חטיפת מטוס

רקע היסטורי 
 התפתחות שיטות החטיפה 
חטיפת מטוסי נוסעים החלה בשנות ה-60 של המאה ה-20 על ידי מחבלים לטינו-אמריקנים שהיו קשורים לתנועת המהפכה הקובנית, והפלסטינים שכללו את השיטה הזו. בשנים 1968–1977 חטפו או ניסו לחטוף ארגוני הטרור הפלסטיניים 29 מטוסים. בנוסף לכך, הם היו הראשונים שהפכו מטוסי נוסעים ליעדי נשק קל ורקטי; הם היו הראשונים שפוצצו מטוסי נוסעים במהלך טיסה באמצעות פצצות מושהות או מופעלות-גובה; הם גם היו הראשונים שטבחו בנוסעים בנמלי תעופה.

 מניעים לחטיפה 
המניעים לחטיפת מטוסים השתנו לאורך ההיסטוריה בהתאם לתקופה, לנסיבות הפוליטיות והחברתיות, ולזהות החוטפים. החטיפות הראשונות, בראשית המאה ה-20, נבעו מסיבות פונקציונליות ולא אידאולוגיות, לרוב לצורך בריחה ממדינה אחת לאחרת כאשר לא הייתה אפשרות חוקית לעזוב. כך למשל, ב-1919 חטף הברון ההונגרי פרנץ נופסקה מטוס קל כדי להימלט מהונגריה לאוסטריה.

במהלך המאה ה-20, ובעיקר משנות ה-50 ואילך, הפכה חטיפת המטוס לכלי נפוץ בידיהם של מהפכנים, פליטים פוליטיים וארגוני טרור. גולים קובנים חטפו מטוסים כדי לשוב לארצם לאחר עליית קסטרו לשלטון, ואילו אזרחים קובנים אחרים חטפו מטוסים כדי להימלט מהמשטר הקומוניסטי. הצלחתן היחסית של חטיפות אלו עודדה חיקוי מצד גורמים נוספים ברחבי העולם.

בשלהי שנות ה-60, ובעקבות מלחמת ששת הימים, החלה חטיפת מטוסים לשמש כלי אסטרטגי בידי ארגוני טרור פלסטיניים. חטיפות אלו נועדו בעיקר לעורר תשומת לב תקשורתית בינלאומית לסוגיה הפלסטינית, לשחרר אסירים ביטחוניים, ולחזק את תחושת הסולידריות בקרב תומכי המאבק. החשיפה הציבורית הרבה שזכו לה חטיפות מוצלחות שימשה תמריץ לחוטפים עתידיים ותרמה לגיוס פעילים נוספים. בנוסף, חטיפות רבות נועדו להשיג כופר או מקלט מדיני, גם כאשר לא היו קשורות לארגוני טרור. כך למשל, חטיפת טיסה 961 של אתיופיאן איירליינס ב-1996 בוצעה בידי שלושה אזרחים שביקשו לברוח מארצם ולזכות במקלט באוסטרליה.

בעשורים האחרונים השתנה אופיים של חלק מהחוטפים, ובמקרים מסוימים, כמו בפיגועי 11 בספטמבר 2001, לא הייתה כלל כוונה לנהל משא ומתן או להציג דרישות, אלא לבצע מתקפת טרור קטלנית תוך שימוש במטוסים עצמם כאמצעי נשק.

 מקרים של הפרדה בין נוסעים 
במספר מקרים שבהם נחטפו מטוסים ובהם נוסעים ישראלים, בוצעה הפרדה בין הנוסעים הישראלים לבין שאר הנוסעים, ששוחררו לדרכם. דוגמה לכך היא חטיפת מטוס אל על לאלג'יריה ביולי 1968. עם נחיתת המטוס, הפרידו הרשויות האלג'יריות בין 21 הנוסעים הישראלים, נשים וגברים, לבין יתר הנוסעים, שהחזיקו באזרחות אמריקאית, קולומביאנית, דנית, איטלקית ולובית. הנוסעים שאינם ישראלים הוחזרו לאירופה בטיסות המשך, בעוד שהישראלים הועברו למבני המשטרה בשטח שדה התעופה והוחזקו כבני ערובה. ימים אחדים לאחר שחרור הנוסעים הזרים, שוחררו גם הנשים והילדים הישראלים במחווה שהוגדרה על ידי הרשויות כ"צעד הומניטרי". במעצר נותרו 12 גברים ישראלים, בהם אנשי צוות ונוסעים. החזית העממית לשחרור פלסטין דרשה מישראל לשחרר עד אלף אסירים פלסטינים בתמורה לשחרורם. במקרה זה הפכו בני הערובה הישראלים לראשונה בתולדות חטיפות המטוסים לכלי מיקוח במשא ומתן פוליטי.

מקרה נוסף התרחש באוגוסט 1969, כאשר מטוס של חברת TWA, שהיה בדרכו מלוס אנג'לס לאתונה, נחטף לדמשק על ידי מחבלים מהחזית העממית לשחרור פלסטין . החוטפים לא ניסו לברר את זהותם הלאומית או הדתית של הנוסעים ואנשי הצוות, אך לאחר הנחיתה בדמשק ערכו הרשויות הסוריות תחקיר מקיף עם כל נוסע בנוגע לארץ מוצאו, והפרידו את הישראלים משאר הנוסעים.

