תחבורה ציבורית בישראל

התחבורה הציבורית הפנים-ארצית בישראל מתבצעת בעיקר באמצעות אוטובוסים, מוניות, מוניות שירות, רכבות בין עירוניות ושני קווי רכבת קלה, בירושלים ובגוש דן. את התחבורה הציבורית בישראל מנהל באופן ריכוזי משרד התחבורה, אשר באחריותו מתן זיכיונות ורישיונות למפעילים פרטיים ופיקוח על הביצוע, הגדרת מסלולי הקווים ותדירותם, קביעת תעריפי המחירים והסדרת אמצעי התשלום.

מאפיין בולט של התחבורה הציבורית בישראל היא השבתה כמעט מוחלטת בשבתות ובחגים. עוד בולט, בהשוואה למרבית המדינות המפותחות, היעדרן של מערכות להסעת המונים בערים הגדולות. בירושלים ובתל אביב פועל קו רכבת קלה אחד בכל עיר, בירושלים פועל הקו האדום ובתל אביב פועל הקו האדום. אחוז השימוש בתחבורה ציבורית בישראל ליוממות נמוך, ועומד על פחות מ-20%. נתונים הדומים לערים בצפון אמריקה ואוסטרליה, בעלות צפיפות אוכלוסייה נמוכה, מאשר למטרופולינים באירופה ומזרח אסיה בהם צפיפות אוכלוסייה גבוהה בדומה לישראל (אנ'). ב-1972 השתמשו 64% מהתושבים בתחבורה ציבורית, ב-2005 ירד מספרם ל-30% בלבד.

בשנת 2017 נרשמו 850 מיליון נסיעות נוסע באוטובוסים וברכבות, מתוכם 744 מיליון באוטובוסים, 64 מיליון ברכבת ישראל ו-42 מיליון ברכבת הקלה בירושלים.

 אוטובוסים 

ממוזער|אוטובוס חשמלי של דן
קווי האוטובוס בישראל מחולקים ל-66 אשכולות, המופעלים על ידי 21 חברות אשר קיבלו זיכיון להפעלת אשכול מסוים במכרז, או מפעילות אותו עוד בטרם החלוקה לאשכולות ופרסום המכרזים.
אגד: חברת התחבורה הציבורית הגדולה בישראל. אף על פי שהחל מתחילת המאה ה-21 קווים רבים הועברו ממנה לחברות אחרות. היא בעלת נתח שוק של כ-30%. נכון לשנת 2023, אגד נותנת שירות עירוני בירושלים, חיפה והקריות, ראשון לציון, רחובות, חולון, חדרה, כרמיאל, קריית שמונה, דימונה ואילת. בנוסף לקווים בינעירוניים בעיקר לירושלים, לצפון הארץ ולאילת.
דרך אגד: חברת בת של אגד המספקת את השירות בגבעת זאב, מבשרת ציון ואת השירות בין ירושלים לבני ברק.
דן: מספקת את רוב השירות העירוני בתל אביב-יפו, רמת גן, גבעתיים, בני ברק ובת ים וחלק ניכר מהקווים מתל אביב לפתח תקווה, חולון, ראשון לציון, ובקעת אונו.
דן בדרום: חברת בת של דן המפעילה את עיקר השירות באשקלון, אופקים, קריית גת, שדרות, נתיבות, קריית מלאכי ובישובים שמסביבם.
דן באר שבע: חברת בת של דן המפעילה את הקווים העירוניים בבאר שבע.
קווים: מספקת שירות בביתר עילית, מודיעין עילית, מודיעין-מכבים-רעות, לוד, רמלה, באר יעקב, שוהם, אזור השרון, ואדי עארה, וחוף הכרמל.
סופרבוס: מספקת שירות בעמקי הצפון והגליל המזרחי, כולל שירות עירוני בעפולה, טבריה, יקנעם, ומגדל העמק, את המטרונית בחיפה והקריות וחלק מהקווים העירוניים בירושלים.
מטרופולין: מפעילה קווים בינעירוניים בנגב, את השירות העירוני בערד את התחבורה הציבורית בשרון הדרומי (בכפר סבא, הוד השרון, רעננה, הרצליה ורמת השרון) את השירות הבינעירוני מנתניה לתל אביב, ואת התחבורה הציבורית באלעד ובקעת אונו.
אלקטרה-אפיקים: מספקת שירות עירוני בפתח תקווה, את מרבית השירות באשדוד, יבנה וראש העין, חבל בנימין, גוש עציון, הר חברון, ומעלה אדומים.
אקסטרה: מפעילה את הקווים העירוניים בנתניה ומקצת מהשירות בצפון ירושלים.
חברת האוטובוסים המאוחדת: מספקת שירות במזרח ירושלים.
נסיעות ותיירות נצרת: נותנים שירות ליישובים הערביים בגליל התחתון.
נתיב אקספרס: חברה בבעלות נסיעות ותיירות נצרת המפעילה את שירות האוטובוסים בגליל. כולל את השירות העירוני ורוב השירות הבינעירוני בעכו, נהריה, וצפת.
בית שמש אקספרס: חברת בת של נתיב אקספרס המספקת את השירות העירוני והבינעירוני בבית שמש.
תנופה: מפעילה את קווי האוטובוס בפרוזדור ירושלים ובשומרון.
שירותי אוטובוסים מאוחדים נצרת: מפעילה קווים עירוניים בנצרת ונוף הגליל.
גלים: מפעילה את השירות ברהט וקווים בינעירוניים ביישובי הנגב המערבי.
רמה תחבורה ציבורית גולן: מספקת שירות ברמת הגולן.
מועצה אזורית חבל אילות: מפעילה את שירות האוטובוסים בחבל אילות.
ג'י בי טורס: פועלת בגליל התחתון.

