תכנון העיר אשדוד

אשדוד היא עיר נמל מתוכננת במישור החוף הדרומי של ישראל והעיר הגדולה במחוז הדרום. זוהי העיר המתוכננת הראשונה שקמה בישראל לאחר קום המדינה.

העיר מחולקת ל-17 רובעי מגורים וארבעה רבעים מעורבי שימושים, המשלבים מגורים ומסחר. בצפון העיר ישנם ארבעה אזורי תעשייה: "קריית חלוצים" לתעשייה קלה, "קריית איתנים" שבה תעשייה כבדה, אזור התעשייה הצפוני, וכן עורף נמל אשדוד. הפרדת השימושים מתבססת על משטר הרוחות באזור, כדי למנוע זיהום אוויר באזורי המגורים. התחבורה בעיר מתבססת על "עורקי תנועה" – כבישים רחבים וארוכים הנמתחים לאורך שדרות המחלקות את רובעי המגורים, שנועדו לאפשר תנועה מהירה של כלי רכב מנועיים, לצד שבילי אופניים ומדרכות להולכי רגל.

אשדוד נוסדה ב-1956 כמועצה מקומית בשותפות ציבורית-פרטית בין ממשלת ישראל ל"חברת אשדוד", שהופקדה על תכנונה ובינויה, והוכרזה כעיר ב-1968. תוכנית המתאר שהמציאה החברה, בתכנונם של יצחק פרלשטיין ואריה דודאי, התקבלה ב-1959. על בסיס תוכנית זו העיר מחולקת במתווה שתי וערב לרבעים. לתוכנית זו קדמה תוכנית אחרת להקמת עיר גנים לוויינית במודל אנגלי, שגם עליה היה אמון פרלשטיין בתחילת שנות החמישים, אך היא נגנזה. אשדוד נועדה לתת מענה לצרכים כלל-ארציים, בדמות נמל, תחנת כוח ותעשייה כבדה, וכגורם מפזר אוכלוסייה המושך כוח עבודה מתוך המטרופולין של גוש דן.

במשך עשרות שנים נבנתה אשדוד בעיקר לפי תוכנית המתאר של 1959, אך בעשור השני והשלישי של המאה ה-21, עם ההתקרבות למיצוי עתודות הקרקע של תוכנית האב המקורית, חלו שינויים מהותיים בתכנון העיר. ב-2015 החלה עיריית אשדוד לגבש תוכנית מתאר חדשה לעיר, המוכרת בשם "אשדוד 2035", המיועדת למצות את שטח העיר ולפתח אותה "פנימה". ב-2017 הוכרז "הסכם הגג" בין עיריית אשדוד וממשלת ישראל, להגדלת היצע הדיור בעיר, הכולל תכנון של שכונות חדשות ברחבי העיר שלא על-בסיס רובעי, התחדשות עירונית ברבעים הוותיקים ואפשרות להקמת תחנת רכבת נוספת בצפון העיר, נוסף על תחנת הרכבת הקיימת, אשדוד – עד הלום. כמו כן, בעקבות בחירתה של אשדוד במיזם "עיר מודל לתחבורה בת-קיימא" של ממשלת ישראל לקידום עקרונות של עירוניות ותחבורה בת-קיימא ב-2012, בוצע בה בין השנים 2017 ל-2022 מיזם "Reway" (או "הגל הירוק"), שבמסגרתו הוקמה מערכת האוטובוסים המהירה "אשדוד מטרו בס", חודשו רחובות, והוקמו שבילי אופניים ומסופי תחבורה ציבורית. בעשור השלישי למאה, ניתן אישור סופי לרובע י"ד בוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה והחלה הקמתם של שני רבעים מעורבי שימושים, רובע פארק לכיש בצפון-מערב וקריית פרס בדרום-מזרח העיר.

מבחינת פיתוח עתידי, אשדוד נכללת בתוכנית "המערכת להסעת המונים בנפת אשקלון", המתוכננת לקום בעשור החמישי של המאה ה-21. התוכנית כוללת בין השאר שני קווי רכבת קלה שיחצו את אשדוד לאורכה, ויקשרו אותה עם אשקלון בדרום ועם רחובות בצפון, שבה מתוכנן לעבור קו המטרו M1 של מטרופולין תל אביב.

רקע גאוגרפי
ממוזער|297x297px|מפה של אשדוד מאת מחלקת המדידות, 1960
ממוזער|250x250px|שפך נחל לכיש לים התיכון, ראשית 1918 – צילום מאת שירות האוויר של הקיסרות הגרמנית
אשדוד שוכנת במישור החוף הדרומי (או "מישור חוף פלשת"), אזור השוכן מדרום לערי גוש דן ועד רצועת עזה. באזור זה ובשפלה נמצאו חמש ערי הפלשתים, שאחת מהן היא אשדוד, המזוהה עם תל אשדוד שנמצא מדרום-מזרח לעיר (ארבע הערים הפלשתיות האחרות הן אשקלון, גת, עזה ועקרון). האזור הוא מישורי ברובו, וגובהו 70–80 מטרים מעל פני הים. אשדוד תוכננה ונבנתה על שטח "רצועת החולות", כאשר מצפונהּ חוף פלמחים, מדרומה חולות ניצנים, ממזרחה השטחים החקלאיים של גן יבנה ובית עזרא וממערבה רצועת חוף אשדוד. שטחי הבנייה נפרשים בעיקר על רצועת החולות ואינם פולשים לשטחים החקלאיים במזרח.

העיר שוכנת 25 ק"מ מאשקלון, 40 ק"מ מתל אביב-יפו, 75 ק"מ מירושלים ו-80 ק"מ מבאר שבע.

משטר הרוחות בעיר מושפע מהפרשי הטמפרטורה בין היבשה והים – הים מתחמם ומתקרר באיטיות, ואילו היבשה במהירות. על כן, במהלך היום נושבת בריזה ימית, ובערב ובלילה בריזה יבשתית. באשר לכיווני הרוח, לפי רוחמה ממן, יש ארבעה הנחשבים לקבועים; מהבוקר ועד הצהריים הרוח נעה מדרום-מערב לצפון-מזרח, אחר הצהריים מצפון-מערב לדרום-מזרח, בערב רוח צפונית ומהלילה ועד הבוקר היא דרום-מזרחית.

אזור התעשייה הכבדה בעיר נקבע בצפונה תוך התחשבות במשטר הרוחות, במטרה למנוע תנועת זיהום אוויר מהמפעלים לעבר אזורי המגורים.

רקע היסטורי

יוזמתו של היינץ ראו, 1949

עם ייסוד אגף התכנון ב-1949, לאחר הקמת מדינת ישראל, עלה הצורך בהקמת נמל עמוק-מים שני בארץ, עקב המרחק הגדול שבין נמל חיפה לגוש דן ולדרום המדינה. מתכנניה של עיריית תל אביב–יפו טענו ל"זכות טבעית" לנמל שכזה בתל אביב–יפו, והצדיקו זאת מכמה בחינות: ריכוז האוכלוסייה והתעשייה הגדול, ועובדת היותה של העיר מוקד לייצוא הדרים.

האדריכל היינץ ראו, שכיהן בתפקיד מרכזי באגף התכנון, התנגד לרעיון זה. המדיניות שהתווה ביקשה לפזר את האוכלוסייה בערים בישראל, ובפרט בגוש דן, ועל כן החל לבחון את ההיתכנות להקמת נמל עמוק מים, לצד עיר, באזור אחר.

הקמת הנמל העתידי ברצועת החוף של אשקלון נפסלה עקב הקרבה לרצועת עזה, משיקולי ביטחון. על כן, הרצועה שנותרה לאיתור היא זו שבין תל אביב–יפו לאשקלון. מבדיקתו של ראו עלה, כי הן משטר הרוחות הן הנתונים הגאולוגיים וההידרוגרפיים ברצועה דומים, ולא נמצא בה מקום שניתן לראות בו נמל טבעי. תחילה בחר ראו בשפך נחל רובין לים התיכון, כ-20 ק"מ מדרום לתל אביב–יפו, אך איתור זה נזנח לטובת שפך נחל לכיש, סמוך למיקום הנמל של אשדוד העתיקה הפלשתית, כיום בחוף מי-עמי. באותה עת (עוד ב-1949), החוף היה שומם ומנותק תחבורתית. עתודות השטח החולי הגדולות תרמו להכרעת הכף לטובת הבחירה בשפך נחל לכיש.

האיתור של ראו לא התקבל בתמימות דעים באגף התכנון תחילה. ראו שכנע את אריה שרון וציון השמשוני שעמדו בראש האגף. סוכריר (שמו בערבית של הנחל, ששימש את המתכננים לנמל והעיר העתידית בשלבים הראשונים) הפכה לחלק מהותי מיעדי אגף התכנון באותה עת, אך הרעיון זכה להסתייגויות מכמה סיבות:
 הגזמה ביכולת להגשמת התוכנית, שהרי השטח היה בתולי לחלוטין
 התחרות עם אשקלון
 סוכריר לא השתלבה ב"מערכת המכרזים האזוריים"

סוכריר והוועדה הבין-משרדית, 1950–1953
אגף התכנון החל לתכנן ב-1950 עיר בשם "סוכריר" במתכונת של עיר גנים במודל אנגלי. סוכריר תוכננה להכיל כ-50,000 תושבים בשטח של 17,000 דונם. לאחר שתוכנית "סוכריר", שתכנונה נמשך עד 1952, התקבלה לבסוף באגף התכנון, המחלוקות המשיכו בין רשויות המדינה. צה"ל ראה לחיוב את התוכנית – הרחקת הנמל מריכוז האוכלוסייה, שהוא הרי עלול לשמש מטרה צבאית בתקיפה אווירית. ב-1950 הקים משרד התחבורה ועדה בין-משרדית שמטרתה להחליט על האיתור האופטימלי לנמל עמוק-מים. היא פעלה כשנה, וערכה סקרים אודות הרכבי הייצוא והייבוא, היעד והמוצא של המטענים (באשר לפעילות הנמלים הקיימים), ענייני תחבורה וכן אמדן השטח שמדרום לנמל (בו לימים הוקמה העיר). היא כללה נציגים מאגף התכנון, צה"ל, "מחלקת עבודות ציבוריות", עיריית תל אביב–יפו ולשכת המסחר שלה, וממשרדים ממשלתיים – התעשייה, החקלאות והתחבורה.

