הרכבת התחתית של גוש דן

הרכבת התחתית של גוש דן (נקראת גם MetroTLV) היא מערכת רכבת תחתית עתידית בת שלושה קווים שתהיה מערכת משלימה לרכבת הקלה "דנקל". היא נועדה להרחיב את רשת הקווים לפרברים המרוחקים יותר – כפר סבא ורעננה בצפון, פתח תקווה במזרח, ורחובות ונס ציונה בדרום, ולקצר משמעותית את זמני הנסיעה למרכזי התעסוקה בתל אביב. הקווים נועדו בין היתר כתחליף לקווי הרכבת הקלה שהוקפאו: הקו הצהוב והקו הוורוד.

תוואי הקווים הוגדרו לפי שלושה "מסדרונות ביקוש":
 25x25 פיקסלים קו M1 – קו מצפון (כפר סבא ורעננה) לדרום (ראשון לציון, לוד ורחובות) דרך תל אביב. זהו הקו שאמור להסיע הכי הרבה נוסעים והוא הארוך והיקר במערכת. עלותו היא 82 מיליארד שקל כאשר התחנות אמורות לעלות 20 מיליארד והמנהרות 13 מיליארד.
 25x25 פיקסלים קו M2 – קו מזרח-מערב שיספק שירות מדרום פתח תקווה דרך רמת גן לתל אביב.
 25x25 פיקסלים קו M3 – קו בצורת חצי טבעת שיחבר בין כל קווי הרשת ויאפשר מעבר ביניהם.
ההערכה היא שבניית קווי הרכבת התחתית במרכז תושלם עד לשנת 2037 בערים תל אביב, גבעתיים, בני ברק, גבעת שמואל, ראשון לציון, חולון, בת ים, פתח תקווה, קריית אונו ויהוד מונוסון בהיקף 78 ק"מ מסילות, 59 תחנות ו-3 מתחמי קרפיף (דפו), כאשר הקטעים הראשונים יושלמו בשנת 2034. טרם ידוע מתי יושלם שלב ב' הכולל הארכת המסלולים לערים רחוקות יותר כמו רעננה והרצליה בצפון ולוד ורחובות בדרום בהיקף 74 ק"מ מסילות ו-50 תחנות נוספות. משרדי הממשלה מעריכים שהתועלת הכלכלית מהקמת הרכבת התחתית תהיה 390–550 מיליארד ש"ח עד 2040, ובלעדיו האובדן המשקי יגיע לכ-25 מיליארד ש"ח מדי שנה.

היסטוריה

 המנדט הבריטי 

התכנון הראשון של רכבת תחתית בתל אביב החל בשנות ה-20 של המאה ה-20, שנים ספורות לאחר שתל אביב קמה, אך בעקבות מגבלות תקציב הפרויקט נדחה.

 לאחר קום המדינה 

הנושא חזר לדיונים בשנות ה-60, כאשר תל אביב הייתה עיר גדולה שצריכה פתרונות תחבורה ציבורית. תוואי הרכבת תוכנן ונבנתה מתחת למגדל שלום מאיר קומה תת-קרקעית שתוכננה להיות אחת מתחנות הרכבת התחתית, אך גם פרויקט זה נדחה.

