טיסה 1549 של יו אס איירווייז

טיסה 1549 של יו אס איירווייז (ידועה גם בשם "הנס בנהר ההדסון") הייתה אסון תחבורה, במהלכו הקברניט צ'סלי סאלנברגר הנחית מטוס על נהר ההדיסון. התקרית זכתה להדים ברחבי העולם.

טיסה 1549 של יו אס איירווייז הייתה טיסה מסחרית סדירה של חברת התעופה יו אס איירווייז מנמל התעופה לה גוארדיה לנמל התעופה של שארלוט. ב־15 בינואר 2009 נפגעה הטיסה מציפורים זמן קצר לאחר ההמראה, מה שגרם להשבתת שני מנועי מטוס האיירבוס A320 ואילץ את צוות הטיסה לבצע, כחמש דקות לאחר ההמראה, נחיתת חירום בנהר ההדסון. בזכות תפקודו יוצא הדופן של הקברניט צ'סלי סאלנברגר ושל טייס המשנה ג'פרי סקילס , ניצלו כל 155 הנוסעים ואנשי הצוות.

 רקע 
המטוס המעורב באירוע, בעל סימול "N106US", היה מדגם איירבוס A320-214, שיוצר בשנת 1999 בטולוז שבצרפת עבור חברת US Airways. טיסת הבכורה שלו התקיימה ב־15 ביוני 1999, והוא נמסר לחברה כחודש לאחר מכן. המטוס הונע בשני מנועי טורבו־מניפה מדגם CFM56-5B4/P מתוצרת CFM אינטרנשיונל.

ב־15 בינואר 2009 הייתה טיסה 1549 של US Airways, שסימן הקריאה שלה היה “CACTUS 1549”, אמורה להמריא מנמל התעופה לה גוארדיה בניו יורק בדרכה לנמל התעופה הבין־לאומי סיאטל–טקומה, עם עצירת ביניים מתוכננת בנמל התעופה שארלוט דאגלס שבקרוליינה הצפונית.

מפקד הטיסה היה הקברניט צ’סלי "סאלי" סלנברגר, בן 57, טייס קרב לשעבר ששירת כטייס אזרחי מאז פרישתו מחיל האוויר של ארצות הברית בשנת 1980. בעת האירוע צבר 19,663 שעות טיסה, מהן 4,765 שעות על מטוסי A320, והיה גם טייס דאייה ומומחה לבטיחות תעופה. הקצין הראשון (טייס המשנה) היה ג’פרי סקיילס , בן 49, בעל ניסיון של 15,643 שעות טיסה, מהן 37 שעות על A320; זו הייתה משימתו הראשונה כ'דור הטייס' המטיס על דגם זה. על סיפון המטוס היו 150 נוסעים ושלוש דיילות: שילה דייל, דונה דנט ודורין וולש.

 התאונה 
 המראה ופגיעת העופות 
הטיסה קיבלה אישור להמראה לכיוון צפון־מזרח ממסלול 4 בנמל התעופה לה גוארדיה בשעה 15:24:56 (שעון מזרח ארה״ב). עם הקצין הראשון ג’פרי סקיילס בהטסה, דווח לאחר ההמראה על טיפוס לגובה של כ־700 רגל. תנאי מזג האוויר היו טובים, עם ראות גבוהה ועננות חלקית.

בעת הטיפוס, בשעה 15:27:11 ובגובה כ־2,800 רגל, פגע המטוס בלהקת אווזים קנדיים. הנוסעים והצוות שמעו חבטות חזקות וראו להבות מהמנועים, ולאחר מכן נרשמה דממה וריח דלק. שני המנועים כבו. הקברניט צ’סלי סלנברגר נטל את הפיקוד, בעוד סקיילס פעל לפי רשימות הבדיקה לניסיון התנעה מחדש. המטוס המשיך לטפס לזמן קצר, ולאחר מכן החל בדאייה.

סלנברגר שידר קריאת חירום ("מיידיי") לבקרת הטיסה בניו יורק והודיע על אובדן דחף בשני המנועים. ניסיונות לכוון את המטוס חזרה ל"לה גוארדיה" או לנחיתה בשדה תעופה בטטרבורו שבניו ג’רזי נבחנו, אך נשללו.