 חברות תחבורה שהיו פעילות בעבר 
 המקשר (1931–1967) - קואופרטיב שסיפק תחבורה ציבורית בירושלים עד שהתמזג עם אגד.
 שחר (1947–1951) - קואופרטיב שסיפק תחבורה ציבורית בחיפה עד שהתמזג עם אגד.
 ויאוליה (2003–2013) - חברה שסיפקה תחבורה ציבורית בערים אשדוד, יבנה, טבריה, לוד, ומודיעין, נרכשה על ידי אפיקים ב-2013.
 עילית (2005–2011) - חברה שסיפקה תחבורה ציבורית בביתר עילית, התמזגה עם חברת קווים ב-2011.
 אומני אקספרס (2011–2014) - חברת בת של נתיב אקספרס שסיפקה תחבורה ציבורית באזור יקנעם עילית, דלית אל-כרמל, קריית טבעון והאזור. ב-2014 הועבר האשכול לסופרבוס.
 מטרודן (2003–2016) - חברת בת משותפת לדן ומטרופולין שהפעילה את הקווים העירוניים בבאר שבע, ב-2016 העבירה את הקווים לדן באר שבע לאחר שלא התמודדה בשנית במכרז.
 דן בצפון (2013–2021) - חברה שהפעילה את המטרונית בחיפה והקריות, ב-2021 העבירה את הפעלת המטרונית לסופרבוס.

 מוניות, ומוניות שירות 

מונית שירות היא מונית המכילה עד כ-10 נוסעים. כמו אוטובוס ציבורי, למונית שירות מסלול קבוע, אבל אין לה לוח זמנים קבוע או תחנות קבועות. מוניות שירות הן פרטיות ולא מסובסדות, ולכן קיימות במספר קווים מצומצם שבו הן רווחיות. חלק מקווי השירות פועלים גם בשבת.

 רכבות 
ממוזער|286x286 פיקסלים|רכבת עוברת בסמוך לבת גלים, חיפה

החל משנות התשעים חל שיפור ברשת הרכבות במדינת ישראל, הרשת מתרחבת וקווים ותחנות חדשות נפתחות. בהדרגה התרחב השירות כך שיפעל לאורך כל שעות הפעילות מבאר שבע בדרום, ועד לנהריה וכרמיאל בצפון. ישנן תוכניות להרחיב את הרשת עד לאילת וקריית שמונה. רכבת ישראל הסיעה בשנת 2019 כמעט 70 מיליון נוסעים.

חלק מהקווים של רכבת ישראל מהווים אלטרנטיבה יעילה לרכב הפרטי. כך למשל הקו מהגליל המערבי דרך חיפה לגוש דן, מהווה חלופה לא רק לשירות האוטובוסים אלא גם מהיר בחלק ניכר משעות היום מהרכב הפרטי, וכך גם הקו המהיר לירושלים דרך נתב"ג. עם זאת, בתחנות רכבת רבות, בעיקר מסיבות היסטוריות, המסילות והתחנות נמצאות מחוץ לערים, לדוגמה בנתניה, אשדוד ואשקלון. ריבוי התחנות בקווים מסוימים יוצרת נסיעה איטית יחסית.

 רכבות קלות 

250px|ממוזער|הקו האדום של הרכבת הקלה בהרצה, רחוב הרצל, בת-ים
בירושלים פועל מאז אוגוסט 2011 הקו האדום. בעתיד יתווספו הקו הירוק והקו הכחול.

בתל אביב פועל מאז אוגוסט 2023 הקו האדום, עם מקטע תת-קרקעי. בעתיד יתווספו הקו הסגול והקו הירוק.

בצפון מוקם קו רכבת קלה נופית שיחבר בין חיפה לנצרת.

וכן קיים תכנון להקים בעתיד רכבת קלה בבאר שבע ורכבת קלה בנפת אשקלון.

 פוניקולר 
בישראל קיים פוניקולר אחד הנמצא בחיפה - הכרמלית.

 רכבלים 
נוסף על כך, מופעל רכבל הרכבלית בחיפה כתחבורה ציבורית, הרכבל מקשר בין מרכזית המפרץ, הטכניון ואוניברסיטת חיפה. הרכבל מופעל על ידי חברת כבל אקספרס אשר משותפת ל"נתיב אקספרס" ו"בורסה" הטורקית.

בישראל מופעלים 4 רכבלים ציבוריים תיירותיים והם רכבל חיפה, רכבל מנרה-קריית שמונה, רכבל מצדה, רכבל ראש הנקרה.

 מערכת מטרו 

מערכת עתידית של רכבת תחתית בתל אביב הבנויה משלושה קווים שתהיה מערכת משלימה לדנקל.

 תעופה פנים-ארצית 
בישראל השירות הפנימי היחידי שעובד הוא לאילת, ממרכז הארץ ומחיפה. שאר התעופה הפנים ארצית מתעופה כללית, ולהם שדות תעופה כהרצליה, ומחניים.

 ארבעת המטרופולינים 

היסטוריה
250px|ממוזער|שמאל|מודעה על שינוי מחירי תחבורה ציבורית (מוניות שירות) בקווי חיפה - תל אביב, 1932

 לפני קום המדינה 
עם תחילת סלילת דרכים בארץ ישראל החל מאמצע המאה ה־19, החלה להתפתח תחבורה ציבורית בין־עירונית על הדרכים החדשות באופן פרטי ובלתי מאורגן כמעט, באמצעות עגלות ודיליז'נסים שהובלו על ידי בעלי חיים שנעו על הדרכים החדשות. תחבורה ציבורית עירונית כמעט ולא הייתה קיימת ברחבי הארץ עקב קוטנם של מרכזי האוכלוסין, והחלה להתפתח בהתאמה להתפתחות האורבנית של ירושלים, תל אביב־יפו וחיפה.