הפשרה
אגף התכנון וצה"ל תמכו באיתור ב"סוכריר", בעוד עיריית תל אביב–יפו ולשכת המסחר שלה, לצד חלק ממשרדי הממשלה תמכו באיתור בתל אביב–יפו. "מחלקת עבודות ציבוריות" ושר התחבורה הציעו פשרה, הקמת הנמל בשפך נחל רובין, והיא התקבלה בסוף 1951. למרות הפשרה שהתקבלה, אגף התכנון המשיך לתכנן את "סוכריר", וערך באמצעות המחלקה למחקר בדיקה שהוכיחה את ההיתכנות הכלכלית להקמת הנמל, לנגד האפשרות של קיום נמל עמוק-מים יחיד בחיפה.

חידוש המחלוקת

נוסף על פשרת מחלקת עבודות ציבוריות–משרד התחבורה ב-1951, דחקו גורמים נוספים את התוכנית להקמת הנמל באשדוד בסדר העדיפויות הלאומי.

ב-1952, הגיע בהזמנת ממשלת ישראל סולומון טרון, מהנדס יהודי רוסי-אמריקאי ומנהל ב"ג'נרל מוטורס", שתרם משמעותית לחשמול ברית המועצות ועסק בתכנון כלכלי למדינות מתפתחות. יחד עם משימות אחרות, הוטלה עליו המשימה לבחינת הכדאיות להקמת הנמל. הוא פסק כי המשאבים הדלים של ישראל באותה עת אינם מצדיקים את ההשקעה לטווח הקצר (5–10 שנים, טווח השילומים מגרמניה המערבית), וכי למרות ההפסד הכרוך בכך למשק מבחינת זמני הובלה – נמל בחיפה בלבד מספיק לצרכיה של המדינה בעת ההיא. נוסף על כך, באותה שנה אירעה ירידה במגמת העלייה לישראל. זאת, יחד עם חוות הדעת של טרון, גרמו לאיבוד העניין מטעמם של משרדי ממשלה, ביניהם התחבורה והעבודה.

בתחילת 1953 חלו שינויים באגף התכנון; היקפו וסמכויותיו צומצמו ומרכזו הועבר לירושלים מתל אביב–יפו, תחת שר הפנים החדש, ישראל רוקח (לשעבר ראש עיריית תל אביב–יפו). כמו כן, דמויות מפתח באגף, שתמכו ברעיון עוד טרם הקמת הוועדה הבין-משרדית ונטלו בה חלק – אריה שרון, ציון השמשוני והיינץ ראו – התפטרו.

חזרת יוזמת אשדוד – תחנת כוח חדשה, 1953

בסוף 1953, קם צורך ל"חברת החשמל" להקים תחנת כוח חדשה כדי לתת מענה לגידול בצריכת החשמל, ולהזרים חשמל לדרום ישראל. צורך זה היה ידוע לאגף התכנון, והתוכניות המוקדמות ל"סוכריר" ואזורי התעשייה שלה התחשבו בו.

לפי מתכנן הערים והאדריכל אליעזר ברוצקוס, שבאותה שנה התמנה לאחראי על התכנון הארצי באגף התכנון, הצורך בהקמת התחנה אילץ בחינה מחודשת של יסודות הרעיון להקמת עיר הנמל. אף על פי שבראשית דרכו של הרעיון לא צידד בו, לאחר שהתעמק בו ראה כי הקמת עיר הנמל משתלבת עם יעדים אחרים בתכנון הארצי, ונותנת עדיפות לברירת אשדוד.

השיקולים שמנה ברוצקוס, הם:

 צמצום כושר הגידול של אזור תל אביב, ופיתוח אזור הדרום, שהיה אז לא-מפותח.
 כדאיות כלכלית – לפי תחזית המטענים של הנמל, למחצבי הנגב יהיה חלק דומה בייצוא לזה של אזור תל אביב.
 הקמת עיר ברצועת החולות של אשדוד לא תביא להפסד של אדמות חקלאיות. זאת בשונה מהתפשטות נוספת של גוש דן.
 הנמל יהנה מעתודת שטח גדולה. קביעת האיתור בתל אביב–יפו הצפופה ממילא, תצריך הקמה של עורקים תחבורתיים מתאימים ותגרור קשיים והוצאות כספיות רבות להפקעות קרקע ובינוי מחדש.

במקור, "חברת החשמל" התכוונה להקים את תחנת הכוח דרומית למועצה המקומית בת ים. בפגישה שנערכה בסוף נובמבר 1953 בתחנת הכוח רידינג, נציגי אגף התכנון ומנכ"ל משרד הפיתוח נצמדו לאיתור באשדוד. "חברת החשמל" קיבלה את עמדת הממשלה. פחות משנה לאחר קבלת ההחלטה על הקמת תחנת הכוח באשדוד, החלו העבודות להקמתה, סלילת כביש גישה אליה ושכונת בתי מגורים לעובדיה הקבועים של התחנה (לימים "שיכון עובדי חברת החשמל" ברובע א'). תחנת הכוח "אשדוד" נחנכה ב-3 ביוני 1958, עם הפעלתה של יחידה מס' 1 בתחנה א'.

ההחלטה על הקמת העיר, 1954
ממוזער|200x200 פיקסלים|לוי אשכול ודוד בן-גוריון –אשכול חתם על הסכם הקמת העיר מול "חברת אשדוד" כשר האוצר בממשלתו של בן-גוריון. עם פטירתו של אשכול כראש הממשלה המכהן, הוחלט לקרוא לתחנת הכוח בעיר על שמו במאי 1969. על חלקו בהקמת העיר הוכרז מטעמה כאזרח כבוד.
בסוף 1954 התחדשה מגמת העלייה לישראל, ואגף השיכון ביקש לבחון הקמת עיר מסביב ל"שכונת חברת החשמל". בחגיגות חצי היובל לעיר נתניה באותה שנה, העביר ראש הממשלה דוד בן-גוריון באמצעות שר האוצר, לוי אשכול, מכתב לעובד בן עמי, ובו ביקש: , בהתייחסו להקמת העיר. בעקבות קריאה זו בן עמי סיפר: . כשבא בן-גוריון לשר האוצר לוי אשכול עם ההצעה, אשכול טען כי אין בידיו את המימון הדרוש להקמת הנמל, אך . על כן, הוחלט על הקמת העיר אשדוד בשותפות ציבורית-פרטית (PPP) של ממשלת ישראל עם יוזמת יהדות ארצות הברית.

ב-1956 משרד התחבורה שב לבחון את ההיתכנות להקמת נמל עמוק מים בדרום, ומינה ועדה נוספת לעניין. בשונה מהוועדה הבין-משרדית של 1950–1951, הפתרון של אשדוד התקבל כמעט בתמימות דעים. ב-1957 התקבלה במשרד ההחלטה להקים באשדוד את הנמל.

אשדוד כעיר פיתוח, 1956

ב-1 במאי 1956 נתן שר האוצר, אשכול, אישור לתוכנית הקמת העיר אשדוד, וב-15 במאי, נחתם ההסכם בין מדינת ישראל לעובד בן עמי ופיליפ קלוצניק ("חברת אשדוד"), שהעניק להם זיכיון על שטח של 40,000 דונם. היקף ההסכם עורר ביקורת ומחלוקת בעיר ובמוסדות הממשלה, ונערכו ניסיונות לבטלו ולצמצם אותו. לבסוף אכן צומצם היקף הזיכיון ל-24,000 דונם בלבד.

עוד באותה שנה, החלה הקמת העיר – ב-25 בנובמבר 1956 הגיעו למעברת אשדוד-ים המתיישבים הראשונים – 22 משפחות עולים ממרוקו, אשר התגוררו במעברה. בתחילת 1957 הצטרפו אליהם קבוצות עולים ממצרים ורומניה. היישוב החדש שנקרא אז "אשדוד-ים" מנה אז 370 נפש. מעברת אשדוד-ים, שהורכבה בעיקר ממבנים ארעיים (צריפי פח) פורקה ב-1959–1960, בעת שמנתה כ-600 משפחות וכ-3,000 תושבים. אז החל המעבר מהמעברה אל מבנים ארוכים דמויי-קרון רכבת מאזבסט, שהוקמו על ידי משרד הבינוי והשיכון וכונו כונו "קליפורניות".ממוזער|200x200 פיקסלים|דוד בן-גוריון באשדוד-ים, פברואר 1959ב-3 השנים הראשונות לאשדוד-ים, לא הנהיגה אותה מועצה מקומית אלא צוות הקמה מטעם הממשלה. ביולי 1959 התמנה דב גור לראש המועצה מטעם ועדה קרואה.