 תכנון ראשוני של מערכת להסעת המונים 
בפברואר 1997 הציגה חברת התכנון "PBS", תכנון ראשוני למערכת להסעת המונים (מערכת תחבורה עתירת נוסעים, מתע"ן) בגוש דן, הכוללת שני קווי רכבת תחתית ושני קווי רכבת קלה, כאשר עלות הרכבת התחתית אז הוערכה בכ-3 מיליארד דולר ועלות הרכבת הקלה כמיליארד דולר. התוכנית הראשונה למערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב גובשה כחלק מתוכנית מתאר ארצית (תמ"א) 23א שאושרה ב-15 באוקטובר 1998. בתוכנית הוצע לשמר רצועות דרך בצפון גוש דן בערים הרצליה, רמת השרון רעננה וכפר סבא ומזרח המטרופולין בערים רמת-גן ובני-ברק כדי לאכלס קווי רכבת קלה (LRT) במפלס הקרקע. התכנון כלל גם רצועות דרך לתוואי של "רכבת עירונית" (מטרו) שרובה נוסעת במנהרות מתחת לפני הקרקע בערים תל אביב, רמת-גן, יפו ובת ים. בשנת 2002, במסגרת העבודה על תוכנית המתאר המחוזית החל התכנון המפורט של המערכת. במהלך התכנון התגלתה מחלוקת בין חברת "נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים" לעיריית תל אביב לגבי אופי המערכת. עיריית תל אביב רצתה לקדם מערכת של רכבות תחתיות ו"נת"ע" מערכת של רכבת קלה, על קרקעית שתשתלב עד כמה שניתן בתפקוד הרגיל של הרחוב, בגלל עלותה הנמוכה. רק בקו האדום וקטע קצר בקו הירוק תוכנן לעבור במנהרה ותכנון לקווי רכבת תחתית רבת-קיבולת נגנז.

בשנת 2006, הושלם התכנון הראשוני של המערכת. התכנון המפורט אושר ב-2010 בתמ"א 23/א/4 בתוכנית זו, משיקולי עלות, חלק מהקווים תוכננו כמערכת אוטובוסים מהירה (BRT) וחלק כרכבת קלה.

 לאחר 2016 
בחודש ספטמבר 2016, התברר כי המתע"ן המתוכננת לא תוכל לעמוד ביעדים שנדרשו לה – עקב הקיבולת הנמוכה של מערכת על קרקעית בתוואי הרחוב – והוחל בתכנון מערכת שתיתן מענה טוב יותר. "נת"ע" פרסמה מכרז לתכנון שלשה קווי רכבת תחתיים. בחודש ינואר 2017 זכתה חברת "SYSTRA"  הצרפתית במכרז של "נת"ע" לתכנון קווי הרכבת התחתית בגוש דן, בתקציב של כ-30 מיליון שקל.

ביולי 2018 הוחלט במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים לתקצב את תכנון קווי הרכבת התחתית בעלות של יותר מחצי מיליארד ש"ח, אולם הקמתם, הנאמדת ב-100–150 מיליארד ש"ח, לא אושרה נכון לאותה עת. התכנון היה להתחיל להקים ב-2022, כאשר תאריך היעד הוא 2026 לכל המוקדם.

בפברואר 2019 נחשף התכנון הראשוני של מסלולי הרכבת התחתית ופרטים נוספים לגבי הפרויקט. במסגרת הפרויקט מתוכננים בכל 3 הקווים מסילות באורך כולל של כ-145 ק"מ שיחלפו ב-24 רשויות מקומיות, וכן 109 תחנות. אומדן זמן הביצוע הוא כ-12 שנים עם חנוכת הקווים ב-2032, עלותו המשוערת כ-150 מיליארד שקל והתכנון הוא שהמערכת תאפשר כ-450 מיליון נסיעות בשנה. כמו כן על פי התכנון, קרונות הרכבת יהיו אוטומטיים וללא נהגי קטר וניתן יהיה להפעילם בתדירות של מעבר רכבת בתחנות מדי 3 דקות.

 תכנון כללי, 2019 

ב-15 באפריל 2019 אישרה הוועדה לתשתיות לאומיות את התוואי הכללי של הקווים M1, M2 ו-M3. ו"נת"ע" יצאה לתהליך של פרסום תוכניות מלאות. התכנון התבצע תחת החלוקה הבאה לתוכניות תשתית לאומיות (תת"ל).
 תת"ל 101/א – המקטע הדרומי של קו M1 (מצומת חולון דרומה). באוקטובר 2021 הושלם תכנונו והוא יבוא לאישור ממשלת ישראל.
 תת"ל 101/ב – החלק המרכזי של המקטע הצפוני של קו M1 (מצומת חולון צפונה).
 תת"ל 102 – קו M2.
 תת"ל 103 – קו M3.

