן צד – מטקסס, בעל דיבור איטי וסמכותי
 סרג'נט רוברט אוקונל, תותחן קדמי – שחקן פוקר מעולה
 סרג'נט מייק ואלקו, מהנדס טיסה – נמוך קומה, שתיין, אך כנוע למקגוורן
 סרג'נט ויליאם מקאפי, תותחן צריח תחתון – עליז ופופולרי
 לוטננט סם אדמס, נווט ומטיל פצצות – אינטלקטואל, שקדן, תכנן להיות כומר
 מריון קולוורט, נווט מחליף כאשר מקגוורן נחת עם גלגל שהתפוצץ – יליד קנזס ושחקן פוטבול לשעבר בקולג'
 סרג'נט ג'ון ב. מילס, תותחן אחורי גבוה, החליף את סיגל שהודח בהצבעת הצוות. היה רגוע עד כדי כך שישן בטיסות חזרה

הרומן מספק רקע ותיאורים חלקיים עבור רוב חברי הצוותרשימת דמויות: Ambrose, The Wild Blue, עמוד 25.

 הפצצת פלויאשט 
שמאל|ממוזער|מטוסי B-24 בגובה נמוך בהפצצת שדות הנפט של פלויאשט לפני שמקגוורן החל את הכשרתו, 177 מטוסי B-24 של חיל האוויר השמיני השתתפו באחת המשימות החשובות – והכושלות – ביותר: הפצצת בתי הזיקוק בפלויאשט, רומניה, שסיפקו כ־60% מתצרוכת הדלק של הצבא הגרמני. ענני קומולוס פיזרו את המטוסים, שהמשיכו בהפצצה ללא קוהרנטיות תחת אש כבדה של נ"מ גרמני. אף שחלק מבתי הזיקוק הושמדו, 54 מטוסים הופלו – כמעט שליש מכוח התקיפה. בעקבות האבדות, הואצה הכשרת הטייסים כדי לעמוד בקצב ייצור המטוסים, מה שהשפיע על הכשרת מקגוורן – שהייתה מהירה ולחוצה יותר אך ייתכן שפחות איכותית.

 עיטור צלב התעופה המצוינת 
שמאל|ממוזער|מטוס B-24 של חיל האוויר ה־15 מעל גרמניה מקגוורן זכה בעיטור צלב התעופה המצוינת על אומץ לבו ונחישותו במהלך טיסות בהן נחת עם מטוסים פגועים. בגיחה השנייה שלו, ב־15 בדצמבר 1944, נורה רסיס פצצה שהתנפץ דרך השמשה ונעצר סנטימטרים בלבד מגופו. מקגוורן המשיך במשימה ללא היסוס, ושמר את הרסיס כמזכרת שנים רבות לאחר מכןAmbrose, The Wild Blue, עמ' 179–180.

 הגלגל שהתפוצץ בדרך לאודרטל, גרמניה 
ב־16 בדצמבר 1944, בגיחה השלישית שלו, התפוצץ אחד מגלגלי המטוס של מקגוורן במהלך ההמראה – שלב מסוכן במיוחד. לא ניתן היה לעצור על המסלול, ולכן המטוס המריא עם הגלגל הפגום והמשיך למשימת הפצצה על בתי זיקוק באודרטל. בדרכו חזרה לנחיתה מסוכנת בבסיסו בצ'רינולה, איטליה, ביצע מקגוורן נחיתה מושלמת תוך איזון מדויק של מצערות המנועים משני צדי המטוס, ללא כל נזק נוסף – פעולה שנחשבה לשיא מקצועי ולבסיס ההמלצה הראשונה שלו לעיטור הגבורה.

 המשימה לפלזן, צ'כוסלובקיה 
ב־20 בדצמבר 1944 השתתף מקגוורן בגיחה להפצצת מפעלי סקודה בעיר פלזן. האתר היה יעד מבוצר ביותר עקב היותו מרכז תעשייתי מרכזי. אחד ממנועי המטוס שבק חיים, ומנוע נוסף עלה באש. כדי להוריד משקל, השליך הצוות תחמושת, ציוד, תותחים, מכלי חמצן ועוד. לאחר שנכשל הניסיון לשוב לאיטליה, נחת מקגוורן באי ויס שבחופי יוגוסלביה, בשליטת הפרטיזנים של יוסיפ ברוז טיטו. שדה התעופה במקום היה קצר מאוד – 2,200 יארד בלבד – בעוד שה־B-24 נזקק ל־5,000 יארד. על אף שתשישות אחזה בצוות, הצליחו מקגוורן וראונדס לבלום את המטוס, ולעצור אותו על המסלול לאחר נחיתה קשה במיוחד עם שני מנועים מושבתים. זמן הטיסה הלוך ושוב היה בין שש לשמונה שעות, וההישג נחשב למופתי. העיטור הוענק לו על "אומץ לב גבוה וכישורי טיסה מרשימים"Schlesinger, Arthur, A Thousand Days, ניו יורק, הוצאת Houghton Mifflin, 1965, עמ' 176.

 המשימה ה־35 והאחרונה 
הגיחה האחרונה של מקגוורן התקיימה ב־25 באפריל 1945 – יום סיום הסבב הקרבי – לעבר העיר לינץ, אוסטריה. למרות שקיבל אפשרות לטיסה בטוחה יותר, בחר במשימה המסוכנת. המטוס שלו, שכונה "הדקוטה קווין" על שם רעייתו, נפגע קשות ונוקבו בו 110 חורים. המערכת ההידראולית יצאה מכלל פעולה, תותחן הצד נפצע, ומהנדס הטיסה התמוטט נפשית. מקגוורן הצליח להנחית את המטוס ביד אומן, תוך הפעלת בלמים מיד בנחיתה ושימוש בשני מצנחים שהוצמדו לצריחי הצד כדי להאט את המטוס. את כן הנסע הנמיך הצוות ידנית זמן קצר לפני הנחיתה. הטיסה כולה, מרחק של כ־1,000 מיילים במהירות של כ־200 מייל לשעה, ארכה כחמש עד שש שעות.

