הרכבת המנדטורית

250px|ממוזער|שמאל|מפת מסילות הרכבת בארץ ישראל ובעבר הירדן
250px|ממוזער|שמאל|קטר 153 בראש רכבת משא על מסילה צרה עם מטען צינורות נפט, בחיפה בשנת 1946 לערך
250px|ממוזער|שמאל|קטר מקושט בראש רכבת המסיעה את הנציב העליון הבריטי לארץ ישראל, הלורד פלומר, 25 באוגוסט 1925
250px|ממוזער|שמאל|מסוף המטענים של הרכבת המנדטורית בתחנת חיפה מזרח בשנת 1946 לערך. במרכז: רכבת המובילה טנקים מדגם שרמן
250px|ממוזער|שמאל|גשר אל חמה, זמן קצר לאחר הריסתו בליל הגשרים, 1946
250px|ממוזער|שמאל|תוצאות חבלה במסילת יפו-ירושלים בשנת 1946
250px|ממוזער|הכניסה למנהרת הרכבת הדרומית בראש הנקרה אשר הושלמה בשנת 1942 ואיפשרה את פתיחת קו חיפה-ביירות-טריפולי. בראש הקשת, כתובת המנציחה את בוני המנהרה.|טקסט=

200px|ממוזער|שמאל|כרטיס נסיעה במחלקה שלישית ברכבת המנדטורית בין קנטרה לתל אביב, משנת 1941. מחיר הכרטיס 405 מיל.
200px|ממוזער|שמאל|לוח הזמנים של הרכבת המנדטורית החל מ-1 במאי 1944
הרכבת המנדטורית (באנגלית: Palestine Railways, ר"ת ) הייתה חברת רכבות בשליטה בריטית אשר הפעילה שירות רכבות בארץ ישראל בתקופת המנדט הבריטי, החל משנת 1920 ועד תום המנדט בשנת 1948. את תשתית הרכבת המנדטורית ירשה רכבת ישראל עם קום המדינה. לכל אורך תקופת המנדט הבריטי העסיקה הרכבת המנדטורית אלפי עובדים, ערבים ויהודים והייתה אחד המעסיקים הגדולים בארץ ישראל. לאחר מלחמת העולם השנייה הייתה הרכבת ליעד לתקיפות רבות מצד הלח"י והאצ"ל.

שנים ראשונות
הרכבת המנדטורית נוסדה ב-1 באוקטובר 1920 ונטלה עליה את פעולותיה של 'הרכבת הצבאית לארץ ישראל' (באנגלית: Palestine Military Railways - P.M.R), ששירתה את חיל המשלוח המצרי במערכה על חצי האי סיני וארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה. היה זה אחד הצעדים הראשונים בהעברת הניהול של ארץ ישראל מידי השלטון הצבאי הבריטי לידי מינהל אזרחי בראשות נציב עליון. מנהלה הראשון, בין השנים 1920–1929, היה קולונל הולמס (Robert Blake Worsley Holmes) אשר ניהל את הרכבת הצבאית לארץ ישראל עד אותה עת.

הנהלת הרכבת המנדטורית שכנה במתחם תחנת הרכבת חיפה מזרח, והסדנאות הראשיות שלה היו באזור שפך נחל קישון ובלוד. בחיפה השתמשה הרכבת המנדטורית בעיקר במבנים ובמתקנים שנותרו מימי הרכבת החיג'אזית. הצבתה של הנהלת הרכבת בצפון הארץ הצביעה על החשיבות האסטרטגית שייעדו הבריטים לחיפה במערך האימפריאלי במזרח התיכון עם הפיכתה לצומת רכבות מרכזי בין עבר הירדן וסוריה מצפון, לבין מצרים ושאר ארצות אפריקה מדרום, נמל ייצוא נפט לבריטניה, אזור תעשייה כבדה ובתי זיקוק לנפט. פעילות הרכבת בחיפה הן בזמן העות'מאנים והן בזמן שלטון המנדט הבריטי הייתה מגורמי הצמיחה העיקריים של העיר בתחילת המאה ה-20.

במהלך 1921 הורחבו ונוספו לרשת המסילות בארץ ישראל מספר שלוחות קצרות ששימשו לרכבות מטען בלבד:
 שלוחת לוד – מחנה סרפנד, באורך 4 ק"מ
 שלוחה באורך 4 ק"מ למחצבת בית נבאלא שהסתעפה ממסילת הרכבת כפר ג'יניס - כפר א-לובן (נסללה ב-1917)
 ראש העין – פתח תקווה, באורך 6.5 ק"מ. במימון בניית מסילה זו השתתפה פיק"א לצד הממשלה הבריטית. בעיקר שימשה את פרדסני פתח תקווה להעברת פרי הדר ליצוא מפרדס בחריה לנמל יפו.