בנובמבר 2020, פרסמה "נת"ע" מכרז לבחירת צוותי התכנון לשבעה מתח"מים (מרכזי תחבורה משולבים), שמהווים טרמינלים שיקשרו בין מערכות הסעת גדולות – הרכבת הקלה, הרכבת התחתית, אוטובוסים ורכבת ישראל.

 חוק הרכבת התחתית, 2021–2024 
בפברואר 2022 אישרה ועדת השרים את  לקריאה שנייה ושלישית. מטרת החוק היא לייעל את הליכי הקמת הרכבת התחתית ולעקוף חסמים בירוקרטיים ותכנוניים. החוק קובע הקמת רשות שתנהל את הפרויקט, קובע רגולציה ותיאום תשתיות וכן עוסק באזורים בהם יעבור הרכבת התחתית. אף שהחוק היה מוכן, אישורו בכנסת נדחה למושב הקיץ. ביוני 2022 התפרקה ממשלת ישראל השלושים ושש בלי שהספיקה להעביר את חוק הרכבת התחתית. הממשלה לא הצליחה לגייס רוב בשביל להעביר את החוק והחוק לא עבר. ביולי 2024 החוק אושר סופית.

 תכנון מפורט וחלוקה לשלבי ביצוע 
במאי 2022 אישרה הממשלה את תוכניות קווי הרכבת התחתית M1 במקטע הדרומי וכן את קו הרכבת התחתית M3. לפי התכנון העבודות יבוצעו בשלושה שלבים: תחילה יבצעו ב"נת"ע" העתקת תשתיות, פינוי השטח, הפקעות קרקע ובדיקה של התשתיות הפרוסות מתחת לאדמה. לאחר מכן יתחיל השלב המכונה "אינפרא 1", שכולל את חפירת תחנות הרכבת התחתית והמנהרות, ולבסוף יתחיל שלב "אינפרא 2" שכולל את עבודות התקשורת, התיאום והחשמול.

בניגוד ל"דנקל", שם השלביות בוצעה על פי הקווים, השלביות במטרו נקבעה על הרשת כולה מתוך ליבת הביקושים ברדיוס שגדל כלפי חוץ. למשל, ה"גזע" בקו M1 מתחנת הראשונים ועד למחלף גלילות צפוי להיבנות ראשון. בדרום זרוע אחת של הקו ללוד, רמלה ובאר יעקב, והזרוע השנייה לנס ציונה ולרחובות יוקמו בשלב מאוחר יותר.

בדצמבר 2022 "נת"ע" הודיעה על עיכוב בפתיחת הפרויקט, כך שהוא ייפתח חלקית ב-2034 ויופעל בצורה מלאה ב-2037.

 מכרזים לניהול התכנון והביצוע 
באוגוסט 2023 משרד התחבורה, משרד האוצר וחברת "נת"ע" הכריזו על הזוכים במכרז לניהול התכנון ולניהול הביצוע של שלושת קווי הרכבת התחתית.

הקבוצה הראשונה שזכתה במכרז מורכבת מהחברות "יניב זוהר הנדסה", "דנה הנדסה", "MM SpA" האיטלקית, "לוי שטרק וזילבשטיין ייעוץ הנדסי", שינהלו את קו M1. הקבוצה השנייה שזכתה במכרז מורכבת מ"דוד אקרשטיין", "WSP UK" הבריטית, "דקר בנייה והנדסה" שינהלו את קו M2. הקבוצה השלישית מורכבת מ"דבלמן פרצלינה ניהול פרויקטים ומבנים", "Artelia SAS" ו"הוד הנדסה" שינהלו את קו M3. שלוש הקבוצות האלו היו בתפקידי מפתח בפרויקט הקו האדום של "דנקל", אשר כלל ביקורת ציבורית קשה עקב כשלים שעלו בפרויקט בדו"ח מבקר המדינה.