ההפרדה בוצעה על בסיס לאום: כל הנוסעים הישראלים הושארו במעצר, בעוד שיתר הנוסעים שוחררו והוחזרו בטיסה. זמן קצר לאחר מכן שוחררו הנשים והילדים הישראלים, ונותרו במעצר שני גברים ישראלים. השניים שוחררו בהמשך במסגרת עסקת חילופי שבויים עם סוריה.

 דרכי התמודדות עם חטיפות 
ברוב המקרים של חטיפת מטוס במסגרתם מוחזקים בני ערובה, מתקיים משא ומתן בין החוטפים לרשויות, המגיע בדרך כלל להסדר כלשהו בין הצדדים. אולם, מקרי חטיפת מטוס לא תמיד מסתיימים בהסדר כזה, ולעיתים נעשה שימוש על ידי הרשויות בכוחות מיוחדים, כדי להשתלט על החוטפים ולשחרר את בני הערובה.

 מקרים בולטים של חטיפות 
 חטיפת מטוס סבנה 

ממוזער|220x220 פיקסלים|שחרור מטוס "סבנה" משמאל, בסרבל לבן: אהוד ברק. חיילי צה"ל מסיירת מטכ"ל מחלצים חטופים מידי מחבלים, צולם ב-9 במאי 1972
ב-8 במאי 1972 בוצעה חטיפה של מטוס נוסעים מדגם בואינג 707, בטיסת סבנה 571 של חברת התעופה הבלגית, שהמריאה מבריסל בדרכה לישראל. במהלך הטיסה השתלטו ארבעה מחבלים חמושים, חברי ארגון "ספטמבר השחור" (תת-ארגון של פת"ח) על כלי הטיס, כאשר מטרתם הייתה להפעיל לחץ על ממשלת ישראל לשחרר מאות אסירים ביטחוניים פלסטינים. עם ההשתלטות, אילצו החוטפים את צוות המטוס לשנות את מסלולו ולהנחיתו בנמל התעופה לוד (כיום נמל התעופה בן-גוריון). עם נחיתת המטוס בישראל, החל משבר ביטחוני מתוח שבמהלכו נוהל משא ומתן מול החוטפים. הדרישה המרכזית הייתה שחרור של 317 אסירים פלסטינים שהיו כלואים בבתי סוהר בישראל. החוטפים איימו בפיצוץ המטוס תוך גרימת אבדות בנפש בקרב הנוסעים ואנשי הצוות אם דרישותיהם לא ייענו. במהלך שעות המשבר נוהלו מגעים אינטנסיביים, בהם היה מעורב גם הצלב האדום, אך ללא תוצאה ממשית.

ב-9 במאי, יום למחרת, התקבלה החלטה לבצע מבצע צבאי לשחרור בני הערובה. לוחמים מסיירת מטכ"ל, בפיקודו של אהוד ברק, חדרו למטוס כשהם מחופשים לצוות תחזוקה אזרחי. במהלך פעולה מהירה ומדויקת, הצליחו הלוחמים להשתלט על המטוס ולנטרל את המחבלים. שניים מהם נהרגו במקום ושתי מחבלות נתפסו ונלקחו למעצר. כלל הנוסעים ואנשי הצוות חולצו בשלום, למעט נוסעת אחת שנפצעה קשה מירי במהלך המבצע, היא פונתה לבית חולים, אך מתה מאוחר יותר מפצעיה. המבצע זכה לשם הקוד "מבצע איזוטופ" ונחשב לאחת הפעולות הצבאיות הנועזות והמדויקות שביצעה ישראל בתחום הלוחמה בטרור האווירי.

 מבצע אנטבה 

ב-27 ביוני 1976 נחטף מטוס איירבוס A300 של חברת התעופה הצרפתית אייר פראנס, בטיסה מנמל התעופה בן-גוריון לפריז, לאחר שערך חניית ביניים באתונה. המטוס הונחת באנטבה שבאוגנדה. החטופים חולצו על ידי צה"ל במבצע יונתן. במהלך המבצע נהרג יוני נתניהו, מפקד סיירת מטכ"ל, וסמ"ר סורין הרשקו נפצע קשה בעמוד השדרה ונותר משותק בארבע גפיו. שלושה בני ערובה נהרגו במהלך החילוץ, וחטופה אחת, דורה בלוך, נרצחה לאחריו בבית חולים באוגנדה (שבו אושפזה לפני החילוץ). 6 בני ערובה נוספים נפצעו. נהרגו כל 7 המחבלים החוטפים וכ-45 חיילים אוגנדים, 11 מטוסי מיג-17 הושמדו על הקרקע.

