IC3

שמאל|ממוזער|250px|רכבת IC3 ממתינה בתל אביב (תחנת "ההגנה") לפני יציאתה לבאר שבע.
IC3 (ראשי תיבות של Inter City 3) הוא מערך קרונועי דיזל בעלי תמסורות מכנית שנבנה במקור על ידי חברת ABB Scandia (שנרכשה מאוחר יותר על ידי Adtranz , שלימים נרכשה גם היא על ידי בומברדיה). הרכבות מופעלות באירופה החל משנת 1989. המספר 3 מייצג את מספר הקרונות המצוי בכל מערך שכזה.

מערך IC3 מתייחס על פי רוב לשלישיית קרונועים כאלו. באופן עקרוני ניתן לשרשר עד חמישה מערכים לכדי רכבת נוסעים אחת. רכבת של 5 מערכים כזו ארוכה יותר מאורך הרציף בתחנות הרכבת של רכבת ישראל, ונעשה ברכבות כאלו שימוש באירועים מיוחדים.

המטרה המקורית לשמה יועדו מערכי ה-IC3 היא ליצור רכבת שתוכל להגיע אל נמל-הים, להיפרד לחלקים קצרים, להיכנס אל מעבורת, ולהתחבר בחזרה בהגעה לנמל-ים אחר. פונקציונליות זו הייתה דרושה להפעלת קווים מסוימים בדנמרק ולשם כך תוכנן הקרונוע. מאפיין זה נמצא יעיל למדי גם לקווים רגילים.

חברת הרכבות הדנית מפעילה 96 מערכים של קרונועי IC3. עד שנת 2023 הפעילה רכבת ישראל 46 מערכים אלו.

 נתונים טכניים (למערך בודד) 
שמאל|ממוזער|250px|קרון הרכבת הדנית מבפנים
שמאל|ממוזער|250px|מספר מערכי IC3 דניים
קיימים שני דגמים הנבדלים במספר המושבים.
 אורך: 58.80 מטרים.
 רוחב: 3.10 מטרים.
 גובה: 3.85 מטרים.
 משקל: 101 טון
 הספק: 4 מנועים של 394 כוחות סוס כל אחד.
 מהירות מרבית: 160 קמ"ש. בפועל מסוגלים המערכים להגיע למהירויות של עד 200 קמ"ש, אולם לא קיימת בישראל תשתית מסילתית לשם כך.
 מושבים: 167 או 177.

 יתרונות 
לקרונועי ה-IC3 יתרון תפעולי גדול מאוד: המערכים הם למעשה "אריזה" מוכנה לנסיעה ללא צורך בהרכבה והפרדה של חלקים (קרונות, קטרים, קרונות ניהוג וכו').

יתרון נוסף הוא כי המערכים יכולים להתחבר זה לזה במהירות ובאופן כמעט אוטומטי, לעומת רכבת המורכבת מקטר, מספר כלשהו של קרונות, וקרון ניהוג מיוחד בקצה השני. הוצאה או הוספה של קרונות לרכבת כזו דורשת את פירוק מרכיבי הרכבת ולצורך כך יש להסיט אותה למסילה צידית ולהשבית אותה לזמן מה.

יתרונות אלו מקנים נוחות תפעולית משמעותית לקרונועי ה-IC3. לדוגמה: רכבת המורכבת מ-5 מערכים שסיימה את נסיעתה, יכולה להתפצל באופן מיידי לשתי רכבות נפרדות. למעשה, המערכים תומכים אפילו בהתנתקות תוך כדי נסיעה. לדוגמה, רכבת אחת יוצאת מתחנה א' - שלושת המערכים הראשונים ימשיכו לתחנה ב', ושני המערכים הנוספים לתחנה ג' וללא עיכוב משמעותי בדרך. יתרון זה מאפשר ניצול יעיל הרבה יותר של קיבולת המסילה במטרופולין העמוס.

 חסרונות 
היותם של הקרונועים יחידה "ארוזה" היא גם חסרונם. הקרונועים מורכבים יותר לתחזוקה ולטיפול. בעיה נוספת של הקרונועים טמונה בעובדה שאי אפשר לשדרג אותם להנעה בחשמל. למעשה, תשעת המערכים האחרונים שקנתה רכבת ישראל הם מערכים שוודיים לשעבר, שהרכבת השוודית נאלצה למכור בגלל מעבר להזנה חשמלית. יש למערכים שוודיים אלו גם חיסרון נוסף - רק 2 דלתות בכל צד במערך הרכבות.

חיסרון נוסף של הרכבות הוא חוסר העמידות שלהן בתאונות. היותן רכבות בעלות שלדת אלומיניום קלה וללא קטר מסיבי הופכת אותן לפגיעות יחסית בתאונות. בטיחות הנוסעים בנסיעה אמנם גבוהה הרבה יותר לעומת בטיחות ברכב, אך עדות לחוסר העמידות של הרכבות האלו ניתן היה לראות באסון רבדים. ההערכה היא כי אם הייתה מעורבת בתאונה רכבת גרורת קטר היה מניין הנפגעים קטן משמעותית.