שנתיים לאחר היווסדה, בשנת 1922, רכשה הרכבת המנדטורית את קו המסילה בין יפו לירושלים מידי החברה הצרפתית, "חברת הרכבת העות'מאנית יפו-ירושלים והסתעפויותיה" ( Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa a Jerusalem et Prolongements), תמורת 565,000 ליש"ט. הרכישה התבצעה אף על פי שהשלטון העות'מאני הלאים מסילה זו עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה, בהתאם לפסק בוררות שניתן ב-4 באוקטובר 1922 בפריז. אף שעיקר פעולותיה של הרכבת המנדטורית היו בתחום ארץ ישראל המנדטורית, היא הופקדה גם על ניהולה ואחזקתה של מסילת הרכבת שבחופו הצפוני של חצי האי סיני, מרפיח ועד קנטרה שתחנת הקצה הצפוני שלה הייתה חיפה מזרח.

החל משנת 1922 תכננו הבריטים להאריך את מסילת הרכבת מחיפה מזרחה עד בגדאד, תוכנית שלא יצאה אל הפועל.

פעילות
ב-1 בנובמבר 1920 פרסמה הרכבת המנדטורית לוח זמנים ראשון לרכבות הנוסעים בארץ ישראל. על פי לוח הזמנים יצאה מדי בוקר רכבת מחיפה לקנטרה אשר חצתה את הארץ לאורכה ועצרה בין השאר בעתלית, זכרון יעקב (אז, זמרין), חדרה, טולכרם, קלקיליה, ראש העין (אז ראס אל עין), כפר ג'יניס, לוד, עזה, רפיח ואל עריש. היא הגיעה לקנטרה, מרחק של כ-400 ק"מ, מקץ 12 שעות (מהירות של כ-33 קמ"ש). רכבת בכיוון ההפוך יצאה מדי לילה מקנטרה. לאחר שהגיעו לקנטרה, חצו הנוסעים את תעלת סואץ במעבורת ועלו על רכבות של הרכבת המצרית לקהיר ולאלכסנדריה. על מסילת הרכבת יפו–ירושלים נעו מדי יום שלוש רכבות, שתיים מהן לירושלים ואחת הגיעה ללוד, וכך גם בכיוון ההפוך. עוד הופעלו רכבות נוסעים בין באר שבע לרפיח, בין חיפה לשכם דרך עפולה וג'נין, בין חיפה לעכו ובין שכם לטול כרם. מחיפה יצאה אף רכבת לדמשק, שלוש פעמים בשבוע, דרך צמח, נסיעה של 12 שעות. בשאר ימי השבוע הסתיימה הנסיעה בצמח. 

בשנים 1920–1922 פעלה מסילת רכבת צרה (600 מ"מ) בין נמל יפו לעיר גנים, רמת גן של היום ושכונת בורוכוב, לימים גבעתיים. המסילה הונחה על ידי 'הרכבת הצבאית לארץ ישראל' בעת המערכה על ארץ ישראל, לצורך תמיכה לוגיסטית בקו שתי העוג'ות. המסילה נוצלה, ככל הנראה, לנסיעה אחת של רכבת נוסעים אזרחית שעבורה נמכרו כרטיסים, ב-27 באפריל 1921 וכן למשיכת קרונות באמצעות סוסים וּפְרָדוֹת שהובילו חומרי בניין לבניית עיר גנים ושכונת בורוכוב וזאת עד פירוק המסילה בשלהי 1922.

כתב הניו יורק טיימס אשר ביקר בארץ ישראל בשנת 1922, צפה עלייה בתיירות האמריקאית לארץ ישראל, בין השאר בזכות התחבורה המסילתית הנוחה ממצרים. הוא תיאר את מסעו ממצרים לירושלים ברכבת המנדטורית:

בשנת 1925 הייתה עלייה בכל פעילויותיה של הרכבת המנדטורית, בתנועת נוסעים, בהם תיירים רבים ובתנועת מטענים. על פי הדו"ח שהגישה בריטניה לחבר הלאומים הגיעו הכנסותיה של הרכבת באותה שנה ל-604,500 ליש"ט. אולם פריחה זו בתנועת הנוסעים הייתה קצרת מועד.

הרכבת המנדטורית הפעילה קרונות נוסעים בשלוש מחלקות שונות, שנבדלו ביניהן בנוחות הנסיעה ובמחיר.