תחילת התחבורה הציבורית הממונעת בישראל בראשית ימי המנדט הבריטי. לאחר מלחמת העולם הראשונה רכשו מספר צעירים יהודים משאיות מעודפי הצבא הבריטי. בארגזי המשאיות התקינו ספסלי ישיבה, שהסבו אותן לאוטובוסים מאולתרים להסעת נוסעים בתשלום. הדרכים באותה תקופה היו משובשות, ולצד התחרות עם התחבורה הציבורית הוותיקה המובלת על ידי בעלי החיים, הייתה גם תחרות חריפה בין הנהגים, ובין קבוצות נהגים שונות, יהודיות וערביות. בתקופות שונות הייתה הנסיעה בדרכים שונות מסוכנת בשל מפגעים ערבים שהתנכלו לתחבורה היהודית. חלוצי האוטובוסים החליטו להתאגד לשיתוף פעולה שיסייע להם להתמודד במאורגן עם הקשיים. בתחילה התאגדו מפעילי האוטובוסים בקואופרטיבים קטנים, אשר בהמשך התאגדו לקבוצות גדולות.

ב-1 בינואר 1933 נוסד הקואופרטיב "אגד" כתוצאה של מיזוג של ארבע חברות תחבורה ציבורית קטנות במרכז הארץ: (המהיר, הגה, קדימה והתאחדות הנהגים). כ-13 שנה אחר כך, ב-1 בדצמבר 1945, נוסד הקואופרטיב "דן" כתוצאה מאיחוד של שני ארגונים שעסקו בהפעלת תחבורה ציבורית ברחבי גוש דן - "גלי המעביר" ו"איחוד רגב".

 לאחר קום המדינה 
לאחר קום המדינה על פי הצעתו של שר התחבורה הראשון דוד רמז לאחד את כל מפעילי התחבורה הציבורית בארץ לקואופרטיב אחד, מוזגו לאגד עוד מספר קואופרטיבים. הגדולים בהם קואופרטיב "דרום יהודה", שנוסד בשנת 1931 מאיחוד של קואופרטיב "דרום" וקואופרטיב "יהודה", ושח"ר (שירותי חיפה רבתי), תאגיד שנוצר בדצמבר 1947 מאיחוד של קואופרטיב "חבר" וקואופרטיב "משמר המפרץ" שפעלו באזור חיפה. לצד אגד ודן פעל גם קואופרטיב התחבורה הירושלמי המקשר, שמוזג אל אגד ב־1967.ממוזער|מתקן לפריטת כסףלאורך המאה ה-20 צורת התשלום המועדפת לנסיעה באמצעי התחבורה הציבורית השונים הייתה במזומן ובאוטובוס עצמו (Manual fare collection), אם כי ניתן היה לרכוש כרטיסי נסיעה גם בתחנות מרכזיות. שיטה זו יצרה עיכוב רב בזמן הנסיעה עקב עמידה ארוכה של האוטובוס בתחנות, בעת שנוסעים המתינו לתורם לשלם לנהג והנהג טיפל בקבלת התשלום וניפוק כרטיס לנוסע. על מנת לקצר את משך זמן העצירה בתחנות, הכניסו לשימוש כרטיסיות נייר אשר הפחיתו את מספר הפעמים שנוסע צריך לשלם על נסיעה. לרוב כרטיסייה כללה נסיעה אחת או יותר בחינם ובכך הייתה משתלמת יותר. הסדר תשלום נוסף שהונהג היה "חופשי חודשי".ממוזער|כרטיסייה של אגד משנת 1945

בעשורים הראשונים של המדינה מילאה התחבורה הציבורית תפקיד מרכזי בחיי התושבים, אך כבר בסוף שנות ה-60 הורגש הצורך בשינוי. שמירה על "חזקות" היסטוריות של תחומי פעילות מנעו מתושבי ערי הלווין של תל אביב להגיע בנוחות למרכז תל אביב ולצפונה. כך באה לעולם "תוכנית בן אפרים", הרפורמה הראשונה בתחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב. התכנית ריעננה את מערך הקווים, ביטלה כפילויות, הפחיתה את מספר הקווים ואפשרה לחברת דן לפתוח קווים לערי הלווין.

היעדר התחרות בענף התחבורה הציבורית מנע התייעלות והצריך סבסוד יקר, ובשנות ה-70 החל דיון ציבורי בנושא. עד 1971 נקבעו התעריפים על פי העקרונות שקבעה ועדת לם בשנות ה-60, אך העלייה בסיבסוד חייבה גישה חדשה. ב-1971 קובעת ועדת קשתי נוסחת סבסוד שלא תתרום לאינפלציה וב-1976 משפרת ועדת גולומב את הנוסחה בשילוב מרכיבי התייעלות. כל הוועדות והמומחים התריעו על הצורך בפתיחת השוק לתחרות, אך השינוי בושש לבוא.

בסוף שנות השמונים, נקלעה אגד למשבר כלכלי חריף, שהצריך התערבות ממשלתית, תוכנית הבראה מקיפה והסכם חדש ב-1989. המשבר הדגיש את הצורך ברפורמה בענף, ובעקבותיו מונו שני צוותים נפרדים למצוא פתרונות לארגון מחדש של התחבורה הציבורית ולעצירת הירידה בשימוש בה. הצוותים בחנו שני מודלים הנהוגים בעולם: תחרות חופשית והסרה מוחלטת של הפיקוח והתכנון או תחרות מבוקרת, שבה קובעת הרשות הציבורית את רמת השירות ומאפשרת התקשרות חוזית להפעלת תחבורה ציבורית על ידי גורם פרטי או ציבורי לתקופה קצובה. צוות אחד, בניהול המכון לחקר ותכנון התחבורה, המליץ על תחרות חלקית בענף ועל מתן רישיונות למפעיל נוסף בצירים נבחרים. צוות שני, בניהול חברת קיימברידג' סיסטמטיק, המליץ לחלק את הארץ לכמה אשכולות ולהוציא כל אשכול למכרז נפרד למונופול לתקופה קצובה. משרד התחבורה בחן את מסקנות הצוותים והמליץ ב-1991 על תחרות חופשית בתחבורה הציבורית, והתערבות רק במקרים בעייתיים.

