PBY קטלינה

קונסולידייטד PBY קטלינה (בחילות האוויר של צבא ארצות הברית ניתן למטוס הסימול OA-10, והמטוסים שיוצרו בקנדה היו ידועים בכינוי קנסו)  היה סירה מעופפת, ולאחר מכן מטוס אמפיבי, שיוצר בשנות ה-30 ושנות ה-40 של המאה ה-20 על ידי חברת קונסולידייטד איירקראפט, בארצות הברית. המטוס היה אחד המטוסים הימיים הנפוצים ביותר במלחמת העולם השנייה, ושירת בכל הזרועות של הכוחות המזוינים של ארצות הברית, ובחילות אוויר וחילות ים של מדינות רבות נוספות.

במהלך המלחמה שימשו מטוסי קטלינה למשימות לוחמה נגד צוללות, סיור ותקיפה ימית, ליווי שיירות, משימות חיפוש והצלה (במיוחד חילוץ מן הים), ומשימות תובלה. המטוס צויד בפצצות עומק, פצצות רגילות, מוקשים ימיים, וטילי טורפדו. להגנת המטוס צויד הצוות בארבעה מקלעי M2 בראונינג ומקלע M1917 בראונינג.

מספר מטוסי PBY שנבנו היה הרב ביותר בין המטוסים מסוג זה, ואלו שירתו בחילות ים וחילות אוויר עד שנות ה-80 של המאה ה-20. נכון ל-2014 עדיין היו מטוסי קטלינה בשירות פעיל במשימות כיבוי אווירי.

 שם 
הסימול "PBY" נקבע בהתאם לשיטת הסימול של מטוסי צי ארצות הברית ב-1922. הסימול PB מייצג Patrol Bomber, מטוס שנועד לסייר ולתקוף אוניות אויב, והאות Y סימלה את היצרן, "קונסולידייטד". מטוסי קטלינה שיוצרו על ידי חברות אחרות עבור צי ארצות הברית זכו לסימול שונה, על פי סמלי היצרן השונים: מטוסים שנבנו בקנדה על ידי חברת ויקרס קנדה סומלו PBV, מטוסים שיוצרו על ידי חברת בואינג בקנדה סומלו PB2B (מכיוון שכבר היה מטוס שסמלו PBB) ולמטוסים שיוצרו על ידי תעשיית מטוסים ימיים (Naval Aircraft Factory) נקבע הסמל PBN. חיל האוויר המלכותי הקנדי נתן למטוס את השם ""קנסו", על שם עיר באותו שם, במזרח נובה סקוטיה. בכך שימר חיל האוויר הקנדי את המסורת הבריטית, שעל פיה מטוסים ימיים נקראים על שם ערי חוף. גם חילות האוויר והים של ארצות הברית אימצו את השם, עם הסמל OA-10. מטוסי קטלינה שהופעלו באוקיינוס השקט בגיחות לילה נגד מטרות יפניות נצבעו בשחור, ולפיכך כונו באופן לא רשמי "חתולים שחורים". השם "קטלינה", שבו התפרסם המטוס יותר מכל סימול או שם אחר, ניתן על ידי חיל האוויר המלכותי הבריטי, על שם האי סנטה קטלינה, אי באוקיינוס השקט, 35 קילומטרים דרומית-מערבית ללוס אנג'לס, קליפורניה, אחד משמונת איי התעלה של קליפורניה.

 תכנון ופיתוח 
 דגמים מוקדמים 
חברת קונסולידייטד, מפתחת ויצרנית מטוסי הקטלינה, רכשה ניסיון רב בבניית מטוסים ימיים, ניסיון שעליו נשענה בבניית המטוס. הדגם הראשון אותו בנתה היה דגם 9, שנקרא אדמירל, בסימול של צי ארצות הברית נקרא המטוס XPY-1. מטוס זה נבנה עבור הצי, ונועד להיות בעל יכולת טיסה מהחוף המערבי עד לאיי הוואי, כ-4,200 ק"מ. היה זה מטוס בעל שני מנועים, בעל כנף אחת (המטוס הימי הראשון בשירות הצי שלא היה מטוס דו-כנפי), ולו צוות של חמישה: שני טייסים שישבו בתא טייס פתוח, נווט שישב בחרטום, אלחוטן אוויר שישב במרכז המטוס ומהנדס טיסה בחלקו האחורי. המטוס היה חמוש במקלע בקוטר 0.3 מ"מ שהותקן לפני תא הטייס ועוד שני מקלעים באותו קוטר בחלקו האחורי. שני מנועי המטוס היו מתוצרת פראט אנד ויטני מדגם R-1340-38, שייצרו 450 כוח סוס כל אחד, ומאוחר יותר נוסף מנוע שלישי מעל הכנף. טיסתו הראשונה של דגם זה הייתה ב-10 בינואר 1929, אך הסתבר שיהיה זה המטוס היחיד שייוצר, שכן הצי העדיף דגם מתחרה מתוצרת חברת גלן ל. מרטין, מרטין P3M, שהיה זול יותר.