סאלנברגר שאל את בקרי הטיסה לגבי אפשרויות נחיתה בניו ג'רזי, והזכיר את נמל התעופה טטרבורו. ניתן אישור למסלול 1 של טטרבורו, סאלנברגר ענה בתחילה, "כן", אך לאחר מכן השיב, "אנחנו לא יכולים לעשות את זה... אנחנו נהיה בהדסון". המטוס חלף בגובה של פחות מ-900 רגל (270 מטר) מעל גשר ג'ורג' וושינגטון.

לבסוף הודיע סלנברגר כי ינחת בנהר ההדסון, המפריד בין ניו יורק לניו ג'רזי, והורה לנוסעים להתכופף ולשים את ידיהם על ראשם ולהיערך לפגיעה. בינתיים, בקרי הטיסה ביקשו ממשמר החופים להזהיר כלי שיט בהדסון ולבקש מהם להתכונן לסייע בחילוץ.

 נחיתת חירום ופינוי 
כשש דקות בלבד לאחר ההמראה, בשעה 15:30, ביצע צוות הטיסה נחיתת חירום ללא מנועים במימי נהר ההדסון, סמוך למרכז מנהטן. על פי נתוני מקליט הטיסה, המגע עם המים התרחש בזווית מתונה ובמהירות של כ-125 קשר; אנשי הצוות תיארו זאת כ"נחיתה קשה" אך מבוקרת, שהסתיימה באופן מושלם על פני הנהר בסמוך לרחוב 48.

הקברניט בחר לנחות במרחק של כ-900 מטר משלוש מעבורות גדולות כדי לאפשר פינוי מהיר. מיד לאחר הנחיתה, לבשו הנוסעים חליפות הצלה ויצאו דרך דלתות החירום אל כנפי המטוס. הקברניט הורה על פינוי, הצוות החל לפנות את הנוסעים דרך ארבעת חלונות היציאה מעל הכנף אל יציאות מגלשות החירום המתנפחות שהפכו לרפסודה. רפסודת מגלשה מתנפחת שנפרשה מדלת הנוסע הימנית הקדמית (המגלשה השמאלית הקדמית לא פעלה, ולכן ידית הניפוח הידנית נמשכה).

הפינוי הקשה עוד יותר בשל העובדה שמישהו פתח את הדלת השמאלית האחורית, מה שאפשר למים נוספים להיכנס למטוס; השאלה האם מדובר בדיילת או בנוסע אינה ברורה. מים חדרו גם דרך חור בגוף המטוס ודרך דלתות תא מטען שנפתחו, כך שכאשר המים עלו, הדיילות דחקו בנוסעים להתקדם על ידי טיפוס מעל המושבים. נוסע אחד השתמש בכיסא גלגלים. אך למרות הקשיים, הצוות הצליח להוציא את כל הנוסעים.

סלנברגר עבר פעמיים בתא הנוסעים כדי לוודא שאין איש שנותר מאחור.

טמפרטורת האוויר והמים הייתה נמוכה, וחלק מהנוסעים המתינו על הכנפיים או על רפסודות החירום (השקועות חלקית במים) עד להגעת כוחות ההצלה, כאשר המים מגיעים עד ברכיהם. אחרים עמדו על הכנפיים, מחשש לפיצוץ, או ששחו הרחק מהמטוס. נוסע אחד, לאחר שסייע בפינוי, גילה שהכנף כה צפופה עד שקפץ לנהר ושחה לסירה.

מעבורות אזרחיות, כלי שיט של משמר החופים, משטרה וכבאים הגיעו למקום בתוך דקות. סאלנברגר יעץ לצוותי המעבורת לחלץ תחילה את אלה שהיו על הכנפיים, מכיוון שהם היו בסכנה גדולה יותר מאלה שהיו על המגלשות, שהתנתקו והפכו לרפסודות הצלה. כ-140 כבאים של העיר ניו יורק הגיעו לרציפים סמוכים, וכך גם משטרה, מסוקים, כלי שיט וצוללנים שונים. סוכנויות אחרות סיפקו סיוע רפואי בצד וויהוקן  של הנהר, לשם נלקחו רוב הנוסעים.

האדם האחרון חולץ מהמטוס בשעה 15:55. כלל 155 הנוסעים ואנשי הצוות ניצלו.