עוד לפני יישום הרפורמה, פורסם בשנת 1993 מכרז ראשון להפעלת קווי שירות ליישוב החדש ביתר עילית. במכרז זכתה חברת הורן את ליבוביץ, שהציעה מחירי נסיעה זולים במידה ניכרת ממחירי אגד בקווים דומים. בסוף 1996 החליטה הממשלה על ביצוע שינויים מבניים במשק. לשר התחבורה הוגש דו"ח נוסף שהמליץ על תחרות מבוקרת בתחבורה הציבורית.

בממשלת נתניהו הראשונה, החל משרד התחבורה בהכוונת ראש הממשלה בתהליך של פתיחת שוק התחבורה הציבורית לחברות נוספות באמצעות מכרזים אזוריים, במטרה להוריד את המחירים ולהרחיב את שעות הפעילות ומגוון הקווים. צעד שנתקל בהתנגדות עזה מחברת אגד. סנונית ראשונה בעניין החלה כאשר בערים שהוקמו בשנות התשעים: ביתר עילית, מודיעין עילית, ומודיעין מכבים רעות, השירות העירוני לא ניתן על ידי אגד או דן, אלא על ידי חברות חדשות. ב-1997 קיבלה הממשלה החלטה היסטורית: לפתוח את הענף לתחרות ולהקצות רישיונות להפעלת קווי שירות. ההחלטה כללה יציאה מידית לשלושה מכרזים לפחות לקווים בינעירוניים, והפעלה תחרותית של הקווים אל העיר מודיעין ובתוכה. ב-1997 פורסם מכרז ראשון לעיר מודיעין, שבו זכתה חברת מרגלית. בעקבות הצלחת המודל, הוחל בהכנת מכרזים נוספים. בד בבד פעל משרד התחבורה לריכוז כל תחום התחבורה הציבורית באגף אחד, שהקמתו ציינה את תחילתו של שינוי ממשי בענף.

ב-1998 פורסם מכרז ראשון להפעלת 22 מקווי אגד. אגד, שהייתה מנועה מלהשתתף במכרזים אלה, עתרה לבג"ץ. המאבק המשפטי הסתיים ב-1999 בפסיקה שאמנם ביטלה את המכרז אך קבעה שלאגד אין זכות קניין על קוויה, וכי משרד התחבורה רשאי לפרסם מכרזים ולמנוע מאגד להשתתף בהם כדי "לאפשר תחרות שוויונית והוגנת". לפי פסיקת בג"ץ, פרסם משרד התחבורה תוכנית להנהגת תחרות בתחבורה הציבורית וקבע יעד של שבע שנים שבמהלכן ייפתחו 25% מהקווים לתחרות. התכנית שימשה בסיס למשא ומתן עם אגד ודן להסדרת ההשלכות הכלכליות של הרפורמה, ועם חתימת ההסכמים עמן נפתחה הדרך ליישום התחרות בענף. ב-1999 פורסם מכרז לעיר החדשה אלעד.

תוכנית המשרד קבעה, כי עד סוף 2008 יוצאו בכל שנה כ-5% מהקווים לתחרות, ובסך הכול עד 25% מהיקף הפעילות הנוכחי. לאחר הוצאת 8% מהקווים למכרז יוכלו אגד ודן להשתתף במכרזים באמצעות חברות-בנות. סוכם כי אגד ודן יאפשרו למפעילים החדשים להשתמש במתקניהן ובתשתית התפעולית שלהן. ישראל חולקה ל-50 אשכולות (קבוצות קווים באזור גאוגרפי מוגדר), ולכל אחד מהם יפורסם מכרז נפרד. המכרז מתחיל במיון מוקדם (PQ) שבו נקבע מי רשאי לגשת למכרז. על המתמודדים להוכיח ניסיון, יכולת תפעולית ואיתנות פיננסית. לאחר בחירת הזכיין נחתם עמו הסכם לזמן קצוב (6.5-6 שנים) המעניק לו זיכיון מקומי/אזורי ומגדיר רמות שירות, תוואים ותעריפים. קבוצת המכרזים הראשונה כללה כמאה קווים, רובם בינעירוניים. תנאי המכרזים נקבעו לפי מאפייני האשכול: רמת שירות ומחיר נסיעה, רמת שירות במחיר נסיעה קבוע, רמת שירות וגובה סובסידיה/תמלוגים במחיר קבוע.

בשנת 2002 הבשיל התהליך להוצאת אשכולות של קווי שירות מידי אגד ודן לחברות נוספות באמצעות מכרזים. החברות התחרו במכרז על התעריף הנמוך ביותר שיגבו לדמי נסיעה, או על דמי הסבסוד הממשלתי הנמוכים ביותר שיזדקקו לו, או על העלות הכוללת של תפעול השירות.
תהליך הרפורמה שמבצע משרד התחבורה נתקל בחששות וביקורת, בכך שבעצם היא אינה אלא החלפה של מונופול אחד במונופול חדש, לעיתים אף ללא הוזלה משמעותית ותוך פגיעה משמעותית ברמת השירות, בגלל התנאים שמכתיב משרד התחבורה. על פי הביקורת, משרד התחבורה מטיל במכוון הגבלות הפעלה על חברות באות קו מאחר שהדבר מנוגד לעקרון הרשת התחבורתית. הפעלת קו תח"צ על ידי שני מפעילים בו זמנית מביא לתקלות תפעול רבות תוך השפעה על כל הרשת. לכן התחרות הקיימת בין מפעילים היא על אזורי פעילות כאשר הרגולטור מונע פגיעה בין המפעילים (מפעיל שנכנס לתל אביב אינו יכול לאסוף בה מאחר שהוא פוגע בהכנסות חברת דן). מחקר שנערך בשנת 2006 עבור משרד התחבורה על ידי הפרופסורים יורם שיפטן וניר שראבי, הראה כי ברוב האשכולות שעברו את המכרזים של הרפורמה עלו מצד אחד היקף השירות והיקף הנסועה, ומצד שני ירדו מחירי הכרטיסים.