למרות הכישלון במכרז הצבאי, עורר המטוס עניין בשוק האזרחי. לאור העניין פיתחה החברה את דגם 16, שנקרא קומודור. בדגם זה הותקנו מנועים חזקים יותר, פראט אנד ויטני R-1860 הורנט B, שייצרו 575 כוח סוס כל אחד. המטוס, שביצע את טיסת הבכורה ב-28 בספטמבר 1929  יכול היה לשאת 32 נוסעים בנוחות יחסית. החברה קיוותה למכור את המטוס לחברות תעופה שעסקו בהטסת נוסעים סביב ימת אירי, אך לא נתקבלו הזמנות, ובסך הכל נמכרו 14 מטוסים לחברה אחת. ייצור המטוס הופסק בסוף נובמבר שלאחר מכן.

המטוס הבא שבנתה החברה היה דגם 22, ריינג'ר. גם למטוס זה הייתה כנף עילית, כמו ל"אדמירל", אך הייתה לו גם כנף תחתית קצרה יותר, שתמכה בשני מצופים. תא הטייס היה סגור, ולמטוס היו שלושה מנועים מדגם רייט R-1820E  ציקלון, שייצרו 575 כוח סוס כל אחד. מאוחר יותר הוסר אחד המנועים. המטוס הראשון ביצע את טיסת הבכורה שלו ב-26 במרץ 1932. המטוס זכה לסימול P2Y-1 בצי ארצות הברית, ועד יוני 1933 יוצרו 23 מטוסים מדגם זה. דגם משודרג, PY-2Y, בעל מנועים מדגם R-1820-88 שייצרו 750 כוח סוס יוצר כמה חודשים לאחר מכן, ובהמשך שודרגו כל המטוסים לדגם זה. שני מטוסים שלא שודרגו יוצאו, אחד לקולומביה לשימוש חיל האוויר הקולומביאני, והאחד ליפן. המטוס הקולומביאני הופעל עד 1948, עד שהוחלפו במטוסי קטלינה. מטוס היפני הופעל לטיסות מסחריות במהלך מלחמת העולם השנייה.

הדגם הבא היה שוב שדרוג, שסומל P2Y-3 והיה בעל מנועים משודרגים מדגם R-1820-90 וקיבולת דלק מוגדלת. שישה נוספים יוצרו עבור הצי הארגנטינאי באמצע 1936, ואלה שירתו עד אמצע 1947 עד שהוחלפו על ידי מטוסי קטלינה. המטוסים של צי ארצות הברית הופעלו במשימות סיור, ומאוחר יותר שימשו במטוסי אימון לטייסי קטלינה.

 PBY קטלינה 
כחלק מההיערכות של צי ארצות הברית מול העוצמה הגוברת והולכת של האימפריה היפנית בשנות ה-30 של המאה ה-20, באוקטובר 1933, ביקש הצי מחברות קונסולידייטד, מרטין ודאגלס הצעות לבניית מטוס ימי. הדרישות מהמטוס היו טווח של למעלה מ-4,800 ק"מ ושיוט במהירות 200 קמ"ש. דגמי המטוסים קונסולידייטד P2Y ומרטין P3M נתקבלו על ידי הצי ב-1931 אך היו מוגבלים בטווח ובמטען, והספק מנועיהם היה נמוך מדי.

קונסולידייטד פיתחה דגם חדש, דגם 28, שהיה מבוסס על דגמי ה"ריינג'ר" וה"קומודור", וכונה XP3Y-1. חברת דאגלס ייצרה דגם מתחרה, XP3D-1 (X מציין אבטיפוס). הדגם של קונסולידייטד היה חדשני יותר וכלל כנף שהייתה מותקנת על תמוכות מעל הגוף ומצופים מתכנסים בקצות הכנפיים. הצעתה של דאגלס הייתה שמרנית יותר, עם כנף שהייתה מותקנת בחלקו העליון של גוף המטוס ומנועים מותקנים מעליה. שני הדגמים היו מונעים במנוע R-1830-58 טווין וואספ של חברת פראט אנד ויטני, שהפיקו 825 כוח סוס. ביצועי שני אבות הטיפוס היו דומים, אם כי זה של קונסולידייטד היה טוב מעט יותר, וזול יותר מזה של חברת דאגלס - 90,000 דולר מול 110,000 דולר, מחיר הדגם של חברת דאגלס.