עם הקמת העיר, הושלמה בנובמבר 1958 סלילתם של שני רחובות בעלי חשיבות בעיר, בנוכחותם של פרנסי העיר; רחוב רוגוזין בלב רובע א', על שם התעשיין ישראל רוגוזין שבאותה עת חנך את המפעל הראשון בעיר וכן תרם להקמת מוסדות חינוך בעיר, ושדרות בני ברית, שחיבר אותה לרשת הכבישים הארצית. עד חניכת השדרה, תושבי העיירה היו בסכנת ניתוק תחבורתי מהעיר כאשר פקדו אותה שיטפונות גשמים. במסגרת הקמת השדרה, נבנה גשר מעל נחל לכיש גשר בשיטת בטון דרוך, הראשון מסוגו בארץ.

במקור, אשדוד נכללה במחוז המרכז, אך באוקטובר 1957 הועבר שטח הזיכיון של חברת אשדוד למחוז הדרום.

הקמת העיר, שנות ה-60

תוכנית האב שעיצבו האדריכלים יצחק פרלשטיין ואריה דודאי מטעם "חברת אשדוד" התקבלה רשמית ב-6 במאי 1960. בהתאם לה, נמשכה בנייתה של אשדוד. עד 1966 7 רבעים מתוך רובעי אשדוד (א' עד ז') סיימו או היו בעיצומו של פיתוח עירוני כללי, ושניים בהם אוכלסו במלואם – רובע א', הראשון להיבנות, עת נוסדה ב-1956, הסתיים להיבנות במהלך שנות ה-70. בנייתו של רובע ב' החלה גם היא בשנים הראשונות לעיר, במקביל ל-א'. התוכנית מומשה כך שבינוי העיר בוצע מצפון לדרום – מפאתי אזורי התעשייה והנמל דרומה.

ב-30 ביולי 1961 הונחה אבן הפינה לקראת הקמת נמל אשדוד. הוא נחנך בנובמבר 1963, ושנתיים לאחר מכן, בנובמבר 1965, הופעל לראשונה. ב-1 בפברואר 1968 קיבלה אשדוד מעמד של עיר, בסוף כהונתו של אבנר גרעין, שהפך ראש העירייה הראשון של אשדוד.

עם מתן הזיכיון לחברת אשדוד להקמת העיר, הוקצו שטחים ממועצה אזורית חבל יבנה לחברה, אולם הם לא הוכללו בשלב הראשון בשטח העיר. כך יצא ששטח הזיכיון של החברה, כ-42,000 דונם, היה גדול משטח השיפוט בפועל של העיר, כ-32,000 דונם. בהמשך, ב-1968, הורחב שטחה המוניציפלי של העיר אשדוד והועברו אליו 6,000 דונם משטח המועצה.

תוכנית האב
ממוזער|300x300 פיקסלים|החוזה שנחתם בין מדינת ישראל לבין עובד בן-עמי ופיליפ קלוצניק, 15 במאי 1956ב-1957 מסרה "חברת אשדוד" – שהופקדה על הקמת ופיתוח העיר על שטח של 40,000 דונם – את תוכנית בניין העיר של אשדוד לאדריכלים אריה דודאי ויצחק פרלשטיין שהיו מעורבים בסקיצות הראשונות שלה (תוכנית עיר הגנים סוכריר המוקדמת) עוד בשנים 1950–1952. התוכנית כללה 16 רובעי מגורים ששטחם בין 0.5 ל-1.2 דונם וצורתם מרובעת, כאשר כל אחד כולל כ-3,000–6,000 יחידות מגורים עבור 12,000–21,500 איש.
ממוזער|200x200 פיקסלים|אריה דודאי (מימין), יצחק פרלשטיין (במרכז) ומנחם כהן (משמאל) מתכננים את העיר, 1957
העבודות על התוכנית, שזכתה לשם "ד/313", הסתיימו ב-1959, והיא אושרה רשמית ב-6 במאי 1960. מאז, בינוי העיר אשדוד התממש כמעט במדויק בהתאם לה ובקנה המידה שקבעה. על אף הניסיונות לחדשה לאורך השנים, תוכנית האב לא שונתה רשמית ועל כן היא ועקרונותיה בתוקף סטטוטורי ומחייבת בהליכי התכנון והבנייה באשדוד. תוכנית "אשדוד 2035" מבקשת לבטל את תוכנית 1959 ולהורות על עקרונות חדשים.

עקרונות יסוד
עקרונות היסוד הראשיים שהתוו פרלשטיין ודודאי בתוכניתם ב-1959, הם קו בינוי נמוך ובעל צפיפות נמוכה, המאפשר תצפית לים, שיכון אוכלוסיות מגוונות עדתית, סוציו-אקונומית ובהשקפה דתית, במטרה למנוע קיטוב, ומניעת זיהום הסביבה, אִיזוּר (הפרדת שימושים), חלוקה לרובעי מגורים שמחוץ להם תחבורה מהירה בכבישים עורקיים. כמו כן, העיר נועדה לספק את צרכיה של המדינה כולה, בכך שתהווה בית לנמל אשדוד ולמפעלי תעשייה כבדה, ולסייע לפזר את אוכלוסיית הארץ.ממוזער|200x200px|עובד בן עמי עם יצחק פרלשטיין – מתכננים את בתי העיר, 1958

חלוקה לרבעים

אשדוד חולקה בתוכנית במתווה שתי וערב ל-16 רבעים, לצד מרכז עיר מעורב שימושים ורובע לשירותים מיוחדים. בשונה מערים אחרות בישראל, רובעי אשדוד לא מחולקים פנימית לשכונות. בין כל רובע ורובע מפרידות שדרות רחבות, המצטלבות בזוויות ישרות ומהוות רשת ("גריד") של שתי וערב. רובעי אשדוד תוכננו כיחידות כלכליות וחברתיות עצמאיות, כאשר כולן מתאפיינות במרכזים מסחריים ושירותים עירוניים משניים ברמה הרובעית, כאשר צפיפות המגורים היא גבוהה והפעילות פונה פנימה. השירותים הרובעיים מונים בתי ספר, בתי כנסת, גני ילדים, מרפאה, מועדוני נוער ושטחים ציבוריים. מקור הרעיון לחלוקה לרבעים הגיע מרעיון עיר הלוויין והפרוורים של ארצות הברית – עיר שקטה בעלת רחובות עורקיים עם תנועה מהירה, בה הרובע מהווה יחידה חברתית, ו"פסים של ירק" בדרכיה. לפי בנימין פרנקל, ממתכנני נמל אשדוד, המרכזים המסחריים היו זרים עבור האוכלוסייה שהרכיבה את העיר בשנותיה הראשונות – עולים ממרוקו ומרומניה, ואלו העדיפו רחובות ליניאריים, כמו רחוב רוגוזין וחיים משה שפירא, על פני המרכזים וכבישי הטבעת – בעוד הרחוב משך גירויים רבים יותר ואנשים "לא מוכרים". הוא טוען כי למרות כוונת המתכננים למתווה הרובעי, שכלל פארקים ושירותים יומיים, .

אִיזוּר ותחבורה

אִיזוּר או "הפרדת שימושים" הוא הקצאה של קרקעות ברשות מקומית לפי שימושים (למשל – מגורים, מסחר, תעשייה או משרדים), שבו ישנו שימוש בודד או הגבלות שונות לקרקע מסוימת. האִיזוּר נחשב לעיקרון יסוד תכנוני של אשדוד. בעיר מוגדרים אזורי תעשייה בצפון העיר (קריית חלוצים לתעשייה קלה, קריית איתנים לתעשייה כבדה וקריית עוגנים, שהוא הצפוני ביותר), נמל ואזור תעשייה נלווה ("עורף הנמל"), אזור מסחרי בתפר העיר–הנמל, ואזור המוקצה לשימושי קרקע מעורבים (קריית פרס, או בשמו המקורי "הרובע המיוחד") בו שוכנת תחנת הרכבת העירונית.

רעיון ההפרדה המוחלטת בין התעשייה למגורים מופיע עוד בתוכנית האב הראשונה של העיר מ-1959, והרקע למיקום התעשייה מצפון לאזורי המגורים, נובע ממשטר הרוחות הנושבות מדרום לצפון – כאשר המטרה היא מניעת תנועה זיהום לעבר התושבים. באופן דומה, מיקומו של נמל אשדוד נקבע בסמוך לנחל לכיש עקב משטר הרוחות ונדידת החולות, ואין מגע ישיר בינו לבין העיר עצמה.

כעיר המחולקת במתווה שתי וערב, חוצצות בין רובעיה שדרות, שהן למעשה כבישים "עורקיים" רחבי ידיים. לכבישים העורקיים נלווית מערכת תחבורה משנית הנשלבת בין הרבעים ומחברת ביניהם. ברבעים עצמם יש כבישי טבעת מהם נמתחים כבישים ללא מוצא לרחובות המיועדים למגורים.