 השלכות 
ממוזער|330x330 פיקסלים|המטוס ששקע חלקית ליד "באטרי פארק סיטי"
הנוסעים ואנשי הצוות נפגעו ברובם פגיעות קלות: 95 פציעות קלות וחמש פציעות חמורות, בהן חתך עמוק ברגלה של אחת הדיילות. 78 בני אדם קיבלו טיפול רפואי, בעיקר בשל פציעות קלות בעיקר כתוצאה מהיפותרמיה בשל טמפרטורת המים הנמוכה של מי ההדסון שהייתה קרובה לנקודת הקיפאון; 24 נוסעים ושני מחלצים טופלו בבתי חולים, ושניים מהנוסעים אושפזו ללילה. נוסע אחד סבל מפגיעה בעיניים עקב דלק סילוני ונזקק למשקפיים. בטיסה לא הובלו בעלי חיים.

בהמשך קיבלו הנוסעים מכתב התנצלות, פיצוי בסך 5,000 דולר בגין אובדן כבודה (וסכום נוסף זהה למי שהוכיח על נזק גדול יותר), וכן החזר מלא של מחיר הכרטיס. במאי 2009 הושבו לנוסעים חפצים שנמשו מהמטוס. כמו כן דווח כי הוצע לנוסעים תשלום של 10,000 דולר בתמורה להתחייבות שלא לתבוע את חברת התעופה.

חודשים לאחר האירוע דיווחו נוסעים ומחלצים רבים על תסמיני דחק פוסט־טראומטי, ובהם נדודי שינה, הבזקי זיכרון והתקפי חרדה; חלקם הקימו קבוצת תמיכה מקוונת. בקר הטיסה פטריק הארטֶן, שטיפל בטיסה, ציין כי הרגע הקשה ביותר עבורו היה לאחר סיום האירוע עצמו.

בראיון שנערך חודשים לאחר מכן הסביר הקברניט סלנברגר כי הצלחת נחיתת החירום נבעה מניסיון מצטבר של עשרות שנים של הכשרה ותרגול, שאפשרו לו לפעול ברגע המכריע.

בעקבות התאונה ננקטו צעדים לצמצום סכנת פגיעות עופות, שכללו לכידה והמתה של אלפי אווזים קנדיים באזור ניו יורק וכן טיפול בביצים למניעת בקיעתן. עד 2017 נהרגו בעיר עשרות אלפי עופות במסגרת תוכניות אלו.

המטוס המעורב באירוע נרכש בידי מוזיאון התעופה של קרוליינה הצפונית (לימים מוזיאון התעופה על שם סלנברגר) בשארלוט, והוא מוצג שם לציבור יחד עם מנועיו.

 החקירה 
ממוזער|המטוס חולץ מהנהר בליל ה-17 בינואר
המטוס, שנותר שקוע חלקית, נגרר במורד הנהר ונקשר לרציף סמוך למרכז הפיננסי העולמי במנהטן התחתית. ב־17 בינואר הועבר בדוברה לניו ג’רזי, והמנוע השמאלי — שניתק מהמטוס בעת הנחיתה — נמשה מקרקעית הנהר ב־23 בינואר.

בדיקת המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB) אישרה, על סמך ניתוח מקליטי הקול והנתונים, כי אובדן הדחף נגרם מפגיעת עופות. נמצא כי יומיים לפני האירוע חווה המנוע הימני כשל מדחס שנבע מחיישן טמפרטורה פגום; החיישן הוחלף והבדיקות קבעו כי לא נגרם נזק מתמשך.

ב־21 בינואר זוהו במנוע הימני סימני פגיעת “גוף רך” ושיירים אורגניים, ובמנוע השמאלי נצפו נזקים דומים. בדיקות DNA קבעו כי שרידי העופות היו של אווזים קנדיים — כבדים מכפי שמנועים מתוכננים לבלוע. שני המנועים נשלחו לבדיקה אצל היצרן. בשל ייצור המטוס בצרפת הצטרפו לחקירה רשויות בטיחות אירופיות, בסיוע איירבוס ו־GE Aviation/Snecma.

ה־NTSB ערכה סימולציות לבחינת אפשרות חזרה ללה גוארדיה או סטייה לטטרבורו. רק חלק קטן מהתרחישים הצליח, והם הוגדרו כבלתי מציאותיים משום שהניחו החלטה מיידית ללא זמן זיהוי והערכת מצב; בסימולציה שכללה השהיה ריאלית — המטוס התרסק. סלנברגר העיד כי לא היה זמן להגיע לשדה תעופה, וניסיון כזה היה מסכן חיים.