כאמור, לדגם שנבחר, XP3Y-1 (בחברה כונה דגם 28) הייתה כנף גבוהה שחוברה לגוף באמצעות תמוכות נשענה על סמוכות חיזוק חיצוניות. בקצה הכנפיים היו מצופים מתקפלים, שבעת טיסה היוו את קצה הכנף ובעת נחיתה ושיוט על המים נפתחו כדי לייצב את המטוס. הגוף היה בעל מבנה הידרודינמי בדומה לדגם P2Y, אך בשונה ממנו היה בעל הגה כיוון מוצלב, בניגוד לדגם הקודם שהיה בעל הגה כיוון כפול. המבנה האווירודינמי היה טוב יותר מזה של הדגם הקודם והעניק למטוס ביצועים טובים יותר. למטוס היו שני מנועים כוכביים מתוצרת פראט אנד ויטני, מדגם R-1830-54 טווין וואספ, שסיפקו 825 כוח סוס כל אחד, והיו מותקנים בשפת ההתקפה של הכנפיים. חימושו של המטוס היה ארבעה מקלעי בראונינג 0.3 (7.6 מ"מ) ויכול היה לשאת פצצות במשקל עד 910 ק"ג. צוות המטוס כלל מקלען אוויר שישב בחרטום (בדגמים מאוחרים יותר הותקן בחרטום צריח מעוגל), ובתא הטייס שני טייסים. מאחוריהם, בהמשך גוף המטוס, ישבו נווט, מהנדס טיסה, אלחוטן אוויר, ובדגמים מאוחרים יותר גם מפעיל מכ"ם. בהמשך גוף המטוס היה תא מנוחה לצוות ובו מיטות, ומקום לשני מקלענים שהפעילו את נשקם מתוך חלונות בועה, שאיפשרו גם תצפית.

טיסת הבכורה של אב הטיפוס XP3Y-1 הייתה ב-28 במרץ 1935, ולאחריה הועבר המטוס לצי לטיסות ניסוי. המטוס היווה שיפור משמעותי לעומת המטוסים הימיים שקדמו לו, אולם הצי ביקש שיפורים נוספים כדי שהמטוס יוכל לשמש גם כמפציץ סיור. באוקטובר הוחזר המטוס למפעל, והותקנו בו מנועים חזקים יותר מדגם R-1830-64, שייצרו הספק של 900 כוח סוס כל אחד. שיפור נוסף היה תכנון מחדש של הגה הגובה, שבדגם הראשון היה עלול לשקוע במים בעת המראה וכך לא לאפשר למטוס להתנתק מהמים. הדגם החדש, שהוגדר XPBY-1, המריא לטיסת הבכורה שלו ב-19 במאי 1936, ובמהלכה קבע שיא כאשר טס למרחק של 5,541 ק"מ ללא הפסקה.

הטייסת הראשונה שקלטה את המטוס הייתה VP-11F, ולאחריה הוכנס המטוס לטייסת VP-12, שהחלה לקלוט את מטוסיה בתחילת 1937. ב-25 ביולי 1936 קיבלה חברת קונסולידייטד מהצי הזמנה נוספת למטוסים. במשך שלוש השנים הבאות שופר בהדרגה התכנון, ותת-דגמים משופרים נכנסו בהדרגה לשירות.

 שירות מבצעי במלחמת העולם השנייה 
מטוסי קטלינה שירתו ברוב זירות הלחימה במלחמת העולם השנייה, במגוון תפקידים.
 לוחמה נגד צוללות 
ממוזער|הצוללת הגרמנית U70 שנלכדה על ידי מטוס קטלינה. הצוללת נראית מתחת לכנף המטוס, מאחורי אונייה בריטית. 27 באוגוסט 1941
מטוסי קטלינה לחמו רבות כנגד צוללות באוקיינוס האטלנטי ובאוקיינוס השקט, ונטלו חלק בלוחמה נגד צוללות גם באוקיינוס ההודי, מבסיסים באיי סיישל וציילון, וגם בליווי השיירות הארקטיות למורמנסק. יכולת השהייה הממושכת מאוד של המטוסים (גיחה הייתה יכולה להימשך עד 20 שעות רצופות) ומהירותם האיטית סייעו מאוד לצוותי המטוסים לאתר צוללות לאורך נתיבי השיירות, אם כי משמעותה הייתה שהצוללות היו יכולות לצלול ולהיעלם לפני שהמטוס יכול היה לתקוף אותן. משימות הלוחמה בצוללות המשיכו גם כאשר צוידו הצוללות במקלעי ותותחי נ"מ. שני טייסי קטלינה זכו בצלב ויקטוריה, העיטור הגבוה ביותר של בריטניה, כאשר תקפו צוללות מול אש כבדה. בסך הכל נזקפה לזכות צוותי מטוסי PBY השמדת 36 צוללות, תוך שהם סופגים לא מעט אבדות בעצמם. התקנת מכ"ם הגבירה מאוד את יכולת האיתור - מטוסי קטלינה היו מכלי הטיס הראשונים שבהם הותקן מכ"ם. עם גילוי צוללת היו צוותי המטוסים יכולים לתקוף אותה במקלעים, וגם בפצצות עומק וטילי טורפדו שנשאו.