מהשפל הגדול ועד שנות המלחמה
שנות השלושים הראשונות
בשנת 1930 התמנה מנהלה השני של הרכבת המנדטורית, ססיל ריצ'רד ווב (Cecil Richard Webb), אשר שימש בתפקיד עד לשנת 1942. עם נפילת הבורסה בניו יורק ותחילת השפל הגדול, פחתה במידה ניכרת תנועת התיירות לארץ הקודש. בשנת 1929, בניסיון לעודד את תנועת הנוסעים, הוזילה הרכבת את מחיר כרטיסי הנסיעה במחלקה השלישית, בה נסעו רוב תושבי הארץ. אולם פיתוחם של כבישים נוחים, במיוחד בדרך שבין יפו לירושלים, היווה גורם שהרכבת התקשתה להתחרות בו. בשנים 1930–1931 המשיכה הירידה בפעילותה של הרכבת המנדטורית בכל התחומים. כך למשל, בשנת 1930 נסעו במחלקה השלישית ברכבת 866,041 נוסעים, בשנת 1931 ירד מספרם ל-727,593 נוסעים. הכנסות הרכבת ממכירת כרטיסי נוסעים ירדו בשנת 1931 ב-22,309 ליש"ט, לעומת השנה הקודמת. הכנסות הרכבת המנדטורית בשנת 1931 הסתכמו ב-512,926 ליש"ט לעומת 589,432 ליש"ט בשנת 1930. בשנת 1932 נסגר הקו עפולה–שכם (חלק ממסילת השומרון)

בשנת 1933, החליטה הרכבת לשפר את יעילות הנסיעה באמצעות שיתוף פעולה עם חברת אוטובוסים, שהפעילה שירות אוטובוס משלים לתל אביב מתחנת ראש העין, בהתאם לזמני הרכבות, ושירות משלים לירושלים, מתחנת הרכבת לוד (עד לאותה עת נאלצו הנוסעים מתל אביב לחיפה לבצע את המעבר בתחנת לוד, הסמוכה לדרך יפו–ירושלים, ובה גם עבר קו הרכבת יפו–ירושלים, דבר שהאריך מאוד את זמן הנסיעה). שיתוף פעולה זה הוביל לזמן נסיעה קצר יותר מחיפה לתל אביב ולירושלים.

במרד הערבי
עם פרוץ המרד הערבי הגדול הפכה אף הרכבת המנדטורית למטרה לחבלות. נזקים ניכרים נגרמו למסילות הרכבת ולציוד נייד והנהלת הרכבת נקטה בצעדים שונים כדי להגן על פעילותה. הוקם משמר הרכבת ונבנו נקודות משמר מבוצרות ליד גשרים וצמתים מרכזיים של רשת המסילות והופעלו סיורים קבועים לאורך המסילות. תחילה היו אלה סיורים רגליים, אולם עד מהרה קם הצורך לבצע את הסיורים בכלי רכב ממוגנים. במוסכי הרכבת בקישון נבנו קרוניות משוריינות, אשר צוידו בחצובות לכלי נשק ובזרקורים ואלה נעו על המסילות ביום ובלילה. כאשר אף קרוניות אלה היו למטרה למיקוש, נבנתה בחזיתן עגלה מיוחדת, בת ציר אחד, אשר חוברה לקרונית במוט ארוך, כך שתגרום לפיצוץ המטען ללא גרימת נזק לקרונית. לעיתים אף הושיבו חיילי הסיור על העגלה תושבים ערבים, כבני ערובה. המאורעות ולצידם החבלות במתקני הרכבת, המשיכו עד להפוגה במרד בחודש ספטמבר 1936.

לצד הפגיעה בתשתית הרכבת הופעל גם טרור שכוון בעיקר לנוסעים היהודים ברכבת, שכלל זריקות אבנים בסמוך למקומות יישוב ערביים (לדוגמה, באזור תחנת טול כרם), והתנכלויות לנוסעים היהודים בידי נוסעים ערביים. טרור זה גרם לבעיות ביטחון קשות לנוסעים היהודיים ברכבת.