המועצה קבעה כי ההחלטה לנחות בנהר הייתה נכונה. בדו״ח הסופי (4 במאי 2010) נקבעה הסיבה הסבירה לתאונה כבליעת עופות גדולים בשני המנועים, שגרמה לאובדן כמעט מוחלט של הדחף. להצלחת האירוע תרמו קבלת החלטות ועבודת צוות בתא הטייס, כשירות ה־A320 לטיסות מעל מים (ציוד הצלה), תפקוד הצוות בפינוי, וקרבת כלי שיט למקום. הדו״ח כלל 34 המלצות, ובהן בדיקות מנועים לפגיעות עופות במהירויות נמוכות, נהלים ייעודיים לכשל דו־מנועי בגובה נמוך, שיפורי הכשרת טייסים לנחיתות מים, ציוד הצלה בכל הטיסות, וניהול חיות בר סביב שדות תעופה.

הטייס והסופר ויליאם לנגוישֶה טען כי לא ניתן די קרדיט לתכנון הטוס על חוט של ה־A320, שאפשר לצוות להתמקד בקבלת החלטות תוך שמירת יציבות אוטומטית. סלנברגר ציין מנגד כי מגבלות המערכת גם מנעו ביצוע “פלייר” מיטבי שהיה עשוי לרכך עוד יותר את המגע עם המים.

 פרסים והוקרה לצוות 
לאחר האירוע זכה צוות טיסה 1549 להוקרה רחבה מגורמי תעופה, מנהיגים וציבור. גילדת הטייסים והנווטים האוויריים תיארה את תפקוד הצוות כ“מופת מקצועי” והעניקה להם את מדליית המאסטר הנדירה, בעוד חבר ב־NTSB כינה את הנחיתה "המוצלחת ביותר בתולדות התעופה". מושל ניו יורק, מייקל בלומברג, הגדיר את האירוע כ“נס על ההדסון”, ונשיא ארצות הברית דאז ג’ורג’ בוש, לצד הנשיא הנבחר ברק אובמה, שיבחו את מיומנותם וגבורתם של אנשי הצוות. הצוות קיבל את מפתחות העיר ניו יורק, מחיאות כפיים באירועי ספורט לאומיים, פרסים ממוסדות תעופה ומוזיאונים, ובהמשך אף הוכנס להיכלי תהילה בתחום האווירונאוטיקה. סלנברגר עצמו המשיך לקבל תפקידים ייצוגיים והוקרות אישיות עד פרישתו, והאירוע נחרת בזיכרון הציבורי כהישג תעופתי יוצא דופן.

בתרבות הפופולרית
ב-9 בספטמבר 2016 יצא סרט עלילתי בשם "סאלי: נס על ההדסון" על הטיסה ועל הקברניט צ'סלי סאלנברגר ועל טייס המשנה ג'פרי סקילס . הסרט בוים על ידי קלינט איסטווד וטום הנקס משחק את סלנברגר (המכונה "סאלי").

פרק של הסדרה תעופה בחקירה סקר את התאונה. הפרק נקרא "נחיתה על נהר ההדסון".

המלחינה האירית דונאשה דנהי כתבה את "נחיתה קשה" על האירוע. היצירה הוזמנה על ידי ה-BBC, בוצעה לראשונה על ידי התזמורת הלאומית של ה-BBC של ויילס ב-6 בפברואר 2025, והוצגה בבכורה ברדיו 3 של ה-BBC ב-29 במרץ 2025.

 קישורים חיצוניים 




 גלריה 

 קישורים חיצוניים 

 הערות שוליים 

קטגוריה:נחיתת כלי טיס על פני מים
קטגוריה:תקריות ואסונות תעופה בניו יורק
קטגוריה:2009 בארצות הברית
קטגוריה:תקריות ואסונות תעופה במעורבות מטוסי איירבוס
קטגוריה:תקריות ואסונות תעופה של כלי טיס מארצות הברית
קטגוריה:תקריות ואסונות תעופה סמוך להמראה
קטגוריה:תקריות ואסונות תעופה ב-2009
קטגוריה:תקריות ואסונות תעופה עקב פגיעה של ציפורים במנוע