 סיור ימי 
הכנף הגבוהה של מטוסי הקטלינה, יחד עם חלונות הבועה שהותקנו בחלקם האחורי, איפשרו לצוותים שדה ראייה רחב וללא הפרעות. יכולת השהייה הארוכה של המטוס ומהירותו האיטית סייעו מאוד גם במשימה זו.

ב-26 במאי 1941 גילה מטוס קטלינה, שהמריא מבסיס בצפון אירלנד, את אוניית המערכה ביסמרק שהצליחה לחמוק מהמעקב הבריטי לאחר קרב מצר דנמרק. גילוי האונייה הוביל לתקיפתה על ידי מטוסים מנושאת המטוסים אה"מ ארק רויאל מאוחר יותר באותו יום, ולהטבעתה למחרת על ידי אוניות מערכה בריטיות. ב-3 ביוני 1942 גילו מטוסי קטלינה את אוניות הצי הקיסרי היפני המתקרבות לאטול מידוויי, ובכך החל קרב מידוויי שהסתיים בניצחון חשוב לארצות הברית. ב-4 באפריל 1942 גילה מטוס קאנסו קנדי אוניות של הצי היפני הקיסרי, שהתקרבו לציילון כדי לתקוף את אוניות הצי המלכותי הבריטי. למרות ההתראה המוקדמת, הצליחו היפנים להטביע מספר אוניות בריטיות, ובהן נושאת מטוסים, שתי סיירות כבדות, ואוניות נוספות.

 תקיפות לילה ואמנעה ימית 
חיל האוויר האוסטרלי הפעיל מטוסי קטלינה במשימות תקיפה ליליות. טייסות מס' 11, 20, 42 ו-43 הניחו מוקשים ימיים מסוף אפריל 1943 עד יולי 1945 בדרום האוקיינוס השקט, עמוק בתוך תחומי השליטה היפנית. הנחת המוקשים הכבידה מאוד על התעבורה הימית היפנית, על הכניסה לנמלים ועל התנועה בנתיבי הים, וחייבה את האוניות היפניות להפליג בנתיבים אחרים, שחשפו אותן לפגיעת הצוללות של צי ארצות הברית. המוקשים גרמו לקושי חמור ביציאה מנמלים חשובים, כמו באליקפאפן בבורנאו, שממנו שונעו 80 אחוזים מתצרוכת הנפט של יפן. בסוף 1944 הגיעו הגיחות לשיא, כאשר המטוסים ביצעו גיחות שנמשכו 20 שעות ברציפות, והתבצעו בגובה 60 מטר בלבד, בחשיכה. חלק מהמבצעים כללו הנחת מוקשים בפתחו של מפרץ מנילה, כדי לסייע לנחיתות כוחות בעלות הברית במינדורו. לאחר ההשלטות על הפיליפינים פעלו מטוסים אוסטרליים ממפרץ לייטה כנגד מטרות יפניות בחופי סין. גם מטוסי קטלינה של צי ארצות הברית ושל חיל האוויר המלכותי הבריטי פעלו נגד בסיסים יפניים, ובהם הבסיס הגדול ברבאול. הטייסים הבריטיים אימצו את הסיסמה "הראשונים והרחוקים" (The First and the Furthest). בנוסף למטען הפצצות הרגיל נהגו הטייסים להטיל גם מה שכונה "פצצות הפחדה" ("terror bombs") שכללו גרוטאות מתכת, אבנים וגם בקבוקי בירה שבתוכם להבים של סכיני גילוח, שהשמיעו קולות מעין צריחה נוקבת בעת נפילתם וגרמו לבהלה אצל היפנים.

 חיפוש והצלה 
כל זרועות הכוחות המזוינים של ארצות הברית עשו שימוש במטוסי קטלינה למשימות חיפוש והצלה. אחד המקרים שהתפרסמו היה הסיוע שניתן על ידי צוות מטוס קטלינה לניצולי הסיירת הכבדה אינדיאנפוליס, שאונייתם טובעה על ידי צוללת יפנית. הניצולים מהטביעה היו במים שלושה וחצי ימים עד שהתגלו על ידי מטוס לוקהיד ונטורה. צוות המטוס הזעיק את כל הכוחות באזור, והמטוס הראשון שהגיע היה מטוס קטלינה. צוות המטוס הצניח סירות הצלה ומצופים, ומשאזל ציוד ההצלה נחת במים ואסף ניצולים ככל שניתן. כאשר התמלא המטוס, הועלו ניצולים גם לכנפי המטוס. מטוסי קטלינה המשיכו במשימות חיפוש והצלה עשרות שנים לאחר המלחמה.