 חטיפת טיסה 648 של איג'יפטאייר 

חטיפת טיסה 648 של איג'יפטאייר מאתונה לקהיר ב-23 בנובמבר 1985 על ידי מחבלים מארגונו של אבו נידאל שהנחיתו אותו במלטה. ממשלת מצרים שלחה כוח קומנדו לחילוץ החטופים. בקרב הכושל נהרגו החוטפים ו-58 מתוך 91 נוסעי המטוס.

 חטיפות המטוסים בפיגועי 11 בספטמבר 

בשעות הבוקר של 11 בספטמבר 2001 חטפו תשעה־עשר מחבלים מארגון אל-קאעדה ארבעה מטוסי נוסעים. שניים מהמטוסים הוטסו אל תוך המגדלים הצפוני והדרומי של מרכז הסחר העולמי בניו יורק, מטוס שלישי פגע בבניין הפנטגון בארלינגטון, וירג'יניה, והמטוס הרביעי התרסק בשדה פתוח בפנסילבניה לאחר שנוסעים ניסו להשתלט עליו. כתוצאה מהפגיעות והשריפות, קרסו מגדלי התאומים, וכ-3,000 בני אדם נספו. זו הייתה המתקפה הקשה ביותר על אדמת ארצות הברית מאז המתקפה על פרל הארבור בשנת 1941.

 מניעת חטיפות ואמצעי ביטחון 

 ארצות הברית 
עליית גל חטיפות המטוסים בשנות ה־60 וה־70 חייבה גיבוש אמצעי מנע חדשים. בארצות הברית, לאחר שורת חטיפות לטיסות לקובה בסוף שנות ה־60, החל משנת 1961 הוצבו מאבטחים חמושים בטיסות נבחרות, תוך שהם נשארים חסויים כחלק מהנוסעים ("סקיי מרשלס"). בשנת 1972, בעקבות חוק חירום חדש של רשות התעופה הפדרלית (FAA), הונהג לראשונה בידוק ביטחוני חובה לכלל הנוסעים ולחפציהם לפני העלייה למטוס, באמצעות גלאי מתכות או בדיקה ידנית, ושדות התעופה נדרשו להציב שומרים חמושים בנקודות העלייה למטוס. צעדים אלו עוגנו בחוק ביטחון התעופה האמריקאי משנת 1974, ובעקבותיו נפרסו גלאי מתכות לבידוק נוסעים ומכונות רנטגן לכבודת יד בכלל שדות התעופה בארצות הברית. במקביל, חברות תעופה וארגוני תעופה בינלאומיים החלו לפתח פרופילים פסיכולוגיים להתנהגות ולסינון נוסעים בעלי מאפיינים מסוכנים (למשל, על בסיס דפוסי רכישת כרטיסים והתנהגות בשדה). אמצעים אלה, לצד שימוש בכלבי גישוש לאיתור חומרי נפץ, היוו אבן דרך במעבר לבידוק ביטחוני שיטתי לפני טיסה.

לאחר פיגועי 11 בספטמבר בשנת 2001, הוקמה רשות אבטחת התעבורה של ארצות הברית (TSA) לפיקוח על אבטחת כלל אמצעי התחבורה, ובפרט בתחום התעופה.

 ישראל 
חטיפת מטוס אל על לאלג'יריה בשנת 1968 (טיסה 426 לרומא) הייתה החטיפה המוצלחת הראשונה והיחידה של מטוס נוסעים ישראלי. אירוע זה סימן נקודת מפנה, ולאחריו החלה מדינת ישראל ליישם שורת אמצעי אבטחה חסרי תקדים. כבר בסוף שנות ה-60 הוצבו מאבטחים חמושים בתא הנוסעים שהוסוו כנוסעים רגילים, הונהגו בדיקות קפדניות לכל נוסע, כולל שימוש בגלאי מתכות ובדיקת כבודת היד, והוקמה יחידת אבטחה ייעודית בראשות שירות הביטחון הכללי (שב"כ) בשיתוף חברת אל על.

מאז הנהגת אמצעים אלו, לא אירעה חטיפה מוצלחת של מטוס ישראלי. מרבית הניסיונות סוכלו מבעוד מועד או טופלו במהלך הטיסה על ידי אנשי האבטחה. כך למשל, בפברואר 1969 סיכל מאבטח את תקיפת מטוס אל על בציריך באמצעות ירי במחבלים, ובספטמבר 1970 סוכל ניסיון חטיפה נוסף בידי מאבטח שהכניע את המחבלים תוך כדי הטיסה.

במהלך השנים התרחב מערך האבטחה והתבסס גם על איסוף מודיעין, תשאול ממוקד של נוסעים ושיתוף פעולה עם שדות תעופה ורשויות ברחבי העולם. מהעשור השני של המאה ה-21, בעקבות ניסיון הפלת טיסה 582 של ארקיע בקניה, הותקנה במטוסים ישראליים מערכת ההגנה "מגן רקיע", שנועדה ליירט טילים נגד מטוסים במהלך הטיסה.

קישורים חיצוניים




, התמודדות עם טרור אווירי,באתר מרקיע שחקים, 20 בספטמבר 2021




 הערות שוליים 

*
קטגוריה:פיגועי טרור לפי שיטה