בחמשת החודשים הראשונים של שנת 1937 הייתה עלייה בתנועת הנוסעים ובהכנסות הרכבת והסתכמה בסך 423,038 ליש"ט, 82,000 ליש"ט יותר מן התקופה המקבילה בשנת 1936. במאמץ לעודד את תנועת הנוסעים הנהיגה הרכבת המנדטורית, בחודש אוגוסט 1937, מחירי נסיעה מוזלים בסופי השבוע בקו חיפה-תל אביב. נסיעה בקו זה נמשכה 2:20 שעות באותה עת. אולם פריחה זו בתנועת הנוסעים הייתה זמנית בלבד ועם התחדשות מאורעות המרד הערבי, בחודש ספטמבר 1937, שבה הרכבת והייתה למטרה לפורעים. ב-14 באוקטובר 1937 הותקפה רכבת הנוסעים האחרונה לאותו ערב בקו חיפה-לוד, מצפון לראש העין והורדה מן הפסים. אף שאיש מן הנוסעים לא נפגע ושניים מן הפורעים נהרגו בידי חיילים שהיו על הרכבת, האירוע גרם לירידה משמעותית במספר הנוסעים ולזמן מה בוטלו רכבות הנוסעים לאחר רדת החשיכה. שנת 1938 הייתה אחת השנים הקשות לרכבת המנדטורית והיא עמדה בהתקפות וחבלות בלתי פוסקות על מתקניה ופעילותה. במהלך השנה נרשמו כמעט 700 מקרי חבלה נפרדים ברכבת, 44 רכבות הורדו מן הפסים וחלקן ניזוקו באופן קשה, 33 קרוניות סיור הותקפו וניזוקו, 27 מבני תחנות חובלו וחלקם נהרסו כליל ו-21 גשרים ומעבירי מים ניזוקו. ב-5 בספטמבר 1938 הותקפה רכבת משא בין ירושלים ללוד והורדה מן הפסים, תוך גרימת נזק כבד למסילה, אירוע זה גרם לסגירת הקו לירושלים עד לסוף השנה, אז חודשה לירושלים תנועת המטענים בלבד. בשעות הבוקר של אותו היום הייתה אף תחנת הרכבת לוד מטרה להתקפה, מנהל העבודה מאיר בנבנישתי ופקיד הרכבת, משה שטרנפלד, נורו ונהרגו במשרדיהם, בעוד נוסע יהודי שעמד בתחנה נורה בידו ונפצע. הפורעים נמלטו ולא נתפסו. ב-24 בספטמבר 1938 נותקה מסילת הרכבת בין לוד לקנטרה עקב שורה של חבלות, לאורך 75 ק"מ בקטע שבין יבנא לרפיח. התנועה חודשה רק מקץ שבוע ימים ואף אז נעשתה במתכונת מצומצמת. החל מחודש נובמבר 1938 נדרשו נוסעים בדרכים בארץ ישראל להציג מסמכי נסיעה, דבר שגרם לירידה נוספת בתנועת הנוסעים.

מלחמת העולם השנייה
בשנות מלחמת העולם השנייה גדלה פעילות הרכבת באופן חד. הדבר התבטא הן במספר הנוסעים בשנים 1944–1945, שגדל פי שלושה ממספרם בתקופה שבין 1938–1939, והן בהכפלת כמות הסחורה ששונעה ברכבות. בשנת 1939 הפעילה הרכבת 62 קטרי רכבות לקו הראשי וכן 14 קטרי עיתוק. בקו הרכבת הפרברית בין חיפה לקריות פעלו שני קרונועי קיטור מתוצרת Sentinel-Cammell. הרכבת המנדטורית אף הגדילה את מצבת העובדים במחצית הראשונה של שנות ה-40 ומספרם עלה על 7,000 איש. בשנת 1942 התמודד הצבא הבריטי עם הצורך להעביר כוחות וציוד צבאי למצרים, כדי להילחם בכוחות קורפוס אפריקה בפיקודו של גנרל ארווין רומל אשר התקדמו לעבר מצרים. כחלק מן המאמץ לייעל את תנועת הרכבות מנמל חיפה דרומה לעבר קהיר, נפתח בחודש אוגוסט גשר פירדאן מעל תעלת סואץ, אשר איפשר נסיעה רצופה מחיפה ועד קהיר. בחודש אוגוסט נפתח אף לתנועה קו חיפה–ביירות ובחודש דצמבר הושלמה המסילה עד טריפולי ובכך הושלם קו חיפה–ביירות–טריפולי (אנגלית: Haifa-Beirut–Tripoli Line, ר"ת HBT). לצורך בניית הקו נחצבו בין השנים 1941–1942 בידי חילות ההנדסה של דרום אפריקה ושל ניו זילנד מנהרות הרכבת בראש הנקרה והמסילה נפתחה לשימוש ב-24 באוגוסט 1942.

ב-1943 נבנתה שלוחת רכבת מתחנת הרכבת כפר ג'יניס מערבה למחנות הצבא הבריטי בתל ליטוינסקי וזאת על מנת להוביל פצועים לבית החולים (מסילת הרכבת לתל ליטוינסקי).