 שירות אזרחי ושירות לאחר מלחמת העולם השנייה 
ממוזער|250px|מטוס קטלינה נוחת על המים
ממוזער|מטוס קטלינה המשמש במטוס כיבוי, 2009
מטוסי קטלינה הופעלו על ידי חברת התעופה האוסטרלית קוואנטס מאמצע 1943. אחד מקווי התעופה שהופעלו על ידי החברה במטוסי קטלינה הייתה טיסה מפרת' לקולומבו, בסרי לנקה, מרחק של 6,652 ק"מ. בשל מהירות הטיסה האיטית של המטוס (כ-200 קמ"ש) נמשכה הטיסה בין 28 ל-32 שעות, וכונתה "טיסת שתי הזריחות", מכיוון שנוסעים ראו שתי זריחות במהלך הטיסה הרצופה. טיסה זו נחשבת לטיסה הסדירה הארוכה ביותר אי פעם, ומכיוון שהתבצעה במהלך המלחמה נעשתה תמיד בדממת אלחוט, מחשש לתקיפה יפנית. בסך הכל נשאו המטוסים בטיסה כזו מטען במשקל 450 ק"ג, או שלושה נוסעים ודואר צבאי או דיפלומטי במשקל 65 ק"ג.

עם תום מלחמת העולם השנייה הוצאו רוב מטוסי הקטלינה משירות בצי ארצות הברית, אם כי הגרסאות האמפיביות נותרו בשירות כמה שנים נוספות. המטוס האחרון הוצא משירות בתחילת 1957. פיקוד האוויר האסטרטגי של חיל האוויר של ארצות הברית הפעיל מטוסי קטלינה במשימות סיור בשנים 1946–1947.  המטוס נותר בשירות כוחות צבאיים של מדינות אחרות, במספרים משמעותיים, עד סוף שנות ה-60 של המאה ה-20.

חיל האוויר הברזילאי הפעיל מטוסי קטלינה במשימות לוחמה נגד צוללות החל מ-1943. המטוסים שימשו גם להטסת דואר. ב-1948 הוקמה טייסת תובלה שצוידה במטוסי PBY-5A, כטייסת תובלה אמפיבית. הטייסת נקראה טייסת התובלה הראשונה (ETA-1), והפעילה מטוסי קטלינה ו-C-47 Skytrain עד 1982. יתרונם של מטוסי הקטלינה היה ביכולתם להגיע לאזורים נידחים לאורך נהר האמזונאס, שהגישה אליהם הייתה קשה מאוד, ואפשרית רק באמצעות מסוקים. סמלה של הטייסת היה צב מכונף והמוטו "אמנם איטי, אך אני תמיד מגיע". מטוס קטלינה מוצג כיום במוזיאון האוויר והחלל בריו דה ז'ניירו.

ב-1951 ביצע מטוס קטלינה אוסטרלי את הטיסה הטרנס-פסיפית הראשונה מאוסטרליה לצ'ילה, מרחק של למעלה מ-11,000 ק"מ. הטיסה כללה נחיתות ביניים רבות באיים לאורך הדרך, כדי לתדלק ולאפשר מנוחה לצוות. שני המטוסים הראשונים של צ'יינה איירליינס, חברת התעופה של טייואן, היו מטוסי קטלינה.

החוקר ז'אק איב קוסטו עשה שימוש במטוסי קטלינה לתמיכה במשלחות החקר התת-ימי שערך. בנו השני, פיליפ, נהרג בתאונה במטוס קטלינה בנהר הטאגוס בפורטוגל, ליד ליסבון. טייס המרוצים והפעלולים פאול מאנץ הסב כמה מטוסי קטלינה ליכאטות מעופפות בסוף שנות ה-40 ובתחילת שנות ה-50 של המאה ה-20. חברת סטוארד דייוויס הסבה כמה מטוסים לסטנדרט שהוגדר על ידם "סופר קאט" (Super Cat), על ידי החלפת מנועיהם למנועים חזקים יותר והגדלת הגה הכיוון, כדי להתגבר על הסבסוב שיצרו המנועים החדשים. שיפורים נוספים הותקנו גם בתא הנוסעים.

קפטן רוברטו פאראגואה, טייס בחיל האוויר של צ'ילה, ביצע ב-1951 טיסה ראשונה מסוגה מצ'ילה לאי הפסחא, וטיסה דומה לטהיטי. את הטיסות ביצע במטוס קטלינה שזכה לשם "מאנו-טארה", "ציפור בת מזל" ברפה נוי. הטיסה אושרה על ידי נשיא צ'ילה, והטייס היה לגיבור לאומי בצ'ילה וגם בצרפת. ב-1957 חזר פאראגואה על טיסתו, אך הפעם ללא אישור, ובשל כך סולק מחיל האוויר הצ'ילאני.

 שירות בחיל האוויר הישראלי 
ממוזער|250px|קטלינה במוזיאון חיל האוויר בחצרים
שלושה מטוסי PBY-A5 קטלינה נרכשו בארצות הברית על ידי ישראל כדי לשמש את חיל האוויר הישראלי וחיל הים הישראלי לסיור חופים. המטוסים נכנסו לשירות חיל האוויר הישראלי ב-1953 והופעלו על ידי טייסת 69 ("טייסת הפטישים") עד סגירתה ולאחר מכן הועברו אל טייסת 103 ("טייסת הפילים") עד להוצאתם משרות.

