נחיתה

נחיתה היא השלב האחרון בטיסה, שבו כלי הטיס או חללית חוזרים לקרקע, והיא פעולה הפוכה להמראה. הנחיתה היא החלק המורכב והמסוכן בטיסה, שדורש תשומת לב מקסימלית מהטייס, מכיוון שהנגיעה בקרקע מתבצעת במהירות נמוכה הקרובה למהירות ההזדקרות של המטוס, כאשר הגאי המטוס בעלי יעילות אווירודינמית נמוכה, וכתוצאה מכך טווח שגיאה נמוך יכול להוביל להתנגשות.

נחיתת מטוס
מהלך הנחיתה
ממוזער|250px|מטוס F-15K בנחיתה. המטוס נמצא עם האף במצב מעלה בגלל המהירות הנמוכה בגישה לנחיתה.
ממוזער|250px|מטוס F-15I רעם נוגע במסלול בנחיתה, אפשר לראות את מעצור הצלילה שלו במצב פתוח על מנת להאט את מהירותו
שמאל|ממוזער|250px|מטוס סקייהוק של חיל האוויר הישראלי משתמש במצנח בלימה בנחיתה כדי להאט את המטוס במידה מספקת במסלול נחיתה רגיל, מאחר שתוכנן לנחיתה בנושאת מטוסים, ללא בלמים אלא עם כבל עצירה
בצלע הסופית של ההקפה (הפיינל) לקראת הנחיתה, המטוס עובר לגלישה, שבה המטוס מנמיך במתינות במסלול הגלישה (עם כיוון מסלול הנחיתה). בשלב הגלישה הסופי, קיימת חשיבות גבוהה לשמירת יציבות אף המטוס וזווית מסלול הטיסה ביחס לקרקע, הטסה שצפויה להיות מאתגרת במז"א סוער, מחותחת או בתנאי ראות קשים. לקראת הנגיעה בקרקע הטייס מושך את הסטיק אחורנית על מנת שהמטוס "ירים אף" (קדמת המטוס מורמת) והגלישה נשברת, כך שהמהירות תהיה נמוכה ככל הניתן וקצב ההנמכה יהיה מזערי אף הוא. שבירת הגלישה מביאה גם לכך שהנגיעה תהיה על כני הנסע הראשיים (המותקנים מתחת לחלקו האחורי). בשלב האחרון הנקרא "הצפה" יש למשוך בעדינות בצורה רציפה עד לנגיעה בקרקע.

בשלב זה, במטוסי קרב מבצעים שלב עצירה ראשון שנקרא עצירה אווירודינמית. כאשר כני הנסע הראשיים נוגעים בקרקע לא מורידים מיד את האף, בשביל להשתמש בגרר הנוסף שיוצר גוף המטוס המוטה מעלה כמעצור אוויר. עצירה זו מושפעת מאוד מזווית האף של המטוס. ככל שאף המטוס גבוה יותר, העצירה תהיה יעילה יותר. עם זאת, אף גבוה משמעו זנב נמוך, והרמת אף מעל למותר יכולה לגרום לפגיעת הזנב בקרקע ולנזק למטוס. עצירה זו מפחיתה את הצורך להשתמש בבלמים בהיקף נרחב, מה שמפחית את שחיקתם. עצירה אווירודינמית רלוונטית במטוסי קרב בהם יכולת התמרון וההיגוי מאפשרים זאת, ובמקביל לכך מהירויות המטוס הגבוהות מצריכות הפחתה ראשונית של המהירות על מנת למנוע את עמיסת הבלמים בשגרה. עם זאת, בחירום, הטייס יכול לוותר על העצירה האווירודינמית, או על חלקה, ולבלום בכל נקודת זמן. במקרים אלה, יידרשו ככל הנראה פעולות אחזקה חריגות לאחר מכן לבחינת הבלמים, ובמקרים קיצוניים תידרש החלפת הבלמים.