שנותיה האחרונות של הרכבת המנדטורית
שמאל|ממוזער|250px|הרכבת בדרך לירושלים, 1947
שמאל|ממוזער|250px|רכב מיוחד לאבטחת מסילות רכבת על ידי הצבא הבריטי, 1936
עם תום מלחמת העולם השנייה חל צמצום ניכר בקוויה של הרכבת המנדטורית. שלושה אירועים מרכזיים, בשנת 1946, הביאו לצמצום זה:
 ממשלת לבנון השתלטה על קו הרכבת חיפה–ביירות–טריפולי וסגרה את התנועה לתחומי ארץ ישראל.
 שלוחת מסילת הרכבת החיג'אזית מן העיירה הסורית דרעא לעיר חיפה, מסילת "רכבת העמק", נותקה מן הקו הראשי המוליך מדמשק למכה. זאת, לאחר שבליל הגשרים נהרס גשר אל חמה על נהר הירמוך על ידי כוח הפלמ"ח.
 קו הרכבת הישיר מחיפה לקנטרה, על גדת תעלת סואץ, נותק לאחר שהרכבת המצרית השתלטה על הקו עד לעיר רפיח. נוסעים מחיפה לקהיר נאלצו עתה להחליף רכבות ברפיח ולרכוש כרטיס נסיעה נוסף להמשך הדרך במצרים.
הרכבת המנדטורית במחצית שנות ה-40 הסיעה רק חלק קטן מתנועת הנוסעים בארץ ישראל. רוב הנוסעים בארץ העדיפו להשתמש בשירות האוטובוסים. תנועת רכבות המשא בתקופה זו הייתה ערה יותר ועיקר המטענים ששונעו היו גרעינים, מוצרי אספקה, מלט וחומרי בנין, מטענים כבדים שהגיעו לנמלי הים, פוספטים והדרים ליצוא וכן דלק לצריכה מקומית. שנת 1946 הייתה אחת השנים הקשות ביותר לרכבת המנדטורית. ב-14 באפריל פרצה שביתה כללית ברכבת, אשר שיתקה את תנועת הרכבות לחלוטין למשך 10 ימים. שני ארגוני העובדים ברכבת שיתפו פעולה בשביתה זו, איגוד פועלי הרכבת הערבי והאיגוד הבינלאומי של פועלי רכבת, דואר וטלגרף (אנגלית: International Union of Railway, Postal and Telegraph Workers).