ביקורת
התוכנית ספגה ביקורת עם פרסומה מצד מגורמים שונים, שעיקר טענותיהם הוא שלמרות היות העיר מתוכננת בקפידה, התוכנית נעקבה בקשיחות, ובהיצמדות למצב הסופי והמושלם של העיר, ולא בדינאמיות ההולמת גידול טבעי של עיר. לפי המתכנן בנימין פרנקל אף שבגרסתה הראשונית (סוכריר) תוכננה כעיר גנים לוויינית במודל אנגלי המקושרת מסילתית למטרופולין קרוב, תוכנית 1959 הייתה אמורה לבסס את אשדוד כעיר עצמאית, שתושביה לא יצטרכו להגיע לתל אביב–יפו עבור מסחר, בידור או השכלה גבוהה. פרנקל מוסיף, כי בינוי העיר על בסיס רבעים אריחיים, רחובות מקבילים, טופוגרפיה שטוחה הם מקור לשעמום, וכי המרחקים הגדולים בעיר יוצרים בדידות. הוא מציין גם את היעדר המגע של העיר עם הנמל והים, ושיטוח הנוף והגבעות עקב התכנון המפורט. אקולוגית, לפי פרנקל, למרות הצבת אזורי התעשייה בצפון עקב משטר הרוחות, לא נמנע לגמרי זיהום האוויר; מפני שבחלק מימות השנה כיוון הרוח בלילה הוא נגדי, מצפון לדרום, כך שנישאים גלי עשן, אבק וגזים מהתעשיות המזהמות. הוא מונה גם את השפכים שנפלטים לנחל לכיש מהמפעלים ותחנות השאיבה לביוב העירוני הממוקמות בקרבתו, שגרמה "נזק בלתי הפיך" לחי ולצמחייה בסביבה.

לפי מחקרה של הסוציולוגית העירונית מירב אהרון גוטמן, "חברת אשדוד", כחברה פרטית המתכננת עיר – "שברה" את המונופול על התעסוקה בו מחזיקה הרשות המקומית. החברה העסיקה רבים מתושבי העיר, ובכך צברה כוח שעלה על זה של הרשות. כמו כן, משיחות עם תושבים, היותה של אשדוד בעלת תוכנית סדורה המיושמת על ידי חברה פרטית הייתה גורם מכריע להגירתם אליה, מפני שהשתכנעו שלעיר צופה עתיד מזהיר. לפי אותו מחקר, ברבעים א' ו-ב' נצפתה תופעה של שינוי שימושי הקרקע, עם התפתחות מסחר רוכלות לא-מתוכנן – אותו היא מייחסת למצב הכלכלי של המהגרים אל העיר והרגלי הצריכה שלהם.

ההסכם בין ממשלת ישראל ל"חברת אשדוד", שהטיל עליה את הקמת העיר ותכנונה, משך ביקורת מצד העיתונות, חברי הכנסת, אנשי הממשלה ותושבים. עיקר הטענות כי אשדוד היא "עיר פרטית", וכי לא נערכה בחינה כלכלית מדוקדקת טרם כריתתו וש"חברת אשדוד" לא השקיעה בעיר את ההון שהתחייבה לו.

מרכז העיר

עד שנות ה-80 של המאה ה-20 הוקמו רק רובעיה הצפוניים של העיר. דחיית הקמתו תרמה לפיתוח ועיבוי הרבעים הקיימים; כך למשל, המרכז המסחרי של רובע א', בתכנונם של צבי מלצר ודב ורם כרמי הממוקם בקרבה לנמל, שימש בתור מרכז העסקים הראשי באופן טבעי, עד להקמת רובע הקריה. לו היה מוקם בשעתו המתוכננת, יחד עם שאר העיר – היה שוכן בפאתיה הדרומיים של אשדוד ולא במרכז האוכלוסייה.

מרכז העיר ומרכז העסקים הראשי של העיר – רובע הקריה, או "הסיטי" – שלו נלוותה תוכנית בקנה מידה גדול, המקדימה להופיע עוד במתאר 1959. בינואר 1965, כאשר אשדוד מנתה כ-25,000 תושבים, הוכרזה תחרות ציבורית לתוכנית בניין עיר למרכז העיר של אשדוד. היא אורגנה על ידי חברת אשדוד, ממשלת ישראל ואגודת האינג'ינרים והארכיטקטים בישראל, ותואמה עם איחוד האדריכלים הבין-לאומי. הפרס הראשון בתחרות, על סך 40,000 ל"י, הוענק לאדריכלים הצרפתים ז'אן גינסברג, פייר ואגו ומרטין ואן טריק תכנונם התבסס על עקרונות הקונגרס הבין-לאומי לאדריכלות מודרנית (CIAM) השמיני שנערך בהודסדון שבאנגליה, ועסק בתכנון מרכזים עירוניים ביבשת אירופה לאחר מלחמת העולם השנייה. לפי אמיל ישראל, היא לא בוצעה מפני שלא התחשבה בשלבי הביניים של הקמת העיר, ולא התבססה על גידולה הריאלי.

בפברואר 1989 הכריזה עיריית אשדוד בשיתוף עם החברה לפיתוח אשדוד (חפ"א) על תחרות חדשה ליזמים להקמת הקריה, בקרקע של 28,000 מ"ר בבעלותה. מפרט המיזם היה הקמה בשטח של , בהשקעה של כ-25 מיליון דולר. תוכנית המתאר שלו עוצבה על ידי אדם מזור ואלי פירשט ב-1990, והוא החל להיבנות בשלהי אותו עשור. כך בא לסיומו המצב שבו במשך שנים רבות אשדוד חסרה מרכז עירוני – זאת, בשונה משאר הערים המתוכננות בישראל, שמרכזן נבנה בבת אחת עם שאר העיר.ממוזער|250x250 פיקסלים|חלקו הצפוני של המרכז המסחרי של רובע ד', 2024. בתמונה: מגדל המשרדים "בית אוצר" ששימש בעבר כבית עיריית אשדוד. פעלה בו תחנת האוטובוסים עד למעבר לרובע הקריה.
ממוזער|250x250 פיקסלים|תחנת אוטובוסים ראשית ברחוב שבי ציון שברובע א', 1964

עד לבניית הקריה, המרכז השלטוני והתחבורתי הדרים בהתאם להתפתחות העיר. העיכוב בבנייתו הובילה לעיוותים בתכנון העירוני – המרכזים המסחריים של רבעים א', ב' ג' ו-ו' חרגו בהתפתחותם, וכן השירותים העירוניים היו פזורים בין המרכזונים. על כך "חברת אשדוד" כתבה ב-1969 כי  ושביזור המוסדות הציבוריים בין הרבעים השונים והפרזה בפיתוחם מרוקן באיטיות מתוכן את המרכז המוצע.

השירותים הראשיים נדדו בין הרבעים שהיוו את המרכז באותה עת – התחנה המרכזית וכן בית העירייה שכנו ברובע א' ועברו לאחר מכן לרובע ד'. באמצע שנות ה-90 עברו שניהם למרכז העיר החדש ומשקלם של רבעים א' ו-ד' דעך יחד עם כך.

חלוקה פנימית
רובע הקריה מחולק ל-4 מתחמים: הקריה מגורים ("הסיטי"), קריית התרבות, והקריה מרכז עסקים ראשי (בקיצור: הקריה מע"ר) המחולק לדרום ולצפון. היא נחצית על ידי שתי שדרות המהוות עורקי תנועה ראשיים בעיר – שדרות הרצל ושדרות מנחם בגין, ונתחמת בשדרות בני ברית במזרח, ירושלים בצפון, עובד בן עמי בדרום ומשה דיין במערב. הרחובות בקריה נקראים על שם מושגים מהתרבות הישראלית ומהציונות, בעוד שבמתחם המע"ר, הרחובות נקראים על שם זמרים ישראליים.
 הסיטי: הסיטי הוא הרובע המאוכלס ביותר, עם 22 אלף תושבים נכון ל-2021. במרכז הרובע שוכנת כיכר אילן רמון לאורך שדרות מנחם בגין, שלאורכן רחוב מסחר. בסיטי ממוקמים אתרים ציבוריים חשובים – התחנה המרכזית, משרדי ממשלה, היכל הספורט העירוני ("טוטו הקריה") ומרכז הצעירים "כיוונים".
 הקריה מע"ר: מרכז העסקים הראשי של העיר, הממוקם בחלק המערבי של רובע הקריה, ומחולק לשתי מתחמים לא-רציפים המופרדים על ידי קריית התרבות. במרכז העסקים הראשי הצפוני שוכנים בעיקר מתחמי מסחר ומשרדים, ביניהם "מרכז הקריה", ו"יוניטרייד", וגורדי שחקים הכוללים גם מגורים – "מגדלי K" ו"מגדל דמרי". בעוד שהחלק הצפוני נבנה והתפתח יחד עם שאר הרובע במהלך שנות ה-2000, פיתוח החלק הדרומי התעכב והחל להיבנות רק ב-2013, ובסוף 2024 אושרה תוכנית בניין העיר שלו, בתכנונו של האדריכל וולטר שיינקמן.
 קריית התרבות: מרכז הכובד של התרבות העירונית, קריית התרבות היא ביתם של מוסדות ציבוריים רבים – בית עיריית אשדוד, בית יד לבנים בו שוכן הארכיון לתולדות אשדוד, היכל התרבות העירוני "המשכן לאמנויות הבמה הפיס" (בעיצובו של האדריכל חיים דותן), המרכז הפדגוגי פסג"ה, והמרכז לאמנויות "מונארט" (בעיצוב האדריכלים גיורא גמרמן ומשה לופנפלד) בו שוכנים מוזיאון אשדוד לאמנות והקונסרבטוריון העירוני "אקדמא". כמו כן, הוא נתחם בכמה מרכזים מסחריים גדולים – קניון "סימול", התחנה המרכזית ו"גן העיר". ב-2018 החליטה עיריית אשדוד לקרוא לה על שמו של צבי צילקר, מהנדס העיר לשעבר, וראש העירייה שכיהן בה לתקופה הארוכה ביותר, ונחשב למזוהה איתה ועם התפתחותה לעיר תעשייה גדולה. בעתיד מתוכננת לקום בה ספרייה עירונית חדשה.