לאחר הורדת האף למצב אופקי מתחילה הבלימה, באמצעות בלמים, היפוך דחף (שאינו קיים במטוסי קרב, אך קיים באופן נרחב במטוסים אזרחיים) או מצנחי בלימה (בעיקר במטוסי ניסוי או במטוסים ייחודיים). בלימה טרם הורדת האף עלולה לגרום להפלת אף פתאומית ופגיעה בכן הנסע הקדמי. ברוב המטוסים קיימת מערכת נגד החלקה, שמיועדת למנוע את החלקת המטוס בבלימה חזקה מדי, בעיקר כאשר המסלול חלק (למשל במסלול רטוב).

במטוסי קרב קיימות מערכות נוספות לעצירת חירום:
 כבל עצירה בנקודות שונות על המסלול אליו ניתן להשתלב באמצעות וו עצירה במטוס.
 רשת עצירה בסוף המסלול כמוצא אחרון, כאשר הרשת אמנם עוצרת את המטוס, אך היא מסבה לו נזק שעלול להיות משמעותי ככל שהמהירות השתלבות ברשת גבוהה יותר.

הטסת מטוס בנחיתה
שמאל|ממוזער|250px|מסוק EH101 מרלין נוחת על פריגטה
לקראת נחיתה מהירות המטוס נמוכה, וקרובה לנקודת ההזדקרות, שמתחתיה אובדת השליטה על המטוס.
במצב טיסה רגיל הטייס שולט על המהירות על ידי הגדלת או הקטנת כוח המנוע (באמצעות המצערת), ועל מהירות ההנמכה על ידי מצב האף. כלומר, אם הטייס רוצה לנסוק הוא צריך להרים אף, אם הטייס רוצה לצלול הוא צריך להוריד אף.

בנחיתה, לעומת זאת, על המטוס להיות במהירות אוויר ומהירות הנמכה מתאימים. במצב נחיתה בשיטת הניהוג הקלאסית, אם פתאום יש צורך בביטול נחיתה הטייס ירים אף בצורה חריפה, אך בשל המהירות הנמוכה המטוס עלול להזדקר. אם הטייס רוצה פתאום להוריד מהירות הוא יוריד את המצערת, אך איבוד הדחף והמהירות יוביל לשיעור הנמכה גבוה יותר שידרוש זווית אף גבוהה יותר לתיקון, מה שיכול להוביל להזדקרות. בשביל לשלוט במהירות הצלילה ובמהירות האוויר יש להשתמש בממשק השליטה של הטייס - (ההגאים והמצערת) בצורה הפוכה, כלומר במהירות ההנמכה לשלוט על ידי כוח המנוע, ובמהירות המטוס על ידי העלאת או הורדת אף (באמצעות זווית ההתקפה אותה מבקר הטייס).

ההגעה לקטע הנחיתה הסופי יהיה בדרך כלל במצב מצערת סרק (דחף מזערי מהמנוע) והשליטה על המטוס תהיה בעיקר באמצעות שמירת זווית ההתקפה, כאשר זווית גבוהה מדי תוביל להזדקרות ואילו זווית נמוכה מדי תוביל לנחיתה מהירה מדי.

מטוס שטס במהירות הולכת וקטנה יצטרך להעלות את האף יותר ויותר כדי לשמור על הגובה, שכן על ידי הגדלת זווית ההתקפה הוא מפצה על העילוי שאובד בהנמכת המהירות. אם במצב זה מורד האף אזי המטוס יתחיל לצלול אך באותו הזמן לצבור מהירות. אם מגדילים את הדחף באותו זמן שהמטוס מוריד אף, המטוס יכול לצבור מהירות על ידי הקטנת גרר (עקב הקטנת זווית התקפה) מבלי לאבד את הגובה. כך אפשר לשלוט על המטוס בצורה הפוכה – במהירות נסיקה וצלילה על ידי כוח מנוע, ועל מהירות על ידי מצב אף.

בשלב זה מתחיל הטייס "להוריד" מדפים במטרה להגדיל את העילוי שחסר בעקבות הקטנת מהירות המטוס, מדפים אלו גם מוסיפים גרר למטוס, מה שמקטין את תאוצתו ומאפשר זווית גישה תלולה יותר למסלול.