1946–1948: כרוניקה של התקפות
החל מחודש אפריל 1946 ובמשך שנת 1947, ידעה הרכבת המנדטורית רצף של חבלות במסילותיה ובמתקניה, שבוצעו על ידי האצ"ל, לח"י, הפלמ"ח וגורמים נוספים לא מזוהים. עלות תיקון חבלות אלה בשנים 1946–1947 לבדן, הוערך בסכום העולה על 300,000 ליש"ט. על אף כמות החבלות ניסתה הנהלת הרכבת להמשיך ולקיים את שירותיה בסדירות ואף נרקמו תוכניות לחיבור מסילותיה של הרכבת המנדטורית לרשת המסילות האירופית דרך לבנון וטורקיה.
תאריךאופי החבלההמבצענזקיםעלות התיקון בליש"ט12 בינואר 1946שוד רכבת הכסףאצ"ל רכבת שהובילה כסף שנועד לתשלום משכורות לעובדי ממשלת המנדט הותקפה ונשדדו 35 אלף לא"י2 באפריל 1946חבלה במסילה הראשית: יבנא-איסדוד, חיפה-עכואצ"ל ולח"יהרס חמישה גשרים, נזק למסילות, לתחנות ולציוד נייד. הרוג אחד.15,93010 ביוני 1946התקפה על שלוש רכבות נוסעים בקווים יפו-ירושלים ולוד-חיפהאצ"לנזק לשלושה קטרים, עשרה קרונות והמסילה83,12016 ביוני 1946התקפה על גשר נחל הבשור (סמוך לדיר אל בלח) בליל הגשריםפלמ"חהגשר ניזוק אך תוקן2,75017 ביוני 1946התקפה על מוסכי הרכבת בחיפהלח"יהפיצוץ גרם להרס ניכר למבנים ולמשרדים27,59217 ביוני 1946התקפה על מסילת הרכבת החיג'אזית בליל הגשריםפלמ"חגשר מס' 2 על הירמוך, בק"מ 93.4 מחיפה, נהרס כליל103,6358 בספטמבר 1946התקפה על תא איתות בגשר פז (אז "גשר של"), חיפהאצ"לנהרס תא האיתות ונותקו קווי התקשורת בקווים חיפה-עכו וחיפה-צמח2,3509 בספטמבר 1946התקפות שונות על המסילה הראשיתאצ"לנזקים קטנים למסילה50020 בספטמבר 1946פיצוץ בניין תחנת הרכבת חיפה (מזרח)אצ"לנהרס חלקו המרכזי של הבניין, כולל מגדל השעון22,79523 בספטמבר 1946התקפה על רכבת דלק בין חדרה לבנימינהאצ"לנזק כבד לקטר ולארבעה קרונות2,8388 באוקטובר 1946פיצוץ מוקש מתחת לרכבת צבאית בין זכרון-יעקב לבנימינהלח"ינזק למסילה בלבד10022 באוקטובר 1946פיצוץ מוקש מתחת לרכבת משא בין יפו ללודלח"ישימוט של שני קטרים וקרון בילום, נזק למסילה63530 באוקטובר 1946פיצוץ בתחנת הרכבת בירושליםאצ"לנזק חלקי לבניין ולשני קרונות נוסעים. פצוע והרוג3,6601 בנובמבר 1946מוקש התפוצץ תחת רכבת משא בין לוד לבנימינהלח"ינזק לקטר ולגשר5573 בנובמבר 1946מוקשים התפוצצו תחת רכבות משא בין ראש העין וקלקיליה ובין לוד וירושליםאצ"ל ולח"ישימוט קטר ושבעה קרונות. שני פצועים3,6155 בנובמבר 1946מוקש התפוצץ תחת רכבת דלק מחיפה ללודאצ"ל ולח"יהרכבת עלתה באש, שני קרונות דלק במשקל 30 טון נשרפו, נזק למסילה.2,1855 בנובמבר 1946רכבת מוקשה בקו יפו-ירושליםלח"ישימוט קטר וקרון בלימה, נזק למסילה.2,9107 בנובמבר 1946מוקש התפוצץ תחת רכבת צבאית בין רחובות ללודאצ"לשימוט שלושה קרונות, נזק למסילה. שלושה פצועים קל.10010 בנובמבר 1946פיצוץ תחנת ראש העיןאצ"לבנין התחנה נהרס כליל. שוטר נפצע אנושות.7,04011 בנובמבר 1946פיצוץ במסילה מדרום לקלקיליהלח"ינזק למסילה10013 בנובמבר 1946פיצוץ קרונית סיור סמוך לירושליםהקרונית נהרסה כליל. נזק למסילה. שישה שוטרים נהרגו.2,08513 בנובמבר 1946פיצוץ רכבת משא סמוך לתל אביבלח"ישימוט ונזק כבד לקטר ולשלושה קרונות. שני פצועים והרוג.4,25015 בנובמבר 1946פיצוץ קרונית סיור צבאית סמוך לבנימינהלח"ינזק ושימוט לקרונית, נזק למסילה. שלושה חיילים פצועים.15817 בנובמבר 1946מוקש התפוצץ תחת רכבת משא בקו לוד-עזהאצ"לשימוט קרון ונזק למסילה21517 בנובמבר 1946שני פיצוצים במסילה הראשיתאצ"לנזק למסילה. פצוע והרוג בעת ניסיון לסילוק מטענים שלא התפוצצו.35018 בנובמבר 1946פיצוץ מוקש תחת קרונית צבאית משוריינת בקו לוד-רחובות וניתוק מסילת כפר ג'יניס-ראש העין בפיצוץ.לח"ישימוט קרונית ונזק למסילה19119 בנובמבר 1946פיצוץ במסילת קלקיליה-ראש העיןאצ"לנזק למסילה10020 בנובמבר 1946מיקוש קו יפו–ירושליםבעת פיצוץ המוקשים לצורך סילוקם ניזוקה המסילה15023 בנובמבר 1946מיקוש קו יפו–ירושליםבעת פיצוץ המוקש לצורך סילוקו ניזוקה המסילה902 בינואר 1947התקפה על תחנת תל אביבנזק למבנים, לסככות ולתאורה, שלמה ברכה, שומר ששמר במקום נפצע אנושות ומת מפצעיו יום לאחר מכן3108 במרץ 1947התקפה על תחנת תל אביבנזק למכלים ולמתקני חשמל5513 במרץ 1947מיקוש רכבת דלק בקו חיפה-לוד ורכבת משא בקו לוד–ירושליםלח"ישימוט 16 קרונות דלק, נזק למסילה. קטר וארבעה קרונות התדרדרו לעמק וניזוקו קשות. פצוע והרוג.14,02522 באפריל 1947פיצוץ רכבת נוסעים בקו קהיר–חיפה, בין יבנא לרחובותלח"ינזק לשני קרונות נוסעים וקרון שינה. שישה פצועים ושמונה הרוגים.59,24515 במאי 1947מיקוש שלושה גשרים בקו הראשי. מוקשים התפוצצו תחת רכבת בין תחנת חיפה מרכז לכפר סמיר ובין לוד לרחובות. עוד ארבעה מוקשים אותרו ופוצצו.אצ"לשני גשרים ניזוקו קשות. נזק למסילה. שני פצועים ושני הרוגים.2,88227 במאי 1947פיצוץ מוקשים בקו יפו–ירושלים ובין זכרון-יעקב לבנימינהאצ"לנזק קל למסילה4027 במאי 1947פיצוץ תחנת הרכבת רמלהאצ"להרס בנין התחנה5,00028 במאי 1947ניסיון חבלה במסוף הדלקנזק לגדרות ולגגות2004 ביוני 1947מיקוש רכבת מס' 200 בקו יפו–ירושלים ורכבת 51 מחיפה ללודאצ"לנזק למסילה, שימוט קטר וקרונות8155 ביוני 1947פיצוץ תחנת הרכבת עתליתאצ"להרס שני משרדים וחדר המנהל. נזק לתא האיתות.1,50014 בנובמבר 1947פיצוץ בקו הראשינזק למסילה15029 בפברואר 1948פיצוץ מוקשים מתחת לרכבת שהובילה חיילים בריטים ליד רחובותלח"י28 חיילים בריטים הרוגים31 במרץ 1948פיצוץ מוקש מתחת לרכבת ליד בנימינהלח"י40 הרוגים ו-60 פצועים. כלל הנפגעים היו אזרחים, רובם ערבים