דגמים וגרסאות
על פי ההערכה נבנו בין יוני 1937 למאי 1945 4,051 מטוסי קטלינה, קאנסו ו-GST מכל הדגמים. המטוסים נבנו עבור חיל הים של ארצות הברית, חילות האוויר של צבא ארצות הברית, משמר החופים של ארצות הברית, חיל האוויר המלכותי הבריטי, חיל האוויר המלכותי הקנדי, חיל האוויר המלכותי האוסטרלי, הצי הסובייטי, מדינות נוספות שהיו חלק מבעלות הברית, וכן עבור משתמשים אזרחיים.

 דגמים עיקריים 
 PBY-1
דגם הייצור הסדרתי הראשון. יוצרו 60 מטוסים בין ספטמבר 1936 ליוני 1937
 PBY-2
מספר שינויים ביחידת הזנב וכמה חיזוקים לגוף. יוצרו 50 מטוסים בין מאי 1937 לפברואר 1938
 PBY-3
בעל מנועים חזקים יותר. יוצרו 66 מטוסים בין נובמבר 1936 לאוגוסט 1938
 PBY-4
בעל מנועים חזקים יותר, ספינרים למדחפים, חלונות בועה מזכוכית אקרילית למקלעי הגוף. יוצרו 32 מטוסים בין מאי 1938 ליוני 1939.
 PBY-5
בעל מנועים חזקים יותר, מונעים בדלק בעל מספר אוקטן גבוה יותר. הוסרו הספינרים מהמדחפים, והותקנו חלונות בועה סטנדרטיים למקלעי הגוף. במהלך הייצור הותקנו מכלי דלק נאטמים מעצמם. יוצרו 84 מטוסים בין ספטמבר 1940 ליולי 1943. 
 PBY-A
דגם אמפיבי, בעל כני נסע מתכנסים, מופעלים הידראולית. הותקנה עמדת מקלען זנב, ועמדת מקלען החרטום הוחלפה בצריח עגול מסתובב, ובו שני מקלים 0.303 מ"מ. שופר המיגון, והותקנו מכלי דלק נאטמים מעצמם. יוצרו 802 מטוסים, בין אוקטובר 1941 לינואר 1945. 
 PBN-1 נומאוד (אנגלית: Nomad, נווד)
דגם שיוצר בחברת תעשיית מטוסים ימיים, ובו שורת שיפורים ושינויים. החרטום הוארך ב-60 ס"מ וקיבל צורה מחודדת יותר, ויחידת הזנב הוגדלה -ושונתה. מכלי הדלק הוגדלו, וכך התאפשרה הגדלת הטווח ב-50%. כנפי המטוס חוזקו והתאפשרה נשיאת מטען גדולה יותר. הותקנה יחידת כח משנית, וכן מערכת חשמלית משופרת. יוצרו 156 מטוסים.
 PBY-6A
שולבו שיפורים שיושמו ב-PBN-1, כולל הגה כיוון גבוה יותר, כנפיים מחוזקות, מערכות חשמליות משופרות, צריח חרטום וראדום מכ"ם מכל תא הטייס. יוצרו 175 מטוסים בין ינואר 1945 למאי 1945.