ניסיונות לחידוש תוכנית האב
ממוזער|250x250px|הדיונה הגדולה שבפארק החולות, 2006 – בתוכנית הרוויזיה הוגדרה: . רובע י"ד, שבנייתו אושרה במועצת עיריית אשדוד ב-2016 חופף חלקית בשטחה של הדיונה.
תוכנית האב ההיסטורית שהכינו פרלשטיין ודודאי עברה במהלך השנים כמה ניסיונות חידוש, על מנת להתאים את התכנון למציאות המשתנה. בשלהי שנות ה-80, הכינה עיריית אשדוד רוויזיה לתוכנית האב המקורית בשם "ד/2000". היא לא נידונה בוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה, הופקדה או אושרה, ועל כן אינה בעלת תוקף סטטוטורי. אף שאינה רשמית ומחייבת, עיריית אשדוד נעזרת בה בפועל.

בעקבות העלייה מברית המועצות לשעבר בתחילת שנות ה-90 של המאה ה-20, נערכה רוויזיה בתוכנית ד/2000 ב-1996, שבאופן דומה, גם היא לא אושרה. הרוויזיה נערכה בליווי ועדת היגוי שכללה נציגים מטעם מינהל התכנון, משרדי השיכון והבינוי, התחבורה ומינהל מקרקעי ישראל וכן את "החברה להגנת הטבע" ו"איגוד ערים לאיכות הסביבה אשדוד וחבל יבנה". במסגרת התוכנית, בוטלו או צומצמו תוכניות בינוי לרבעים בדרום, על מנת לשמר את הדיונה הגדולה, והוגדר "אזור פיתוח" בשטח שבין נחל לכיש וכביש 4.

ועדת ההיגוי המליצה – בתמיכת העירייה ועל אף התנגדות משרד הפנים והחברה להגנת הטבע – שלא לתת לה תוקף סטטוטורי אלא לראות בה תוכנית מנחה, שתהווה בסיס להכנת תוכניות מפורטות. בדיון בנושא ב-2006, קבע מינהל התכנון שתוכנית הרוויזיה נמצאת בתוקף, ושהיא תמשיך להנחות את התכנון המקומי בעיר. שימוש העירייה בתוכנית מתאר ללא תוקף סטטוטורי נבדק על ידי מבקר המדינה אליעזר גולדברג ב-2000, והועלה מחדש בבדיקה ב-2011 על ידי מיכה לינדנשטראוס.

המאה ה-21

אשדוד 2035
ב-2015 החלה עיריית אשדוד לעצב תוכנית אב חדשה לעיר, "אשדוד 2035", שמטרתה לענות על צורכי העיר ל-2035. התוכנית, בעריכת "מילול-קורן ארכיטקטורה ובינוי ערים" אושרה על ידי מועצת עיריית אשדוד במאי 2019, וב-2021 הוגשה לדיון בוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה. יעד גידול האוכלוסייה המקומית של התוכנית הוא 350,000, עם קיבולת ל-420,000.

עם התקרבות למיצוי עתודות הקרקע של תוכנית האב המקורית, פרי עיצובם של פרלשטיין ודודאי, הוחלט על עריכת תוכנית אב חדשה שמטרתה ליצור דרכי התפתחות חדשות לעיר – על בסיס מיצוי הפיתוח במרקם המאושר והתחדשות עירונית במרקם הקיים, פיתוח עתודות קרקע חדשות ופיתוח המרחב הציבורי והתשתיות. לפי הוראות התוכנית, בסיסהּ הרעיוני הוא מעבר ממערכת התכנון הישנה ה"פשוטה" (עיצוב ופיתוח ביחידות קרקע גדולות ביוזמה מרוכזת) לגישה מבוזרת (על מגוון קני מידה ובהתבסס על יוזמות פרטיות, ציבוריות ומשולבות). מתכנניה רואים בחיוב ריבוי שחקנים בפיתוח העיר ובגיוון האפשרויות שהיא מציעה, והם מדגישים כי גישה זו יתרון בתיאום פיתוח התעסוקה והמגורים לבין הפיתוח של מערכת התחבורה, תשתיות הנדסיות, שירותים עירוניים והמרחב הציבורי.

עקרונות יסוד
עקרונות היסוד הרשמיים של תוכנית המתאר הם:
 קידום תדמיתה של אשדוד כ"עיר ים", וחיזוק הזיקה בין התפתחות העיר ורצועת חוף אשדוד
 התחדשות המרקם הוותיק וציפופו
 צמיחה בגבולות העיר ושיפור הקישוריות ליישובים הסמוכים
 החלפת התפיסה של "מרכז עיר" היחיד, ועיצוב דגם עירוני מרובה-מרכזים – יצירת מרכזים ומתחמים מעורבים בצפון, מזרח ומערב העיר
 פיתוח מרחב תווך בשטח שבין נמל אשדוד ואזורי התעשייה בצפון העיר לבין שטחי המגורים
 חידוש אזורי התעשייה מדרום לנחל לכיש כמרחב עירוני מעורב שימושים
 קידום התחבורה הציבורית ותנועה בכלי רכב לא ממונעים על בסיס תוכנית "Reway"
 ריאה ירוקה טבעתית שתקיף את העיר ותהיה זמינה לתושבים, שתכלול את נחל לכיש, רצועת החוף והדיונה הגדולה

הסכם הגג
באוגוסט 2017 נחתם הסכם הגג בין עיריית אשדוד למשרד האוצר ומשרד הבינוי והשיכון, שעיקריו הן בינוי של כ-45 אלף יחידות דיור בעיר, מתוכן כ-30 אלף יחידות במסגרת תוכנית מחיר למשתכן, מוסדות ציבור וחינוך, קריית ספורט, והשקעה בהתחדשות עירונית לרובעי העיר הוותיקים במימון המדינה. הוחלט גם על הקמת רובע נוסף שלא היה קיים בתכנונה המקורי – רובע פארק לכיש, ממזרח לנמל אשדוד ובסמוך לפארק לכיש – כרובע מעורב שימושים שיכלול את קריית הספורט העירונית העתידית. לאחר מאבקים משפטיים על השטח, הוא החל להיבנות ב-2023.

במסגרת ההסכם, מתוכננות 12 שכונות חדשות כולל רובע פארק לכיש, ברבעים, א', ב', ו', י"ג, י"ד, ט"ו, ט"ז, הקריה ("הסיטי" ומע"ר דרום) ובכניסה הדרומית.

רובע י"ד
הרובע החסר היחיד שהופיע עוד בתוכנית החלוקה המקורית לרבעים של העיר הוא רובע י"ד. מאחר ששטחו חולש על הדיונה הגדולה, אחת משמורות החול האחרונות שנותרו בארץ, היתכנות בנייתו הוטלה בספק, אך ב-2022, לאור תמיכה נרחבת במועצת העירייה ב-2016, היא אושרה בוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה.

תחבורה ציבורית

אוטובוס
ממוזער|250x250px|אוטובוס חשמלי נוסע במסלול התחבורה הציבורית בשדרות הרצל, 2022
ממוזער|250x250px|המרכז המסחרי ברובע א' באשדוד – רחוב משה מרזוק ושמואל עזר, ברקע אוטובוסים של "אגד". 1964
שירות תחבורה מבוסס אוטובוסים קיים עוד מקום העיר אשדוד, וזהו אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי בעיר. בדרישות "חברת אשדוד" בתחרות האדריכלים לתכנון מרכז העיר מ-1965 נכתב על התחבורה בעיר, כי ניתן לשער שבמרכז העיר 60–70% מתושבי העיר יסתמכו על תחבורה ציבורית לנסיעות עירוניות ובין-עירוניות. החברה הניחה שבהיעדר תשתית רכבות מפותחת, לא סביר שיהוו גורם תחבורתי באשדוד, וכי לא צפויה תחרות לאוטובוסים, וכי גם בעתיד הקרוב אז, התחבורה הציבורית תתבסס בעיקר על אוטובוסים. באמצע שנות ה-80 של המאה ה-20 כבר הופעלו באשדוד 8 קווים עירוניים.

בעקבות העיכוב בהקמת מרכז העיר, רובע הקריה, המרכז התחבורתי נדד יחד עם מרכז הכובד של אוכלוסיית העיר. בשנותיה הראשונות של העיר, התחנה המרכזית שכנה במרכז רובע א', בשנות ה-70 עברה לרובע ד', ולבסוף התחנה המרכזית וכן בית העירייה שכנו ברובע א' ועברו לאחר מכן לרובע ד'. ב-1994 עברה למרכז העיר החדש, בצומת של שדרות מנחם בגין ושדרות הרצל. בתחרות ראתה חשיבות בהקמת מרכז מסחרי משולב או צמוד לתחנה המרכזית, כפי שאכן הוקם – התחנה המרכזית שהוקמה ב"סיטי" שולבה ב"קניון הסיטי".

נוסף על התחנה המרכזית במרכז העיר, משרתים את אשדוד עוד 3 מסופי אוטובוסים – "מסוף בני ברית" בצפון העיר, בין הרבעים ב' ו-ג', מסוף ביג הממוקם בסמיכות לתחנת הרכבת בדרום-מזרח העיר, ומסוף הריביירה ברובע ט"ו בדרום-מערב העיר.