במטוסים קלים
בנחיתה במטוס קל, ישנן שתי אפשרויות להגיע לקראת נגיעה בקרקע, במצב הראשון והקלאסי יותר נוהגים להביא את המטוס למצב שבו המטוס לא יכול לטוס (כלומר לקראת הזדקרות). דהיינו שמשלב הגעת המטוס לצלע הפיינל או מעט לפני מעביר הטייס את המצערת לסרק והמהירות פוחתת עד לנגיעה בקרקע, במצב זה גם אם תבוא רוח פתאומית הסיכוי שהיא תצליח להרים את המטוס לאוויר, או להעיף אותו מהמסלול, פוחת.
האפשרות השנייה היא נחיתה בכח מלא (כלומר מצערת אינה בסרק) בה המהירות גבוהה יותר והסיכון שהוזכר לעיל קיים יותר. הבחירה בא' מהאפשרויות תלויה במספר משתנים כגון מצב הרוח משקל המטוס ועוד.

במטוסים כבדים
כיוון שבמטוסים כבדים אין סכנה שרוח פתאומית תצליח להרים את המטוס לאוויר, ומפני שמרווח הטעות של המטוס הכבד קטן יותר, בשל המסה וחוסר הזריזות של המטוס, נוהגים לנחות במהירויות מעבר למהירות ההזדקרות. בשל כך יש צורך במסלול נחיתה ארוך יחסית.

נתונים קריטיים
שמאל|ממוזער|250px|תרשים של מטוס הנוחת עם רוח צד חזקה. נחיתה כזאת נקראת "נחיתת סרטן" מכיוון שהמטוס טס לא ישר אלא הצידה כמו סרטן. בנחיתה כזאת ההתיישרות של המטוס על המסלול באה שניות ספורות לפני נגיעה בקרקע, וזאת מכיוון שהרוח דוחפת את המטוס הצידה כל הזמן. במצבים קיצוניים הטייס מכוון את המטוס לצד המסלול המנוגד לרוח כדי שכאשר המטוס יתחיל להתיישר הרוח לא תעיף אותו מהמסלול.
כהכנה לנחיתה הטייס צריך להתחשב ב:
תנאי ראות – האם יש ראות ברורה של מסלול הטיסה והמטוסים האחרים בסביבתו. למשל, שמירת קו הגלישה במקטע הנחיתה הסופי ניתן לבצע רק לאחר הנמכה מתחת לגובה העננים, כך שעננות נמוכה יכולה להוביל לקושי משמעותי בנחיתה.
רוח צד – האם יש רוח צד הדורשת תיקון, והאם התיקון מאפשר נחיתה בטוחה. אף המטוס מכוון באופן טבעי לכיוון ממנו מגיעה הזרימה, כי כך מתוכנן מטוס לשמור על יציבותו. כאשר נוחתים ברוח צד, הטייס נדרש להוציא את המטוס מיציבות זו בשלב האחרון לקראת הנגיעה ולכוון את אף המטוס לכיוון המסלול, שיהיה מורכב יותר ככל שרוח הצד גבוהה יותר ומהירות המטוס נמוכה יותר.
כמות דלק – כמה דלק יש במטוס, האם הכמות מאפשרת לבצע הקפה נוספת במקרה ויש צורך בביטול נחיתה או אם יש צורך בגישה למסלול או נמל תעופה אחר. משקל דלק גבוה משמעו שהמטוס כבד ויהיה מאתגר יותר לנחות, ואילו מצב דלק נמוך מותיר מעט מרחב פעולה במצבי חירום, כגון מז"א חריג בשדה התעופה המתוכנן ואשר מצריך טיסה לנחיתה בשדה התעופה אחר.
משקל המטוס – פועל יוצא של כמות הדלק, הנוסעים והמטען על כלי הטיס. הנתון משפיע על מהירות הגישה וההזדקרות של המטוס. כלומר אם המטוס כבד יש לגשת במהירות גבוהה מהממוצע ולהפך, אם המטוס קל מהממוצע יש לשקול הנמכת המהירות.
מזג האוויר – האם תנאי מזג האוויר מאפשרים נחיתה בטוחה. האם יש יותר מדי רוח צד, או משקעים כבדים על המסלול, או האם אפשר לראות בכלל את המסלול.
גובה מסלול הטיסה ואורכו – ידיעת גובהו של המסלול מאפשר תכנון גישה נכון יותר שכן הטייס מסוגל לזהות מתי הוא גבוה או נמוך מהרצוי. אורך המסלול קובע האם המטוס יכול לנחות שם בבטחה, שכן מטוסים גדולים לא מסוגלים לנחות על מסלולים קצרים וכדומה.
הוראות ממגדל הפיקוח – מגדל הפיקוח הוא הגוף האחראי על השטח האווירי של מסלול הטיסה, תפקידו הוא לארגן ולתאם נחיתות והמראות של מטוסים והוראותיו נחשבות לקובעות, אלא אם יש חשש ממשי לטעות של הפקח.
מטוסים אחרים – יש להיות מודע למטוסים האחרים בתור לנחיתה, איפה הם, והאם הם מהווים סכנה, בדרך כלל מגדל הפיקוח יחלק מטוסים שונים במרחב לפי גבהים כדי להקטין את הסיכוי להתנגשות.
תקלות רלוונטיות במטוס – האם המערכות הקריטיות שמישות ומאפשרות נחיתה בטוחה.