ב-2010 אימץ שר התחבורה את מסקנות ועדת הבדיקה בנושא הפרדה מגדרית בקווי מהדרין והוחלט לאפשר את ההפרדה באופן התנדבותי ומנגד על הנהגים הוטלה האחריות לוודא שלא מטרידים נוסע.

בראשית 2012 הוטלו מגבלות על נסיעת חיילים ברכבת בימי ראשון ונחנך מערך הסעה חלופי.

בתחילת העשור השני של המאה ה-21 הוכנס לשימוש כרטיס הרב-קו שנועד ליישם בישראל כרטוס משותף והשימוש בו מבוסס על שיטות הקיימות במדינות שונות בעולם. בשלב ראשון של הכנסת המערכת, היא החליפה את כרטיסי הנייר-כל ההסדרים, כולל כרטיסיות, הוטענו באופן אלקטרוני לכרטיס.

עד 2015 הונהגה בגוש דן ובחלק הקווים הבין-עירוניים לגוש דן שיטת "ערך צבור", בה הנוסע מטעין סכום עגול (מ-30 עד 200 ש"ח) בכרטיס שברשותו ומקבל תוספת של 25% לסכום שהטעין, בהתאם להנחה של פרופיל הנוסע. הטענת סכום עגול לכרטיס מפשטת את התשלום (נמנע הצורך להתעסק בעודף) וכך מקצרת את זמן העמידה בתחנה. בשיטה הזו, התשלום באמצעות הכרטיס לטובת נסיעה בגוש דן, היה מזכה את הנוסע למעבר חופשי בין הקווים, במהלך ה-90 דקות שעברו מהעלייה לאוטובוס הראשון. בפרק זמן זה, הטענת ערך צבור בתל אביב לא הייתה שימושית בחיפה, גם אם היה מדובר באותו סכום נסיעה ואותה חברה. באותן שנים לכל חברה היה כרטיס רב קו משלה ולעיתים היו תקלות שונות בתפעול ורכישת הסדרי נסיעה מחברות שונות. לדוגמה, בחלק מהאוטובוסים לא היה ניתן להטעין הסדר ערך צבור באוטובוסים, אלא רק לנצל סכום שהוטען. כמו כן, הטענת ערך צבור בגוש דן לא הייתה שמישה לרכישת נסיעות בערים אחרות, גם במקרים בהם העלות הייתה זהה.
ב-1 בינואר 2016 הורחב ההסדר למטרופולינים נוספים (רפורמת התעריפים) וערים נוספות בסביבתן כך שהטענת סכום בגוש דן הייתה ניתנת לשימוש גם בחיפה, ירושלים, באר שבע ובפריפריה של אותם מטרופולינים. בנוסף, בערים שונות בוטלו הכרטיסיות והוחלפו בשיטת הערך הצבור.

 חוקים ותקנות 
רישיון הקו - כל התחבורה הציבורית בישראל מתוכננת ברשת אחת עליה ממונה הרגולטור. לא ניתן להפעיל קו תח"צ ללא רישיון. רישיונות אלו מפרטים את הגדרת הקו, לוחות הזמנים, מסלול, תחנות, קודי מחירון. מערך הרישיונות מצוי במאגר מידע אינטרנטי הפתוח לכל מפתחי האפליקציות בתחום.

כל המפעילים בישראל מחויבים בהפעלת מערכת רב-קו וכרטוס חכם בשילוב מערכת ניהול צי רכב מבוססת לוויין.

על פי תקנות התעבורה משנת 1961, סעיפים 436-428 קיימים מספר סעיפים בהם צריכים לעמוד כל נהג ומפעיל תחבורה ציבורית בישראל:
 עצירה בתחנות אוטובוס/רכבת של אותו הקו בלבד. אלא אם שלא בתחנה ייעודית ובמטרה להעלות שוטרים (במקרה של סכנה לציבור באוטובוס) או בודק תיקוף כרטיסים.
 חובת עצירה בכל תחנה של אותו הקו - אלא אם אין שום איש עומד בתחנה, או שהאוטובוס מלא מעבר למותר בחוק.
 עצירה בזמן שלא מעבר לנדרש להעלאה והורדת נוסעים.
 אין להפלות נוסעים בעליה לאוטובוס/רכבת - כל עוד קיים מקום פנוי והעולה יכול לשלם את דמי הכרטיס (אלא אם הוכח כי מסוכן לציבור).
 הנגשת אפשרות עליה וישיבה במקומות מיועדים לנכים וקשישים.
 על נהג אוטובוס/רכבת לנהוג אמצעי זהירות סבירים להבטחת ביטחון הנוסעים העולים והיוצאים מהאוטובוס. כלומר, לוודא שאין מחכים בתחנה שמתפרצים לכביש וכן חניה צמוד למדרכת תחנת האוטובוס לשם אפשור עליה קלה של נכים, קשישים ועגלות תינוק.(כיום אין באוטובוסים או ברכבות הקלות חיישני תנועה לאיתור ומניעת התנגשות עם הולכי רגל מתפרצים לכביש, לצד תחנות האוטובוס.)
 קיימת גם חובת הצבת דפיברילטור בכל מקום בו עוברים מעל 500 איש בשעה, לרבות תחנות רכבת שכאלו.