רכבת

בעיר אשדוד פועל שירות של "רכבת ישראל" מאז 1992, עת הפעלת קו אשדוד–רחובות, במסגרתו נפתחה תחנת "אשדוד – עד הלום". שירות רכבתי לעיר היה מיועד לקום עוד שנים רבות קודם לכן, מתוקף התחייבות ממשלת ישראל ב-1956 בחוזה מול "חברת אשדוד". שירות הרכבת לנמל אשדוד קדמה לשירות הנוסעים משמעותית, עבור בנייתו ולאחר מכן עבור שינוע סחורות. ב-1963 חובר נמל אשדוד למסילת הרכבת בנקודה צפונית לתחנה, מה שאפשר הובלת 3 מיליון טון אבן לבניית הנמל. עם חיבור הנמל למסילה, עלתה האפשרות שתקום גם תחנת נוסעים חדשה סמוך לנמל, אך הדבר לא בוצע.ממוזער|250x250px|תחנת הרכבת אשדוד – עד הלום, 2023
ב-1975 כתב ראש עיריית אשדוד, צבי צילקר, במאמר אודות התחבורה בעיר, כי בתוכנית המתאר ובתוכנית בניין העיר תוכננו הכבישים באשדוד ברוחב המאפשר הקצאת נתיבים ושטח לתחנות למערכת הסעת המונים מסילתית, לפי הצורך. צילקר ציין כי קיימת מחלוקת האם להעביר את המסילה "דרך המרכז או בצידו". לפי צילקר, אותה מערכת הסעת המונים נועדה לקשר בין מרכז המטרופולין של גוש דן לאשדוד ואשקלון.
ממוזער|375x375 פיקסלים|בניית מסילת הרכבת לנמל אשדוד, 1962
מדברי רכבת ישראל מ-1988, החל מ-1982 לא הייתה מניעה תפעולית בהפעלת רכבת נוסעים לעיר, ומסילת החלץ היא ראיה לכך. אלא הבעיה הייתה מיקומי התחנות, ובפרט תחנת הרכבת תל אביב דרום הנמצאת במיקום גרוע מבחינת הנוסעים להגעה באוטובוס. לטענתה, הפעלת שירות נוח מאשדוד דרך יבנה ורחובות לתל אביב מתאפשר רק בהשלמת מסילה מקשרת בין התחנה הדרומית לתחנת ארלוזורוב (סבידור מרכז) עם אפשרות לתחנת-ביניים נוספת. ההשקעה הנמוכה יחסית לקשר זה (4.5 קילומטרים בעלות 15 מיליון ש"ח) נראתה רצויה לרכבת ישראל, אך לא ניתנה למימוש עקב מחסור בתקציב.

בפברואר 1986, הביע הכלכלן הראשי לרכבת ישראל, אילן פלקוב, תמיכה בהקמת מערך רכבת קלה (LRT) חשמלית בעיר, וטען כי היא מתאימה מאוד למבנה העיר, המחולקת במתווה שתי וערב. הוא טען ש"יש להצטער" כי מתכנני העיר ומקימיה לא לקחו בחשבון שילוב של תחבורה מסילתית בתוך העיר.

ב-1992 הופעל שירות רכבת פרוורית בין אשדוד, רחובות ותחנת תל אביב דרום. אך השירות הופסק לאחר שנה עקב מיעוט נוסעים (רק כ-2,700 נוסעים מדי חודש). ב-1995, לאחר השלמת מסילת איילון נפתח קו הרכבת מאשדוד עד תחנת הרכבת תל אביב מרכז לשירות נוסעים. עקב הפופולריות של הקו הוחלט לשדרגו: תחילה הוכפל קטע לוד-רחובות, במסגרתו שודרגה תחנת הרכבת רחובות, ולאחר מכן קטע צומת פלשת-אשדוד, שכלל את שדרוג תחנת אשדוד – עד הלום.
ממוזער|250x250px|כיכר בית העירייה, 2023 – היעד הסופי של הרכבת הקלה שתוכננה בשדרות מנחם בגין
ב-2000 הזמינה עיריית אשדוד תכנון להקמת מסילת רכבת בשדרות מנחם בגין שתחדור מפאתיה הדרום-מזרחיים של העיר. מסוף הרכבת יועד לקום ברובע הקריה ("הסיטי") ליד בית העירייה. סביב התחנה, תוכנן לקום מתחם בן שטח של 5,000 מ"ר אותו תשרת, הכולל דירות מגורים וקומפלקס בתי קולנוע. עלות סלילת קו הרכבת נערכה על כ-20 מיליון שקלים, שמקורם היה אמור להגיע מהיטל השבחה על נכסים בקריה שתביא הרכבת. לבסוף לא יצאה אל הפועל, לאחר שדרוג תחנת הרכבת אשדוד – עד הלום, המשרתת את תושבי העיר אשדוד וסביבתה.

תחנת אשדוד – עד הלום המשודרגת נפתחה ב-15 בספטמבר 2003, וב-2009 נקראה על שמו של משה בר כוכבא (בריל) אשר כיהן כמנכ"ל רכבת ישראל ב-1992, בה חודש שירות הרכבת לעיר אשדוד, בינואר 2003 הכריז ראש עיריית אשדוד צבי צילקר על תוכנית לסלילת שלוחת רכבת מהתחנה אל תחנה חדשה במרכז אשדוד, על מנת לשפר את הנגישות אל שירות הרכבת. התוכנית לבסוף לא יצאה אל הפועל.

בשנות ה-20 של המאה ה-21 נקבע בהסכם הגג של עיריית אשדוד וממשלת ישראל ב-2017 כי הממשלה תקדם הקמה של תחנת רכבת בתחום העיר (ברובע פארק לכיש) וכן אחת סמוכה מחוץ לה (תחנת הרכבת בני דרום) ותשדרג את תחנת הרכבת הקיימת בדרום-מזרח העיר, אשדוד – עד הלום.

עיר מודל לתחבורה בת קיימא

ממוזער|320x320 פיקסלים|מפת הקווים מסוג "מערכת אוטובוסים מהירה" (BRT) המופעלים כחלק מ"אשדוד מטרו בס", הכוללת את קו 1 וקו 10, המסתמכים על נתיבי התחבורה הציבורית (נת"צ) שהוקמו במסגרת "Reway"
בנובמבר 2012 נבחרה אשדוד על ידי משרד התחבורה והבטיחות במיזם "עיר מודל לתחבורה בת קיימא". בעקבות הבחירה הועברו לעיר מאות מיליוני שקלים בהשקעה רב-שנתית, בפיתוח התחבורה הציבורית בעיר, על ידי פתיחת נתיבי התחבורה הציבורית (נת"צ) בשדרות הראשיות של העיר, הפעלת מערכת אוטובוסים מהירה (BRT), הקמת תחנות אוטובוס אלקטרוניות, וסלילת שבילים לרוכבי אופניים ולהולכי רגל. השלב הראשון של הפרויקט הושלם באוגוסט 2019, עם פתיחת נת"צ בשדרות מנחם בגין ובשדרות הרצל. ב-2022 הושלם השלב השני של הפרויקט בשדרות ז'בוטינסקי, והחלו לפעול באופן מלא מרכז הבקרה של נתיבי ההעדפה, וכן מסוף תחבורה ציבורית חדש בצומת שדרות בני ברית פינת מורדי הגטאות – מסוף בני ברית ומסוף ביג בואכה תחנת הרכבת אשדוד – עד הלום ומרכז הקניות "BIG Fashion".

המיזם נפרש ל-3 חלקים:
 Rebus (אוטובוסים) – החלק העיקרי במיזם; חידוש תחנות האוטובוס, ציודן בעמדות כרטוס רב-קו, קיוסק מידע בעל ממשק מסך מגע לתכנון הנסיעה ובמצלמות אבטחה. לימים, שונה שם הרפורמה ל"אשדוד מטרו בס" (Ashdod Metro Bus), כמיתוג מחדש ל-Rebus.
 Rebike (אופניים) – רשת שבילי אופניים דו-סטריים ייעודית בת 23 ק"מ בצבע כחול, שתתפרש מרובעי המגורים בעיר למוקדי העניין ולאזורי התעשייה; עמדות לשכירת אופניים חשמליים ולא-חשמליים.
 Rewalk (הליכה) – שיפור ההליכתיות בעיר על ידי שתילת כ-1,000 עצים לאורך המדרכות ושבילי ההליכה בעיר; שדרוג שבילי ההליכה בעיר והפיכתם לרשת שבילים בת 13 ק"מ; סגירתו של מקטע מרחוב רוגוזין ברובע א' הוותיק לכניסת כלי רכב והפיכתו למדרחוב.

במסגרת המיזם נסללו שבילי הליכה באורך 10 ק"מ, 5 ק"מ של שבילי אופניים, הותקנו 40 תחנות אוטובוס חכמות, וכן חודשו תשתיות מים, חשמל, אינטרנט וטלפוניה. עם זאת, לא בוצעו חלקים מהותיים בו, ונעשו ליקויים רבים תחתיו – ביניהם ביטול הסבת כיכר אילן רמון לתחבורה ציבורית (תוכנית שחודשה ב-2025). כמו כן, רחוב רוגוזין לא נהפך למדרחוב ולא הוקמו עמדות שכירת האופניים.