 צי ארצות הברית 
 XP3Y-1
אב טיפוס, דגם 28, של סירה מעופפת. סמל הצי - XPBY-1. נבנה מטוס אחד. במטוס זה הותקנה מאוחר יותר טבעת בקוטר 15 מטרים, שיצרה שדה מגנטי לסריקה ונטרול של מוקשים מגנטיים. 
 XPBY-1
אבטיפוס שנבנה עבור צי ארצות הברית, עם שני מנועים R-1830-64, 900 כוח סוס כל אחד. נבנה מטוס אחד. 
 PBY-1 (דגם 28-1)
סדרת יצור ראשונה, עם שני מנועים R-1830-64, 900 כוח סוס כל אחד. נבנו 60 מטוסים.
 PBY-2 (דגם 28-2)
ביצועים משופרים ושינויים במערכות המטוס. נבנו 50 מטוסים.
 PBY-3 (דגם 28-3)
שדרוג המנועים לדגם R-1830-66, 1,000 כוח סוס כל אחד. נבנו 66 מטוסים. 
 PBY-4 (דגם 28-4)
שדרוג המנועים לדגם R-1830-72, 1,050 כוח סוס כל אחד. נבנו 33 מטוסים. אחד המטוסים נבנה כדגם XPBY-4, ומאוחר יותר הפך ל-XPBY-5.
 PBY-5 (דגם 28-5)
שדרוג המנועים לדגם R-1830-82 או R-1830-92, והוספת מכלי דלק, בעלי יכולת אטימה עצמית חלקית. נבנו 683 מטוסים. חלק מן המטוסים הועברו לחיל האוויר המלכותי הבריטי, ואחד הועבר למשמר החופים של ארצות הברית. דגם זה נבנה גם בברית המועצות תחת הסמל GST.
 XPBY-5A
PBY-4 שהוסב לגרסה אמפיבית (בעל יכולת נחיתה על היבשה, בנוסף ליכולת הנחיתה בים). טס לראשונה בנובמבר 1939. 
 PBY-5A (דגם 28-5A)
דגם אמפיבי של ה-PBY-5, בעל שני מנועים מדגם R-1830-92, 1,200 כוח סוס כל אחד. קבוצה ראשונה (124 מטוסים) נבנתה עם מקלע 0.3 אינץ אחד' בחרטום. שאר המטוסים (679 מטוסים) נבנו עם שני מקלעים מסוג זה בחרטום. מטוס אחד הועבר למשמר החופים, חלק הועברו לחילות האוויר של צבא ארצות הברית, וחלק לחיל האוויר המלכותי הבריטי, תחת השם קטלינה IIIA.
 PBY-6A
דגם אמפיבי, בעל שני מנועים מדגם R-1830-92, 1,200 כוח סוס כל אחד, עם הגה כיוון והגה גובה. מעל תא הטייס הותקנה אנטנת מכ"ם, ובחרטום הוצבו שני מקלעים 0.5 אינץ'. נבנו 175 מטוסים, 21 מהם הועברו לצי הסובייטי.
 PBY-6AG
מטוס אחד של משמר החופים של ארצות הברית, שהותאם להובלת מפקדים.
 PB2B-1
דגם PBY-5 שנבנה על ידי חברת בואינג, שלוחת קנדה, עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי וחיל האוויר המלכותי הקנדי. נבנו 240 מטוסים.
 PB2B-2
דגם שנבנה על ידי חברת בואינג, שלוחת קנדה, עם יחידת הגה כיוון והגה גובה של דגם PBN-1. נבנו 67 מטוסים. רובם סופקו לחיל האוויר המלכותי הבריטי, תחת השם קטלינה VI.
 PBN-1 נומאוד (אנגלית: Nomad)
דגם של PBY-5 שנבנה על ידי תעשיית מטוסים ימיים (Naval Aircraft Factory). כלל שינויים רבים, שכללו הארכת החרטום ב-60 ס"מ (2 רגל), שינויים במבנה הגוף והקווים ההידרודינמיים, תכנון מחדש של מצופי קצה הכנפיים ושל משטחי הגה הכיוון והגה הגובה, ומערכות חשמליות משופרות. נבנו 155 מטוסים, שעל פי התכנון היו אמורים להיות מועברים לחיל האוויר המלכותי כקטלינה V, במסגרת תוכנית השאל-החכר, אך בסופו של דבר הועברו 138 לחיל הים הסובייטי תחת הסימון KM-1.
 PBV-1A
דגם PBY-5 שנבנה על ידי חברת ויקרס, שלוחת קנדה. נבנו 380 מטוסים, 150 מהם הועברו לחיל הים המלכותי הקנדי, שם נקראו קאנסו A, והשאר לחילות האוויר של ארצות הברית, בסמל OA-10A.

 חילות האוויר של ארצות הברית 
 OA-10
הסימול בחילות האוויר של צבאות ארצות הברית לדגם PBY-A. נבנו 105 מטוסים. 8 מטוסים ששרדו סומלו מחדש A-10 ב-1948.
 OA-10A
הסימול שניתן בחילות האוויר של צבא ארצות הברית לדגם PBV-1, שנבנה בחברת ויקרס בקנדה. נבנו 230 מטוסים. המטוסים שנותרו לאחר המלחמה סומלו מחדש A-10A ב-1948. שלושה מטוסים שהועברו מהצי ב-1949 סומלו A-10As.
 OA-10B
הסימול שניתן בחילות האוויר של צבא ארצות הברית לדגם PBY-A. 75 מטוסים נבנו. ב-1948 סומלו מחדש כ-A-10B.