 אספקת מזון 
במאי ויוני 1945, לאחר סיום המלחמה באירופה, המשיך מקגוורן לשרת בטייסת 741 של חיל האוויר, והשתתף בהטסת עודפי מזון וציוד לאזור טריאסטה שבצפון־מזרח איטליה. האספקה הועברה באמצעות משאיות לאוכלוסיות רעבות – כולל לשבויי מלחמה גרמנים.

חוויות אלה השפיעו עליו לעתיד לבוא. בשלב מאוחר יותר בקריירה הפוליטית שלו, שירת כשגריר ארצות הברית לסוכנויות המזון והחקלאות של האו"ם, והיה חבר בוועדת הסנאט האמריקאי לתזונה ולצרכים הומניטריים. בשנת 2001 מונה לשגריר הגלובלי הראשון של תוכנית המזון העולמית למאבק ברעב. בתקופת ממשל ג'ון פ' קנדי שימש גם כמנהל תוכנית "מזון לשלום" (Food for Peace), שהייתה חלק מהמאמצים הבין-לאומיים להילחם ברעב ולשפר את מצב התזונה בעולם.

 ביקורת וסקירות 
בביקורת של קירקוס ריוויוז צוין כי אחד מחוזקות הספר היא יכולתו של אמברוז להציג את הרקע של מקגוורן וחברי צוותו, ולשאול "מהיכן באו אנשים כאלה?". הסקירה מתארת את הרקע של מקגוורן – בנו של מטיף פרוטסטנטי – ואת דרכו בתיכון כחובב ויכוחים, וכמישהו ששאף לחינוך איכותי, מושפע מאביו שהאמין בעבודה קשה ובשירות לזולת. לאחר שירותו, למד מקגוורן באוניברסיטת דקוטה וסליאן ולאחר מכן קיבל תואר דוקטור בהיסטוריה מאוניברסיטת נורת'ווסטרן.

גם לאחר תבוסתו לניקסון ב־1972, המשיך בפעילות הומניטרית רחבת היקף. קירקוס טוענים כי ייתכן ומקגוורן ביקש להקל מעל ארצו את עול המלחמה – כפי שראה בעצמו – במסגרת תיקון האטפילד-מקגוורן שקרא לסיום מהיר יותר של מלחמת וייטנאם. הסקירה מתארת את הספר כעשיר ב"געגועים והערצה", אך פחות אנליטי – ועדיין קריאה מהנה ומרובת פרטים מדויקים על מטוסי ה־B-24 וחייהם של הטייסים, במיוחד מקגוורן.

העיתון The Capital Times ציין כי הספר התקבל באהדה, וכי מקגוורן הקים בשנת 1996 את "מרכז תרזה מקגוורן", מוסד שטיפל בכ־400 מקרים בשנה של התמכרות לסמים ואלכוהוליזם.

בעיתון הוושינגטון פוסט, כתב ריצ'רד פירסון כי גישתו הנוסטלגית של אמברוז נובעת ככל הנראה ממחקריו הקודמים על דוייט אייזנהאואר, ומאמונתו כי החיילים ששבו ממלחמת העולם השנייה היו "ענקים שהצילו את העולם מהברבריות". אמברוז עצמו תיאר את עצמו כ"מעריץ גיבורים", וציין כי היסטוריה משכה אותו בשל זיכרונות ילדות על חיילים אמריקאים שחזרו מן המלחמה.

בסקירה של Enotes נכתב כי חיל האוויר האמריקאי יצר תרבות פנימית שונה, בהיותו גוף פחות פורמלי מזרועות אחרות – בשל משימותיו הייחודיות. כל חבר צוות היה חיוני להישרדות המטוס, ולעיתים שגיאה אחת של אחד מהחברים הייתה עלולה להוביל לאסון. אמברוז מתואר כמציג היטב את רוח הצוות והערך האישי של כל אחד מאנשיו.

הסקירה מציינת גם את תנאי השירות הקשים – מטייסים ששהו באוהלים, אכלו מזון ירוד ונדרשו לביצועים מושלמים למרות העייפות והלחץ. בנוסף תוארה הסכנה שבטיסות מבנה: התנגשות בין מטוסים, הפלת פצצות על עמיתים ואפילו התפוצצות באוויר ללא סיבה נראית לעין – תופעות ששיקפו את האכזריות והכאוס שבמלחמה האווירית.

 ראו גם 
 ארץ רחבת ידיים
 אל אמריקה: הגיגים אישיים של היסטוריון
 אין עוד דבר כזה בעולם
 חיילים אזרחים
 אחים בקרב

 קישורים חיצוניים 
 הרצאה של אמברוז על הספר "כחול פראי", 24 באוגוסט 2001, C-SPAN
 דיון על טייסים במלחמת העולם השנייה, 8 בספטמבר 2001, C-SPAN
 הרצאה של אמברוז על "כחול פראי", 18 בנובמבר 2001, C-SPAN


 הערות שוליים 

קטגוריה:ספרי עיון
קטגוריה:ספרות מלחמת העולם השנייה
קטגוריה:ספרים אמריקאיים
קטגוריה:ספרי 2001
קטגוריה:ספרי סטיבן אמברוז