ביוני 2019 פורסמה לגבי התוכנית דוח של מבקר המדינה, יוסף שפירא. הדוח מתח ביקורת קשה כנגד התנהלותה של עיריית אשדוד בניהול צידה במיזם, וטען לכשלים חמורים שהובילו להכפלת עלותו הכספית. שפירא טען שהעירייה הפלתה את השכונות הוותיקות בכך שביטלה את ציר התחבורה הציבורית המזרחי (שנועד לשרת את תושבי הרבעים ג', ו' ו-ח') וכי פעלה בחוסר שקיפות – והמליץ להטיל חיוב אישי על מנכ"ל העירייה, אילן בן עדי, וראש העירייה לסרי.

רצועת החוף

ממוזער|200x200px|אזוֹטוּס פאראליוּס ("אשדוד שעל החוף") במפת מידבא
רצועת החוף של אשדוד מתמשכת לאורך 11 קילומטרים על שפת הים התיכון, כאשר 6 מהם בתוואי העירוני – מתחנת הכוח אשכול ועד חוף באר שבע ברובע ט"ו. היא מהווה נדבך מרכזי בתרבות ובתיירות בעיר אשדוד, כעיר חוף ונמל. לאורך חופיה של אשדוד מתרחשת פעילות ערה של התעמלות, ספורט ימי, וכן מסעדנות ומסחר. רצועת החוף מהווה חלק מרכזי מהתרבות העירונית. נמל אשדוד, שקדם לה והספיק להפוך לסימן היכר שלה, כעיר נמל, מבוטא חזותית בסמל העיר אשדוד, הכולל בגרסתו המקורית מ-1962 עוגן וספינה תנ"כית בצבע כחול, שהוחלפו ב-2016 במפרשים – כולם אלמנטים הקשורים בשיט ובים. בחופה של אשדוד פועל גם השוק העירוני הפתוח מאז אוקטובר 1974, במגרש החנייה של חוף לידו.

באופן מסורתי, הוקפד לשמור בעיר על קו בינוי נמוך ובעל צפיפות נמוכה המאפשר תצפית לים, כחלק מעקרונות היסוד של תוכנית האב לעיר מ-1959.
ממוזער|200x200px|מפגש שיתוף ציבור "עם הפנים לים" – הצגת התוכנית האסטרטגית למרחב חוף אשדוד ולמרינה אשדוד, בבית יד לבנים, 26 בינואר 2015. הוצגו בו הדמיות של המרחב הציבורי של מרינה אשדוד המיועד לפיתוח, בתור פארק או כיכר עירונית.
בסוף המאה ה-20 ותחילת המאה ה-21, החלה עיריית אשדוד לשלב באופן גובר את רצועת החוף בתכנון עיר, ולהתוות טיילת רציפה לאורך הרצועה.
 פארק לכיש אשדוד: בצפון הרצועה, הוקם במהלך שנות ה-90 "פארק לכיש אשדוד" לאורך הגדה הדרומית של נחל לכיש המשוקם. נפתח ב-1996.
 רחוב הטיילת ומרטין בובר: שדרת מסעדות וברים ברחוב הטיילת שברובע א', הנושקת לחופים מי-עמי ולידו, שהוקמה בשנות ה-2000. ברחוב שוכנים גם כמה מגדלים רבי-קומות המשמשים למלונאות.
 טיילת הספורט / שדרות משה דיין: טיילת סלולה לאורך שדרות משה דיין הנושקת לרצועת החוף, שלאורכה שבילי הליכה ואופניים לצד מתקני כושר, וריהוט כמו פרגולות וספסלים מבטון. הטיילת, שנבנתה בעלות של 30 מיליון ש"ח, נחנכה בפברואר 2012. השדרה, המתעקלת פנימה באזור המרינה מהווה את מרבית טיילת החוף.
 פארק אשדוד-ים: הפארק העירוני הגדול בעיר, נושק לשדרות משה דיין ומשקיף על חוף הקשתות. במרכזו אגם מלאכותי.
 פארק האגם של מרינה אשדוד: כיכר עירונית שבליבה אגם מלאכותי לצד מרכז מסחרי, הצופה על הים. הפארק, שנכון לינואר 2025 טרם נפתח, ממשיך את טיילת החוף, שהרצף בה נקטע בין חוף לידו לחוף הקשתות. תכנון הפארק לווה בשיתוף ציבור התושבים.
ממוזער|200x200 פיקסלים|המצדית – שימשה לצדה במערכת איתות לרמלה מהגעת מאוניות אויב ביזנטיות, כיום ניצבת במעגל תנועה ברובע ט"ו, 2025
ב-2011 החלה ההנגשה של חורבות העיר העתיקה אשדוד ים, מצודת אשדוד ים, שהסתיימה ב-2020. העבודות במצודה כללו את חיזוק הקירות התומכים, הוצאת חולות וסינונם, יציקת רצפה וסלילת שבילים המנגישים את המצודה למבקרים ולבעלי מוגבלויות. מעל מבנה המצודה הוקמה מרפסת דק "מרחפת" המשקיפה על האתר ועל קו החוף הסמוך. אופי השימור ותכנונו מטעם עיריית אשדוד ורשות העתיקות ספג ביקורת מארגונים להגנת הסביבה בישראל. בקרבת המצודה, שוכן מגדל איתות עתיק המכונה "המצדית". גם המצדית שומרה, והיא ניצבת כיום בכיכר בלב שכונת מגורים שנבנתה סביבה ברובע ט"ו.

דרומית לפארק אשדוד-ים, הוקם ב-2020 מרחב הטבע העירוני "פארק אקולוגי מצודת-ים אשדוד" בתכנון אדריכל הנוף ליאב שלם. הפארק משתרע על 300 דונם וכולל שבילי הליכה לא-כבושים המסומנים על ידי עמודי עץ. הוא נמתח מחוף המצודה ועד החוף הדרומי ביותר, באר שבע.

בנייה בקו החוף
ממוזער|200x200 פיקסלים|הפגנה משותפת ל"אשדודים" ו"מגמה ירוקה" נגד בנייה בחוף י"א באשדוד, שדרות משה דיין, אוגוסט 2014
בינוי בקו החוף של אשדוד, ובפרט הקמת בתי מלון היא סוגיה שנויה במחלוקת בתרבות העירונית, שידעה מחאות, סכסוכים משפטיים ומינהליים בוועדות התכנון השונות.

עוד בשנותיה הראשונות של העיר, עת עריכת תחרות האדריכלים לתכנון מרכז העיר ב-1965 "חברת אשדוד" ציינה בדרישותיה את החובה לשמירה על רצועת חוף שפת הים ברוחב של עד 50 מטר, מכיוון שהשטח שמור לרחצה בלבד ו. כמו כן, נכתב כי בהינתן חריגה, בכל מקרה אין למנוע את המשכיות החוף.

בחוף הפרחים (חוף י"א) שכן בעבר קאנטרי קלאב, שהוקם בשנות ה-90 של המאה ה-20 ונהרס ב-2009. על חורבותיו החל לקום ב-2013 בית המלון "סן טרופה", לפני תוכנית מ-1990, טרום חוק שמירת הסביבה החופית, המגביל בנייה ב"תחום חוף הים" בנייתו הקימה מחאה ציבורית, והיא הופסקה לבסוף, ככל הנראה עקב קשיים כלכליים של היזם. מאז מבנה בית המלון נותר נטוש בחוף הים ונחשב ל"פיל לבן".

מאז 1980 מתמשכת מחלוקת על הקמת בתי מלון בשני מגרשים בחוף לידו ("100" ו-"17א"), במרחק של 60 עד 35 מטרים, בימי גאות, מקו החוף. ב-2022 החלה בנייה ללא אישור מהרשויות, ועל אף דחיית התוכנית בוועדת הערר המחוזית לתכנון ולבנייה. היא נעצרה בהוראת עיריית אשדוד, אך שטח הבנייה לא פונה. היזם חולק על פרשנות חוק שמירת הסביבה החופית, וטוען כי אין הוא כפוף לאיסורי הבינוי על קו החוף, מפני שהמגרשים נרכשו טרם חקיקתו. נכון לדצמבר 2024, התוכנית אושרה להפקדה על ידי ועדת בניין הערים של אשדוד וועדת המשנה לעררים של הוועדה המחוזית לתכנון ובניה, אך לא התקבלה בוועדה לשמירת הסביבה החופית.

התחדשות עירונית

ממוזער|250x250px|רחוב האורגים פינת שדרות הנשיא ויצמן – קריית איתנים (אזור התעשייה הכבדה) מתוכנן גם הוא לעבור "התחדשות עירונית" ולהפוך להיות מעורב שימושים

"התחדשות עירונית" היא שם כללי לתהליך התערבות באזור עירוני במטרה לגרום לצמיחה והתפתחות. התחדשות עירונית שואפת להחיות את הרקמה העירונית הוותיקה לצד החדשה. החל מהעשור השני של המאה ה-21, מתבצעת ברובעי העיר הוותיקים התחדשות עירונית מסיבית בדמות תמ"א 38 ופינוי בינוי. ההתחדשות העירונית באשדוד נערכת על בסיס תוכניות מתאר ייעודיות לפי רבעים, תחת תוכנית אב כללית. כמו כן, בהסכם הגג של עיריית אשדוד וממשלת ישראל הוחלט על השקעה ממשלתית בהתחדשות העירונית של הרבעים הוותיקים.