 עלויות וסבסוד
ברוב המכרזים משרד התחבורה קבע את המחירים בעצמו ולא מאפשר לחברות לקבוע אותם וזאת בשל סיבה ברורה: מחירי הפעלת התחבורה הציבורית יקרים בפועל, הרבה יותר מהתשלום אותו מבצע הנוסע (מערך התח"צ בישראל מסובסד עד לרמה של 50% מסך המחזור הכספי), לפיכך מחירי הנסיעה נקבעים על ידי המדינה באופן בלעדי וזאת באמצעות צו הפיקוח למחירים המתפרסם פעמיים בשנה.

אמצעי תשלום

באמצעי התחבורה הציבורית ניתן לשלם באמצעות כרטיס רב קו, בהטענתו מראש בערך צבור או במנוי תקופתי, באמצעות מזומן או בכרטיס אשראי. את ההטענה ניתן לבצע דרך מכונות טעינה, אפליקציות (בסמארטפונים בהם קיימת טכנולוגיית תקשורת טווח אפס) או במחשב. ניתן לקרוא גם את נתוני הכרטיס (אילו הסדרים קיימים וכמה) באופן עצמאי באמצעות הסמארטפון.

פותחה גם אפליקציה ייעודית לציבור שאין לו גישה לאינטרנט לטעינה בעמדות נגישות שנמצאות בבתי הכנסת 'קהילות'. שם ישנה אפשרות לטעינה עצמאית באמצעות כרטיסי אשראי או מוזמן.

שלא באמצעות רב קו, ניתן לשלם באמצעות אפליקציות ייעודיות, כאשר התשלום עבור כל הנסיעות מתבצע בחיוב בדיעבד בסוף החודש דרך כרטיס אשראי.

מאוגוסט 2022, במסגרת רפורמת "דרך שווה" בוטלה האפשרות לתשלום במזומן באוטובוס. מספטמבר החלה חברת דן בניסוי לתשלום ישיר בכרטיס אשראי ובארנק אלקטרוני.

 תעריפי הנסיעות 
כחלק מהשליטה הממשלתית המוחלטת על ענף התחבורה הציבורית, נקבעים מדי תקופה תעריפי הנסיעות השונים (לפי קוד מחיר), סוגי הכרטיסים אותם רשאית כל חברה למכור באזורים שונים, וקוד המחיר המשויך לקטעי נסיעה שונים. כל אלו נקבעים בצו פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים המוצא למחירי הנסיעה בקווי השירות באוטובוסים, דמי נסיעה ברכבת ומחירי נסיעה במוניות (מוניות ספיישל ומוניות שירות). צו זה נחתם על ידי שר התחבורה ושר האוצר, ולחברות התחבורה הציבורית אין יכולת להעלות מחירים או להעניק הנחות מעבר לצו.

במהלך השנים בוצעו מספר שינויים ורפורמות בתעריפי הנסיעה:

בתחילת 2016 נערכה רפורמה בתעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית במטרופולינים (חיפה, תל אביב, ירושלים ובאר שבע).

ב-1 בפברואר 2016 הוזלו תעריפי הנסיעה באוטובוסים וברכבות ב-14.5%, באמצעות הגדלת הסובסידיה הממשלתית לחברות התחבורה. בחלק מהמקומות, למשל בבאר שבע, ההוזלה נעשתה, למרות ההבטחה המפורשת של שר התחבורה, מהמחיר המוטעה של הרפורמה ולא מהמחיר הקיים, מה שלמעשה ייקר את התעריפים בצורה משמעותית.

ב-28 במרץ 2018 נערכה רפורמה נוספת, הפעם בתעריפי הנסיעה הבינעירוניים, בה הוצעו חוזי נסיעה בינעירוניים תקופתיים ובעיקרם חופשי יומי וחופשי חודשי, וכן חוזה חופשי יומי וחודשי כלל-ארצי במחירים מוזלים. חוזים אלה מאפשרים שילוב ומעבר חופשי בין כל אמצעי התחבורה הקיימים (אוטובוס, רכבת, רכבת קלה, מטרונית ועוד) באזורים המוגדרים.

באוגוסט 2022 הונהגה רפורמת "דרך שווה" בתעריפי התחבורה הציבורית. היא כללה מודל כרטוס פשוט יותר שפועל בצורה אחידה יותר בין מקומות שונים, ומבוסס על מרחק הנסיעה בין המוצא ליעד. המודל לווה ביצירת מינויי "חופשי ארצי" חדשים וכרטיס אזורי לפריפריה. כמו כן, בני 75 ומעלה החלו לנסוע ללא תשלום עם כרטיס "זהב-קו".

 המימון הממשלתי 
התשלומים של הנוסעים בעת הנסיעה באוטובוס מועברים על ידי חברות האוטובוסים למשרד התחבורה, ובמקביל משרד התחבורה מתקצב את חברות אוטובוסים ללא קשר למספר הנוסעים.

המרכיב העיקרי בקביעת גובה התשלום שמשרד התחבורה מעביר לחברות האוטובוסים הוא מספר הקילומטרים. כתוצאה מכך לחברות האוטובוס יש אינטרס כלכלי להפעיל אוטובוסים שגומאים קילומטרים רבים עם מינימום עצירות, ולמשרד התחבורה שהוא הגוף שמאשר את מסלולי התחבורה הציבורית בסופו של דבר יש אינטרס לקצר קווים בשל כך.