בספטמבר 2024 פורסם כי משרד התחבורה וחברת נמלי ישראל מגבשים הצעה לנצל את כמות העפר הרבה שתוצא בקידוחי מנהרות הרכבת התחתית ותחנותיו – מעל 40 מיליון מטר מעוקב עפר – על מנת ליצור אי מלאכותי מול חופי תל אביב בהתאם לתוכניות הוותיקות של העיר, או לחלופין גם תשתית לנמל תעופה בין-לאומי, נמל ימי ועוד.

 דוח מבקר המדינה 
על פי דוח מבקר המדינה לשנת 2025, אף שהממשלה הגדירה את המטרו כפרויקט לאומי בשנת 2021, הוא צפוי להתחיל לפעול רק בשנת 2037, 21 שנים לאחר תחילת גיבוש התוכנית האסטרטגית. המבקר קובע כי העיכובים המתמשכים בהשלמת הפרויקט גורמים לנזק כלכלי מצטבר בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים לציבור. ליקויים בהיערכות נכונה עלולים להביא לדחיית סיום הפרויקט, לשיבוש החיים של מיליוני אזרחים ולהתייקרות משמעותית של עלויות הפרויקט.

המבקר מצביע על היעדר גורם מוביל ומתכלל למיזם. רשות המטרו, שהוקמה ב-2021, מונה חמישה עובדים בלבד, ופועלת ללא מנהל קבוע. בנוסף, חרף המלצות בדוחות קודמים משנים 2013, 2018 ו-2022, משרדי התחבורה והאוצר טרם חתמו על הסכם מסגרת עם חברת נת"ע, הפועלת זה 29 שנים ללא הסכם מוסדר. עוד מצוין כי הפרויקט דורש כ-16,000 עובדים זרים, בהם 2,000 מומחים בינלאומיים, אולם ההיערכות להעסקתם טרם הושלמה. כמו כן, קיים מחסור בארץ מכונות חפירה וציוד הנדסי ייעודי לעבודות תת-קרקעיות. במהלך ביצוע העבודות צפויות כ-42,000 נסיעות משאיות בחודש בלב גוש דן, אך טרם הוקם מרכז לניהול תנועה או גוף האחראי על הסדרי התמרור בתוואי.

קיימים פערים בהיקף של מיליארדי שקלים באמדן הפרויקט לעומת התקציב המאושר. עלות הפרויקט נאמדת נכון ל-2025 בכ-177 מיליארד שקלים, כולל הצמדות, וקיימות הערכות לעלייה נוספת של כ־10 מיליארד שקלים בהיעדר התאמות תכנוניות. מחצית מתקציב הפרויקט אמורה להתבסס על מקורות ציבוריים כמו מיסי השבחה וגודש, אך המבקר מתריע כי הכנסות אלו אינן ודאיות. בנוסף קיימים פערי מימון משמעותיים בתקופת הביניים שמשרד האוצר טרם הציג להם פתרון.

 ראו גם 

  – מערכת הרכבת הקלה בגוש דן, חלק מ"המערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב"

 לקריאה נוספת 






 קישורים חיצוניים 



 מפת סיפור – StoryMap, אתר מיפוי אינטרנטי המרכז את תוכניות הרכבת התחתית בישראל, מינהל התכנון
 תרשים הרכבת התחתית והרכבת הקלה המתוכננת, ינואר 2023

 כתבות 







 עיתונות יהודית היסטורית 

















 הערות שוליים 

קווי מטרו
קטגוריה:גבעת שמואל: תחבורה
קטגוריה:קריית אונו: תחבורה
קטגוריה:רמת גן: תחבורה
קטגוריה:ראש העין: תחבורה
קטגוריה:רחובות: תחבורה
קטגוריה:רמלה: תחבורה
קטגוריה:בני ברק: תחבורה
קטגוריה:בת ים: תחבורה
קטגוריה:רמת השרון: תחבורה
קטגוריה:הרצליה: תחבורה
קטגוריה:פתח תקווה: תחבורה
קטגוריה:כפר סבא: תחבורה
קטגוריה:לוד: תחבורה
קטגוריה:ראשון לציון: תחבורה
קטגוריה:הוד השרון: תחבורה
קטגוריה:ישראל: תחבורה ציבורית