אחרי שרפה ב-28 בדצמבר 2010 בה נפצעו 121 איש והושבתו שני מערכים התברר שבקרונועים לא קיימת מערכת גילוי או כיבוי אש כל שהיא ואין מערכת פתיחת דלתות בחירום.
בין השנים 2005-2002 בדנמרק ובשוודיה התרחשו 4 מקרי שרפה ברכבות מדגם זה. למרות המלצות ועדה שחקרה שרפה ב-2001, רכשה רכבת ישראל בשנת 2005 תשעה מערכי IC3 משומשים נוספים מחברת הרכבות השוודית.

 IC3 ברכבת ישראל 
 מערכים שנכנסו לשירות 
שמאל|ממוזער|250px|2 מערכי IC3 בדרך לבית שמש
250px|ממוזער|שמאל|ארבעה מערכי IC3 סמוך למושב הבונים
מערכי קרונועי ה-IC3 מוספרו על ידי רכבת ישראל מ-01 והלאה באופן רציף (בשונה מציוד נייד אחר שמוספר במספרים של מאות). הקרונועים הזמנו לראשונה בפברואר 1991. רכבת ישראל הפסיקה להשתמש בכלל המערכים בתאריך 30 בנובמבר 2023.
 סדרה ראשונה, נכנסה לשירות החל משנת 1992, הכוללת את מערכים 01-10
 סדרה שנייה, החל משנת 1995, הכוללת את מערכים 11-41, שהורכבו במפעל רמתא בבאר שבע
 משלוח ראשון של הסדרה - מערכים 11-17
 משלוח שני של הסדרה - מערכים 18-19 שהובאו על מנת להחליף את מערכים 01 ו-03 שנשלחו לצפון אמריקה
 משלוח שלישי של הסדרה - מערכים 20-24
 משלוח רביעי של הסדרה - מערכים 25-41
 סדרה שלישית, החל משנת 2005 הכוללת את מערכים 42-50 שנקנו משומשים מחברת הרכבות השוודית ונכנסו בה לפעילות בשנת 1991 (המערכים נחשבים לחדשים מכיוון שנצבעו מחדש בצבעי רכבת ישראל ובשל מצבם הטכני המעולה, אך למעשה הם הישנים ביותר שרכשה רכבת ישראל). סדרה זו הוזמנה בשנת 2003, כתוצאה מתאונת רכבת בשוודיה הגיעו לבסוף רק 9 מערכים (מס' 42–50). בעקבות רכישה זו ערך מבקר המדינה בדיקה של העסקה בחשד לאי-סדרים, מאחר שהקרונועים לא התאימו למפרט של רכבת ישראל ונרכשו במחיר מופרז.

 מערכים שהושבתו במהלך השנים 
 מערך מספר 19 הושבת עקב שרפה שפרצה בו ב-12 בדצמבר 2001
 מערך מספר 31 הושבת באסון רבדים ב-21 ביוני 2005
 מערך מספר 21 ומערך מספר 25 הושבתו בשרפה שפרצה ברכבת ליד יקום ב-28 בדצמבר 2010
 מערך מספר 14 ומערך מספר 24 הושבתו בשרפה שפרצה ברכבת ליד חדרה ב-25 באוגוסט 2016.

 שימוש 
בישראל אפשרות ניתוק הקרונות יושמה בנסיעה האחרונה ביום, בה נותקו חלק ממערכי הרכבת המאספת הנוסעת צפונה ונותרים בתחנת בנימינה. במערך אומנם ישנה הנעה עצמאית לכל קרון אך רק הקרון השלישי הוא בעל עמדת בקרה שמתאים להיות בקצה הרכבת. ההכנה לניתוק הייתה מתבצעת על ידי צוות הרכבת תוך כדי נסיעה, במהלכה הנוסעים הממשיכים התבקשו לנוע לקדמת הרכבת ובקרון הממשיך האחרון נפרסה עמדת הפיקוד. (בזמן שהקרון מתפקד כקרון רגיל, עמדת הפיקוד מקופלת לאחד מקירות המעברים.)
 תחזוקה 
באוקטובר 2013 זכתה חברת אלסטום הצרפתית במכרז לתחזוקת הקרונועים למשך 15 שנה. זאת לאחר שתוכנית ראשונית לרכוש קרונות חדשים יחד עם שירותי תחזוקה למשך כ-15 שנה, בוטלה לאור התנגדות עזה של עובדי הרכבת, שחששו לפגיעה בפרנסתם. לאחר שהושגה פשרה נחתם הסכם קיבוצי חדש, בו נקבע כי הקרונועים הישנים מדגם IC3 יהיו אלה שיתוחזקו במיקור חוץ.
 פרטים נוספים 
לכל קרון ללא יכולת הנעה יש שם של אחד משבטי ישראל (יששכר, כהן וכו').

 ראו גם 
 ציוד נייד ברכבת ישראל
 רכבת נוסעים

 קישורים חיצוניים 

 הערות שוליים 

קטגוריה:קרונועי דיזל
קטגוריה:קרונות נוסעים של רכבת ישראל