אי התחשבות בנתונים אלו יכולה להביא לגישה לא נכונה לנחיתה ולתאונה שעלולה לעלות בחיי אדם.

הקפה

ההקפה היא תבנית של מסלול הטיסה של כל כלי טיס סביב מסלול הנחיתה, ומטרתה היא ליצור סדר במרחב האווירי של המסלול. ההקפה היא בעלת צורה של מלבן שאחת מצלעותיו הארוכות (הימנית בדרך כלל) נושקת למסלול והולכת לאורכה. בנחיתה, כלי הטיס מקבל מספר ואת הצלע שהוא צריך להיכנס אליה. ההקפה מורכבת מצלע מתה, צלע נגד הרוח, צלע צולבת, צלע עם הרוח, צלע בסיס, ופיינל.

נחיתת חירום

נחיתת חירום היא נחיתה המתבצעת כאשר אין אפשרות להנחית את המטוס בצורה בטוחה, או כאשר יש להנחית את המטוס מיידית עקב תקלה חמורה או מחסור בדלק.
בנחיתה מסוג זה סיכונים רבים, על כן טייסים מתאמנים רבות בסימולציות שונות המדמות מצבי נחיתת חירום.

הטסת מסוק בנחיתה
כדי להנחית מסוק יש להתחשב במספר רב של גורמים שמסוגלים להשפיע על בטיחות הנחיתה. למרות יכולתו של המסוק לרחף בנחיתה יש לשמור על מהירות קדמית ולהאט בהדרגה. הריחוף מתבצע שניות לפני נחיתה וזאת כדי להקטין את הסיכוי של כניסת המסוק למערבולות טבעת המופיעות בצלילה תוך כדי מהירות קדמית נמוכה וכן כדי לשמור על עתודה של עילוי הנוצר עקב התנועה קדימה. בנחיתה בריצה, כלומר תוך כדי תנועה קדימה, הסיכון לכניסה למערבולות טבעת נמוך יותר וכן יש יותר עילוי על דיסקת הרוטור ולכן בנחיתת חירום שהיא לא באוטורוטציה, השאיפה היא לנחות על מסלול נחיתה של מטוסים.

נחיתת כלי תעופה חללי

מאז המרוץ לחלל נעשה שימוש במגוון רחב של כלי תעופה לחלל. שלא כמו שלבי ההמראה הדומים לרובם, ישנה שונות גדולה בין שלבי הנחיתה, ובין תצורות הכלים השונים.
נחיתת גשושית תלויה בגורמים שונים של הגרם השמיימי, כגון: פני השטח, מהירות ההקפה, כח המשיכה, תנאי אטמוספירה, וכו'. לפיכך כל נחיתת גשושית (נחתת) שונה מעצם שמיימי אחד לשני.
כמעט בכל נחיתות כלי תעופה חלליים ישנו שימוש במצנח, אלא אם כן מדובר בגרם שמיים חסר אטמוספירה, שם לא יכול להיווצר גרר.

ראו גם
המראה (תעופה)
המראה ונחיתה אנכית
טיפוס (תעופה)
שיוט (תעופה)
הנמכה (תעופה)

קישורים חיצוניים



קטגוריה:ערכים שבהם תבנית בריטניקה אינה מתאימה
קטגוריה:המראה ונחיתה