הנגשת המידע לנוסעים
למרות ריבוי המפעילים, עד שנת 2010 לא הוקם בישראל מאגר מידע אחד אשר מרכז את מלוא המידע הרלוונטי מכל אחד מהמפעילים, המאפשר להציע לכל פונה מידע בדבר מסלולי נסיעה המשלבים שימוש בשירותיהם של מפעילים שונים. בשל כך, הנוסע היה נאלץ לבדוק את אפשרויות הנסיעה אצל כל חברה בנפרד. הדבר הכביד מאוד על מי שנזקק לשירותי התחבורה הציבורית, והיווה תמריץ שלילי לשימוש בשירותים אלה עבור מי שבאפשרותו להחזיק ברכב פרטי. בנוסף, לציבור הנוסעים לא ניתנים אמצעים בסיסיים לקבלת מידע אודות קווי השירות, זהות המפעילים, תחנות האיסוף וזמני השירות גם בתחנות האיסוף עצמן. בנוסף לא היה קיים מערך מסודר של מתן דיווח בזמן אמת על עיכובים או שינויים בלוחות הזמנים. על פי בדיקת מבקר המדינה (דו"ח שנתי 59ב' לשנת 2008), בכ-60% עד 100% מתחנות האוטובוס של חלק מהמפעילים, אין פרסום של לוחות זמנים ומפות הקווים. לכן, בהיעדר כתובת ברורה לקבלת מידע חיוני זה, נגרמת טרחה רבה לנוסעים, בזבוז זמן והוצאות כספיות. כל אלה מהווים תמריץ שלילי עד לכדי חסם של ממש בפני שימוש בתחבורה הציבורית.

בשנת 2010 אושר בקריאה שנייה ושלישית במליאת הכנסת תיקון לפקודת התעבורה המורה להקים מאגר מידע ארצי שירכז את כל המידע הנוגע לפעולת קווי השירות של התחבורה הציבורית, ולאפשר את הנגשת המידע לציבור הרחב באופן שיביא להרחבת ולייעול השימוש בתחבורה הציבורית. התיקון הוגש על ידי ח"כ שלי יחימוביץ', ח"כ יריב לוין וח"כ נחמן שי ובסיוע ארגון "תחבורה היום ומחר". המידע יסופק ללא תשלום באמצעות הטלפון, האינטרנט ומערכות מידע אלקטרוניות בתחנות האיסוף. בהצעת החוק נכתב כי הרחבת השימוש בתחבורה הציבורית היא יעד בעל חשיבות עליונה, שיש לו נגיעה לתחומים רבים בחיי החברה והמשק בישראל. השינוי נכנס לתוקף בתחילת שנת 2012.

בעקבות השינוי נכנסו לפעילות מוקד "כל קו" של משרד התחבורה, לתחנות שונות בארץ חוברו צגים אלקטרוניים קטנים המציגים את זמני הגעת האוטובוסים הקרובים, מאגר המידע של זמני הגעת האוטובוסים הונגש ומפתחי אפליקציות שונות עושים בו שימוש ומאפשרים לנוסעים לדעת בזמן אמת אם האוטובוס שלהם מקדים או מאחר.

ליקויים וביקורת 

בתחילת העשור השני של המאה ה-21 אירעו מספר שביתות בשירות רכבת ישראל דבר שגרם לעומס רב באוטובוסים ופגע ביכולת הנוסעים להסתמך על שירות הרכבת.

דו"ח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, שבחן את השפעות רפורמת "צדק תחבורתי" שמובילה שרת התחבורה מירי רגב, קובע כי לנוסעים לא כל כך אכפת ממחיר הנסיעה בתחבורה הציבורית והם בעיקר רוצים שירות טוב ויעיל יותר. הדו"ח מסכם מחקרים שנעשו בשנים האחרונות.

לפי הדוח, תחבורה ציבורית בישראל היא ברירת מחדל של עניים, לא בחירה מטעמי נוחות או רצון לעקוף את הפקקים. עומס בכבישי ישראל עלה לישראל כ־2% מהתוצר המקומי הגולמי בשנת 2019, כמעט פי 3 יותר מאשר לאירופה. לפי משרד האוצר הנזקים ב-2018 היו כ-35 מיליארד שקל בשנה ועד 2040 הם צפויים להגיע ל-70 מיליארד. יש כלכלנים שאומרים כי הנזק יגיע ל־100 מיליארד שקל בשנה ויותר, לכן הפחתת השימוש ברכבים הפרטיים והגדלת כמות הנוסעים בתחבורה הציבורית הם אינטרס ברור. ניסיונות לעשות זאת באמצעות הוזלת מחירי הנסיעות בתחבורה הציבורית לא הביאו להצלחה משמעותית. מכיוון שכך קובע הדוח, כי לא הוזלת מחיר הנסיעה אלה שיפור באיכות התחבורה הציבורית יכול להגדיל במידה משמעותית את מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית על חשבון הרכב הפרטי.

 הוויכוח הציבורי והפוליטי על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת 

אחת מנקודות הביקורת המרכזיות על פרויקט קווי לילה הוא שאינו פועל בשישי בערב. בין הסיבות להעדפת רכב פרטי על תחבורה ציבורית היא אי זמינותה בשבת, כאשר התחבורה בחיפה וקווי מוניות שירות הם החריגים היחידים.

בעקבות אי קיום תחבורה ציבורית בשבתות וחגים, נחנכו במספר ערים מרכזיות חברות פרטיות ("שָבּוּס" ו"נוֹע תנוע"). שמטרתן להציע שירותי הסעות בשבתות, אך הרחבה משמעותית הגיעה בשנת 2019 נחנך "נעים בסופ"ש". התופעה המתרחבת נתקלה בהתנגדות של גורמים שניסו לפעול לסיכולה.