שלהי המנדט הבריטי
לאחר כ"ט בנובמבר, משפרצה מלחמת העצמאות, בה היו מעורבים ארגוני לוחמים יהודים וערבים, בלטה הסולידריות בין שני העמים בקרב פועלי הרכבת המנדטורית. סולידריות זו הגיעה לשיאה באירועי טבח בתי הזיקוק: בבוקר 30 בדצמבר 1947 תקפו לוחמי אצ"ל, מתוך מכונית חולפת, קבוצה גדולה של פועלי-יום ערבים שהמתינו בכניסה לבתי הזיקוק לנפט במפרץ חיפה. כתוצאה מן ההתקפה נהרגו שישה פועלים ו-42 נפצעו. מייד אחר כך פרץ המון זועם לשטח בתי הזיקוק והרג 41 פועלים יהודים אשר עבדו שם ופצע 49 אחרים.

שמע המאורעות הגיע עד מְהֵרָה למוסכי הרכבת בקישון, הנמצאים בקרבת מקום. אף שמספר פועלים ערבים צעירים ביקשו לנקום בפועלים יהודים, התערבו ראשי איגוד פועלי הרכבת הערבי, מנעו פעולות נקם ודאגו ללוות את הפועלים היהודים לבתיהם בבטחה.
ב-27 בפברואר 1948 התפרסם בעיתונות המקומית מכתבו של ארתור קירבי (A.F. Kirby), מנהלה השלישי והאחרון של הרכבת המנדטורית, בו הוא משבח את עובדי הרכבת היהודים והערבים אשר למרות התקפות וחבלות מצליחים לקיים את שירותי הרכבת בארץ ומוחה על חוסר ההערכה לו זוכים עובדים נאמנים אלה. קירבי קרא לצדדים הלוחמים להפסיק להתנכל למסילות הרכבת והבטיח כי הרכבת המנדטורית תמשיך לפעול ככל שתוכל.

קירבי דיווח כי נכון לאותה עת היו 50 מעובדי הרכבת במהלך טיפול רפואי לאחר שנפצעו כתוצאה מן החבלות. החל מחודש דצמבר 1947 החלה תופעה של שוד רכבות ובשלושה חודשים נשדדו מרכבות בארץ ישראל כ-70 טון חיטה, 120 טון שעורה, 28 טון אורז, 200 טון קמח ולא יותר מ-40 טון סוכר. למרות החבלות, פעלו עדיין בחודש פברואר המסילות שבין חיפה ללוד ובין לוד לירושלים, אולם המסילה בין לוד לתל אביב ויפו נסגרה לתנועה לאחר חבלות חוזרות ונשנות. החל מ-1 במרץ 1948 הפסיקה הרכבת המנדטורית למכור כרטיסי נסיעה ליעדים מחוץ לגבולות ארץ ישראל, או לקבל משלוחי סחורות בין-לאומיים.

הרכבת המנדטורית הודיעה באופן רשמי על הפסקת פעולותיה בארץ ישראל, מטעם הממשלה הבריטית, ב-1 באפריל 1948, אולם בפועל המשיך לפעול שירות רכבות מצומצם של הצבא הבריטי. ב-12 באפריל 1948 הופסק שירות הרכבת בין ארץ ישראל ומצרים.

ב-22 באפריל 1948 העלו באש לוחמי ההגנה את בית חורי בהדר הכרמל בחיפה, מטה הרכבת המנדטורית, לאחר שצלפים ערבים ירו מהבניין לכיוון השכונה היהודית. נשרפו רבים מן המסמכים אשר תיעדו את פעילות הרכבת בארץ ישראל. בניסיון למסור באופן מסודר את נכסיה של הרכבת המנדטורית לרשויות המדינה העצמאית העביר קירבי את מטהו לתחנת הרכבת חיפה מרכז.

רכבת ישראל החלה לפעול בתחום המדינה היהודית על פי החלטת החלוקה כבר בראשית מאי 1948, קודם הכרזת העצמאות, בנסיעה מחיפה לחדרה. זאת לאחר שקבוצה של יהודים שעבדו ברכבת הצליחו ,מיד בתום הקרב על חיפה, להשתלט על נכסי הרכבת בחיפה והחלו להשמיש אותם.