תהליכי "פינוי בינוי" באשדוד החלו ב-2018, והם נערכים בעיקר ברבעים הוותיקים, שנבנו לפני שנות ה-90 של המאה ה-20 – א', ב', ג', ד', ה', ו', ו-ח', על בסיס המדיניות הרשמית של עיריית אשדוד בנושא, שגובשה ב-2019. מיזם הפינוי-בינוי הראשון נערך ברחוב הדקל ברובע א', והוא פינה בנייני מגורים משנות ה-60 עבור הקמת מתחם של מגדלים רבי-קומות. בעוד שמרבית המיזמים מכוונים עבור פינוי מתחמי מגורים ישנים, ה"פינוי בינוי" באשדוד לא פסח גם על מרכזים מסחריים – קניון לב אשדוד (נהרס ב-2023) ברובע ה' שהוקם בתחילת שנות ה-90 בעיצובו של האדריכל יעקב רכטר, וכן החלק הדרומי של מרכז רובע א', שעוצב במקור על ידי האדריכלים דב ורם כרמי וצבי מלצר.

במסגרת ההתחדשות העירונית באשדוד, מקודם גם פיתוח מוטה תחבורה ציבורית (TOD) בשדרות הרצל החוצות את העיר לאורכה ובמרכזה, על בסיס מסלולי התחבורה הציבורית (מת"צ) שהותקנו במרכז השדרה ב-2019, במסגרת רפורמת "Reway", המשרתת את מערך ה-BRT "אשדוד מטרו בס". 

בתרבות העירונית
תכנונה המקדים של אשדוד היא גורם משפיע בתרבות העירונית ובאינטראקציות החברתיות בעיר.

לפי הסוציולוגית העירונית מירב אהרון גוטמן, שערכה 3 שנות מחקר שדה בעיר, רובעי המגורים מהווים קטגוריה בהגדרת זהות התושבים, ומשמשים כלי פנים-עירוני להגדרה חברתית ולהזדהוּת (בחיי היום-יום:  /  / ), ועל כן הוא המקום בו מתחולל כור ההיתוך. גוטמן טוענת כי גבולות הרבעים ניכרים בעיר כ"מכשיר של זהות". באשר לעורקי התנועה, הכבישים העבים, המפרידים בין רובעי המגורים, גוטמן סוברת כי הם ממחישים את יומרת תוכנית המתאר שעוצבה לעיר, שהרי ההולכים בשדרות מתגמדים בהשוואה למרחב העירוני. כמו כן, היא מצביעה על כך שבין רבעים שכנים עשויים להימצא מחירי דירות, תעריפי ארנונה וקודי לבוש שונים. לפי גוטמן, בשנים הראשונות לעיר, מפעלי תעשייה לאומיים שהוקמו בעיר ביקשו למשוך אוכלוסיות מסוימות לבוא ולהקים ביתם בעיר – למשל, "אלתא מערכות", שמשכה מהנדסים עם הטבות דיור לרובע ד' (על כן שכונתם כונתה "דלתא") ושכונת חברת החשמל ברובע א' – והתערבו בשוק הדירות, כך שנוצר "דיור סגרגטיבי על בסיס מעמדי". היא מסכמת את עמדתה, כי רק מחוויית השיטוט בעיר, ריבוי סגנונות הבישול והשפות בה, ניכר כי לא נוצר בה כור היתוך אלא פסיפס.
ממוזער|250x250px|תושבי העיר הומים את רחוב רוגוזין הוותיק בפסטיבל המדרחוב, רובע א', קיץ 2023
לפי בנימין פרנקל, ממתכנני נמל אשדוד, המרכזים המסחריים הרובעיים היו זרים עבור האוכלוסייה שהרכיבה את העיר בשנותיה הראשונות – עולים ממרוקו ומרומניה, ואלו העדיפו רחובות ליניאריים, כמו רחוב רוגוזין וחיים משה שפירא, על פני המרכזים וכבישי הטבעת – בעוד הרחוב משך גירויים רבים יותר ואנשים "לא מוכרים". הוא טוען כי למרות כוונת המתכננים למתווה הרובעי, שכלל פארקים ושירותים יומיים, .
ממוזער|250x250 פיקסלים|תושבי העיר בסיור "הליכות ג'יין" ברובע ב' בעקבות תכנון העיר אשדוד בידי יצחק פרלשטיין ואריה דודאי, מאי 2025
עוד ב-1958 התריעו מתכנני אשדוד על שתי בעיות בתכנון העיר: היעדר לכידות פוליטית וכלכלית, והחשש שמרכז עירוני עתידי יתנגש באינטרסים של השכונות הוותיקות שיתפתחו בינתיים באופן עצמאי. בנימוקים לתיקון בתוכנית המתאר של העיר בשנות ה-90, נכתב כי .
ממוזער|294x294 פיקסלים|תערוכת "פרויקט אשדוד: דיוקן העיר" במוזיאון אשדוד לאמנות, נובמבר 2018 – ינואר 2019.
בנובמבר 2018 נערכה ב"מוזיאון אשדוד לאמנות" התערוכה "פרויקט אשדוד: דיוקן העיר" שעסקה בזהות העיר ובמרחב העירוני שלה בעיני התושבים. התערוכה נערכה ביוזמת האמנים דניאל שושן ועמית מטלון, אותה יצרו 3,000 מתושבי העיר. ב-2020 פרסמה האדריכלית שרון יאבו איילון את מחקרה אודות הפרויקט, שם השוותה בינו לרעיונות שביסס הסוציולוג העירוני האמריקאי רוברט פארק בספרו "" מ-1925.

פיתוח עתידי
קריית פרס
קריית פרס (במקור: "הרובע המיוחד") הוא רובע מעורב שימושים עתידי המתוכנן לקום בפאתיה הדרום-מזרחיים של העיר, שנכלל בתכנון המקורי לעיר. במסמך אודות תוכנית האב העירונית מ-1965 שחיברה "חברת אשדוד", נכתב על הרובע כ. הרובע, שנקרא על שם נשיא מדינת ישראל ה-9, שמעון פרס, מתאפיין בתכנון מעורב-שימושים המשלב מוסדות אקדמיים, תעשיית היי-טק, מגורים ושטחי מסחר. הוא גובל בדרך הרכבת במזרח, שדרות מנחם בגין בצפון, שדרות אלטלנה במערב ובדיונה הגדולה וברובע י"ד בדרום. כיום, הרובע מאכלס את תחנת מגן דוד אדום העירונית ואת בית החולים האוניברסיטאי אסותא. ברובע מתוכננת לקום גם הקריה האקדמית של אשדוד ופארק מדע.

מערכת להסעת המונים בנפת אשקלון

ממוזער|398x398 פיקסלים|מפת קווי המערכת להסעת המונים בנפת אשקלון
במסגרת "התוכנית האסטרטגית 2040 להסעת המונים ולתחבורה ציבורית בנפת אשקלון" של משרד התחבורה ו"חברת נתיבי איילון", שאושרה ב-2017, מתוכננים קווי מערכת תחבורה עתירת נוסעים (מתע"ן) ושבילי אופניים בינעירוניים בשם "אופנידרום" (בדומה ל"אופנידן") אזוריים, תחנות רכבת ומסופי תחבורה ציבורית בנפה. טיוטת התוכנית הראשונה פורסמה ב-2020.

התוכנית כוללת אינטגרציה גבוהה לעיר, כאשר אשדוד צפויה להוות תחנת קישור למערכות התחבורה בנפה – שהרי שני קווי המערכת הראשיים (האדום והכחול) הראשיים עוברים בה, וכן "אופנידרום". שני הקווים מתוכננים להתממש על ידי רכבות קלות. מחצית מקווי המתע"ן המתוכננים עוברים באשדוד, ובהם שנים ראשיים – האדום, המחבר אותה לאשקלון, והכחול, המחבר אותה ליבנה ולתחנות הרכבת שלה (מזרח ומערב) ואל תחנת הרכבת התחתית ברחובות (כחלק מהרכבת התחתית של גוש דן) הנמנית עם קו המטרו M1.

ציר זמן

ראו גם

 אשדוד
רובעי אשדוד
החברה לפיתוח אשדוד
 תחבורה ציבורית באשדוד
 ההתפתחות העירונית של חיפה
 תוכנית שרון (תכנון פיסי בישראל)

לקריאה נוספת
ספרים
















מאמרים
 ()
 ()








פיתוח עתידי



 מיזמים אדריכליים ותכנוניים 



קישורים חיצוניים

מפות
   (ראו גם: מפת GIS עירונית)
  התפתחות רובעי אשדוד: צילום אווירי של אשדוד בדילוגי זמן על פני 4 עשורים (1984 עד 2022), באתר Google Earth

מסמכים
הארכיון לתולדות אשדוד


תחרות לתכנון מרכז העיר



חברת אשדוד




תוכניות בניין עיר



תוכניות אב

 , 1991


 , הוגש באוגוסט 2019




מידע רשמי
התחדשות עירונית



הסכם הגג




דוחות מבקר המדינה




תצלומים
  התפתחות רובעי אשדוד: צילום אווירי של אשדוד בדילוגי זמן על פני 4 עשורים (1984 עד 2022), באתר Google Earth



סרטונים




עיתונות





עיתונות היסטורית
כתבות ממאגר "עיתונות יהודית היסטורית":

















  – מאבק התושבים לביטול ההסכם בין ממשלת ישראל לחברת אשדוד
 , ביקורת על פועלה של חברת "בוני אשדוד" והאדרתה העצמית





ביאורים

הערות שוליים

קטגוריה:תכנון העיר אשדוד
קטגוריה:אשדוד