מונופול
קיימת ביקורת על המונופול שמוענק לחברות התחבורה הציבורית והאיסור בחוק על איסוף נוסעים בתשלום ללא רישיון מיוחד. כנגד הטענה שקיום מונופול חיוני כדי שהחברה התיצובית תבצע איסוף ממקומות רחוקים ובלתי רווחיים, משיבים המבקרים כי ניתן להשיג זאת באמצעות תקציב ייעודי שיינתן ישירות לאותם יישובים במקום חלק מהסבסוד המוענק לחברות הציבוריות.
עדיפות לרכב פרטי על פני תחבורה ציבורית
לאורך שנים המדינה השקיעה רבות בתשתיות רכב פרטי, כדוגמת הוספת נתיבים או סלילת כבישים מהירים דבר שהוביל במקרים רבים לפערים משמעותיים בזמני נסיעה לטובת הרכב הפרטי, הן במטרופולינים והן בפריפריה, ומאידך לגידול בהיקף פקקי התנועה.

הכנסות ממיסוי
בין הטענות לגורמים להעדפת רכב פרטי הן ההכנסות שהמדינה מקבלת בשל ייבוא כלי רכב - מיסים על קניית רכב, אגרות רכב ודלק. הנחה זו מתעלמת מהנזק הכספי למשק, ובעקיפין לאוצר המדינה, מאובדן שעות עבודה בפקקים, זיהום אוויר, ותאונות דרכים.

תכנון ותפעול לקוי
במקומות שונים דווח על אוטובוסים יחסית ריקים שיוצאים מיישובים, תדירות נמוכה של קווים או היעדר של חלופות ישירות לעומת קווים מאספים שזמן הנסיעה שלהם ארוך משמעותית מה שיוצר עדיפות לנסיעה ברכב פרטי. תלונות נוספות הן על הקישור המסורבל בין קווים רבים (דורש החלפות מרובות) או זמני המתנה ארוכים.

בסקר שפרסמה עמותת אור ירוק בשנת 2010, עלה המניע של מרבית הנמנעים משימוש בתחבורה ציבורים הוא בעיות בנוחות ובזמינות.

הוצע לשלב מוניות שירות כפתרון ביניים עבור הפריפריה, אך אין בכך כדאיות כלכלית למוניות עצמן.

בסקר שנערך על ידי ארגון "15 דקות" בשנת 2023, נמצא כי תלונות רבות עסקו באיחורים משמעותיים ואי ביצוע נסיעה של קוים לפי לוח הזמנים, אי עצירה בתחנה, וצפיפות. כמו כן ביקורת רבה במהלך השנים הופנתה גם כלפי רכבת ישראל.

בעלות בידי יבואני רכב
חברות האוטובוסים שבבעלות יבואני רכב נמצאות בתחתית הטבלה של דירוג חברות האוטובוסים בדו"חות של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שמשכלל זמן דיוק לוחות זמנים, אמינות, ניקיון, צפיפות, שביעות רצון כללית, ועוד. קיימות טענות שהדבר מהווה ניגוד עניינים כתוצאה מבעלות של יבואני רכב על חברות תחבורה ציבורית. בתחקיר של יגאל גואטה, הוא נותן כדוגמה את יבואן סוזוקי שמחזיק חצי מהבעלות בחברת מטרופולין, שדורגה אחת לפני אחרונה מבין חברות האוטובוסים בעת פרסום התחקיר. גם חברות קווים וסופרבוס נמצאות בבעלות חלקית של יבואני רכב. שתי חברות רכב החלו להתמודד על רכישת נתח ממניות חברת התחבורה אגד בשנת 2021: קרסו מוטורס (יחד עם קרן אלומה וקבוצת מגדל) וקבוצת כלמוביל (יחד עם קרן פורטיסימו קפיטל); שתיהן עלו לשלב הסופי ברכישה בתחילת 2022.

 פיתוח עתידי 
 נתיבי העדפה 
 הנתיבים המהירים בגוש דן
 פרויקט מהיר לעיר
 הארכת רשת קווי המטרונית במטרופולין חיפה
 הקו הכחול בגוש דן

 רכבות קלות 
 הקו הסגול של הרכבת הקלה בגוש דן
 הקו הירוק של הרכבת הקלה בגוש דן
 הקו הירוק של הרכבת הקלה בירושלים
הקו הכחול של הרכבת הקלה בירושלים
הקו הצהוב של הרכבת הקלה בירושלים
הקו הסגול של הרכבת הקלה בירושלים
הרכבת הקלה חיפה - נצרת

 רכבת ישראל 
 חידוש המסילה המזרחית
 מסילה רביעית באיילון
 מסילת ראשון לציון - מודיעין
 פרויקט החשמול

 ראו גם 
 רפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן
 תחבורה בת קיימא
15 דקות, ארגון צרכני התחבורה הציבורית בישראל
 ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל
תחבורה היום ומחר

 לקריאה נוספת 
 צו פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים (מחירי נסיעה בקווי השירות באוטובוסים) (תיקון), התשע"ב-2012
 חקיקה רלוונטית, באתר תחבורה היום ומחר

 קישורים חיצוניים 

 פורטל קווי תחבורה בישראל - האתר הרשמי של משרד התחבורה
תחבורה במדינת ישראל: פריטי מקור ומשאבי הוראה, באתר החינוך של הספרייה הלאומית.
 .
 .
 .
 מרכז המחקר והמידע של הכנסת, התחבורה הציבורית בישראל: חומר רקע, 29 בינואר 2018.
 .
 .
 .
 המקשר - אתר נוסטלגי על קואופרטיב "המקשר" אשר פעל בירושלים בין 1931 ל-1967.


הערות שוליים

*
קטגוריה:ישראל: תחבורה