מסילות ותחנות
שמאל|ממוזער|350px|פירוט תנועת הרכבת מירושלים בתקופת המנדט
ממוזער|מסילת הרכבת בא"י-פלשתינה ב-1924
המסילות העיקריות אותן הפעילה הרכבת המנדטורית היו:
 מסילת חיפה – רפיח: מסילה ברוחב תקני (1,435 מ"מ) ובאורך 211.3 ק"מ. זו הייתה המסילה הראשית של הרכבת, אשר חצתה את הארץ מצפון לדרום. התחנות העיקריות בקו זה (מצפון לדרום) נכון לשנת 1937 היו:  תחנת חיפה-מזרח, תחנת חיפה-מרכז, תחנת עתלית, תחנת זכרון-יעקב, תחנת בנימינה, תחנת חדרה, תחנת קאקון, תחנת טול כרם, תחנת קלקיליה, תחנת ראס אל-עין, תחנת כפר ג'יניס,  תחנת צומת לוד, תחנת באר יעקב, תחנת רחובות, תחנת יבנא, תחנת איסדוד, תחנת מג'דל, תחנת דיר סניד, תחנת עזה, תחנת דיר אל-בלח, תחנת ח'אן יונס, תחנת רפיח, תחנת אל-עריש ותחנת קנטרה.
 מסילת יפו – ירושלים: מסילה באורך 87 ק"מ אשר נבנתה במקור על ידי "חברת הרכבת העות'מאנית יפו-ירושלים והסתעפויותיה", ברוחב 1.0 מטר והורחבה לרוחב תקני. המסילה נרכשה על ידי הרכבת המנדטורית מידי "חברת הרכבת העות'מאנית יפו–ירושלים והסתעפויותיה". התחנות העיקריות בקו זה (ממערב למזרח) נכון לשנת 1937 היו: יפו, תל אביב, א-ספיריה, צומת לוד, רמלה, ואדי א-סרר, ערתוף, דיר א-שיך, בתיר, ירושלים.
 מסילת ראש העין – פתח תקווה: מסילה באורך 6.5 ק"מ, אשר נבנה במימון פיק"א ובסיוע ממשלת המנדט, לצורך יצוא הדרים מפרדסי האזור.
הרכבת אף הפעילה מסילות שלא בבעלותה:
 מסילת הרכבת החיג'אזית בארץ ישראל (רכבת העמק): מסילה זו, ברוחב 105 ס"מ, נסללה במקור כחלק מרשת מסילת הרכבת החיג'אזית לטובת עולי הרגל למכה ומדינה והתחברה בעיר דרעא לשדרה הראשית של המסילה החיג'אזית. בתחומי ארץ ישראל כללה המסילה החיג'אזית את הקטע שבין חיפה לצמח לאורך 86.9 ק"מ, מתוכם 4 הק"מ בין חיפה לנשר היו במסילה דו-רוחבית (מסילה תקנית ומסילה צרה). מסילה מחיפה לעכו באורך 18.5 ק"מ (מהם 1.2 ק"מ בכניסה לעכו היו מסילה צרה בלבד). מסילה מעפולה לשכם ולטול כרם באורך כולל של כ-90 ק"מ, חלקים נרחבים ממסילה זו לא הופעלו החל משנות ה-30.
מחוץ לגבולות ארץ ישראל הפעילה הרכבת את המסילות הבאות:
 מסילת הרכבת החיג'אזית בעבר הירדן: מסילה צרה באורך 323 ק"מ החל מגבולה הצפוני של עבר הירדן עם סוריה ועד לעיר מען.
 מסילת הרכבת מרפיח לקנטרה: מסילה ברוחב תקני לאורך 205 ק"מ לאורך חופו הצפוני של חצי האי סיני בשטחה של מצרים.

 שלוחות 
במהלך שנות המנדט הוקמו והופעלו מספר שלוחות תעשייתיות ושלוחות למחנות צבא.
 שלוחה למחנות צבא בסמוך לכפר נויהרדטהוף
 שלוחה למפעל מלח בעתלית
 שלוחה למחנה המעצר בעתלית
 שתי שלוחות למחצבות עתלית

שמה העברי של הרכבת המנדטורית
לאורך שנות קיומה לא קבעה הנהלת הרכבת המנדטורית שם עברי רשמי לחברה. בין השמות בהם כינתה עצמה הרכבת המנדטורית בימי פעולתה היו:
 רכבת פלשתינה א"י – בלוח זמנים (ללא תאריך) משנות ה-20 המוקדמות.
 מסלות ברזל ארץ-ישראל – בלוח זמנים אשר היה בתוקף החל מ-1 בנובמבר 1924.
 רכבות ארץ-ישראל – בלוח זמנים משנת 1935.
 מסלת ברזל פלשתינה (א"י) – בלוח זמנים אשר היה בתוקף החל מ-1 במאי 1944.

תמונות

ראו גם
 הרכבת בארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה
 מסילת השומרון
 רכבת העמק
 טרזינה

קישורים חיצוניים

 רשימת מסמכים על הרכבת המנדטורית מאוסף שריבנר בסנט אנטוני קולג', אוקספורד
 רשימת קטרי הרכבת המנדטורית למסילה צרה (1.05 מטר)
 רשימת קטרי הרכבת המנדטורית למסילה תקנית








הערות שוליים

קטגוריה:בנייה ופיתוח של תחבורה בתקופת המנדט
קטגוריה:רכבת ישראל: היסטוריה
קטגוריה:מצרים: רכבות