 חיל האוויר המלכותי הבריטי 
 קטלינה I
מטוסים מדגם PBY-5 שנרכשו עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי. בעלי מנועים מדגם R-1830-S1C3-G, 1,200 כוח סוס כל אחד. חמושים בשישה מקלעים 0.303 אינץ': אחד בחרטום, ארבעה בחלונות הבועה בצידי הגוף, ואחד בחלקו האחורי של הגוף. יוצרו 109 מטוסים.
 קטלינה IA
הופעל על ידי חיל האוויר המלכותי הקנדי תחת השם קאנסו. נבנו 14 מטוסים.
 קטלינה IB
מטוסים מדגם PBY-B שהועברו לחיל האוויר המלכותי הבריטי במסגרת הסכם החכר והשאל. נבנו 225 מטוסים. 
 קטלינה II
שיפורים בציוד, נבנו 6 מטוסים.
 קטלינה IIA
דגם קטלינה II שנבנה על ידי חברת ויקרס עבור חיל האוויר המלכותי בהבריטי, נבנו 50 מטוסים.
 קטלינה IIIA
12 מטוסים מדגם PBY-5A, שהיו בשירות צי ארצות הברית והועברו לשירות חיל האוויר המלכותי הבריטי לשימוש בהעברת מטוסים מארצות הברית לבריטניה. אלו היו המטוסים האמפיביים היחידים בשירות חיל האוויר המלכותי הבריטי. 
 קטלינה IVA
מטוסים מדגם PBY-5 שנבנו עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי. נבנו 93 מטוסים. 
 קטלינה IVB
מטוסים מדגם PB2B-1 שנבנו עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי במסגרת החכר והשאל. חלקם הועברו לחיל האוויר המלכותי האוסטרלי.
 קטלינה VI
מטוסים מדגם PB2B-2 שנבנו עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי במסגרת החכר והשאל. חלקם הועברו לחיל האוויר המלכותי האוסטרלי.

 חיל האוויר הקנדי המלכותי 
 קאנסו A
סימול של חיל האוויר המלכותי הקנדי ל-PBV-1A

 מפעילים אחרים 
 GST
גרסה סובייטית של דגם PBY-5
 סטיוארט דייוויס סופר קטלינה ("סופר קאט", Super Cat)
מטוסי קטלינה שבהם הותקנו מנועים מדגם רייט R-2600 ציקלון 14, 1,700 כוח סוס כל אחד, עם הגה כיוון מוגדל ושינויים נוספים
 אוואלון טורבו קאנסו
דגם מוצע של מטוס קאנסו מוסב למטוס כיבוי אש, עם מנועי טורבו פרופ רולס-רויס דארט

 מפעילים 
 שימוש צבאי 
 צבאות שהפעילו מטוסי PBY קטלינה  המפעיל יחידות  הערות    חיל האוויר המלכותי האוסטרלי  טייסות 11, 20, 40, 42, 43טייסות קישור 6, 8טייסות חיפוש והצלה 111, 112, 113טייסות אימונים  הופעלו 168 מטוסים בזמן המלחמה. האחרון הוצא משירות ב-1952       משמר החופים של איסלנד  היחידה האווירית של משמר החופים        הצי הארגנטינאי   הופעלו 17 מטוסי קאנסו בשנים 1946–1948   צי ארצות הבריתחילות האוויר של צבא ארצות הברית  צי ארצות הברית: טייסות VP-4, VP-1חילות האוויר: טייסות חילוץ חירום 1, 2, 3, 4    חיל האוויר הברזילאי  טייסת התובלה הראשונה (ETA-1)    חיל האוויר המלכותי הבריטי  טייסות 119, 190, 191, 202, 20, 209, 210, 212, 240, 259, 262, 265, 270, 357, 628, טייסת אימונים 4, 131, 302     הזרוע האווירית של הצי הסובייטי   ברית המועצות גילתה עניין במטוס ובקבלת רישיון לבנייתו. הוזמנו שלושה מטוסים ועמם הגיעו מהנדסים מחברת "קונסולידייטד" שהקימו את התשתית לייצור המטוס. הסימול הסובייטי היה GST, והונע בשני מנועים כוכביים מתוצרת שבסטוב, דגם M-62 או ASh-62IR, בעלי הספק של 900 עד 1,000 כוח סוס. על פי ההערכה שירתו מאות מטוסים בצי הסובייטי, ובנוסף קיבלה בית המועצות 138 מטוסים מדגם PBN-1 נומאוד ו-48 מטוסים מדגם PBY-A במסגרת הסכם החכר והשאל   חיל האוויר המלכותי הדני  טייסות 721, 722   דרום אפריקה  חיל האוויר הדרום-אפריקאי  טייסות 6, 10, 43  המטוסים הופעלו בלוחמה נגד צוללות, תחת פיקוד החופים   חיל האוויר המלכותי ההולנדישירות האוויר הימי ההולנדי  טייסת 321 (הועברה מחיל האוויר המלכותי הבריטי)  הוזמנו 48 מטוסים עבור המושבות ההולנדיות באיי הולנד המזרחיים שלא סופקו עד לנפילתם בידי היפנים     הופעלו מטוסי PBY-5A למשימות חיפוש והצלה בין 1952 ל-1954. לפחות מטוס אחד הועבר ב-1959 לחברת צ'יינה איירליינס   הצי היפני  טייסת 91    חיל האוויר הישראלי  טייסת 69 ("הפטישים")         חיל האוויר המלכותי הנורווגי  טייסות 330, 333  הטייסות היו טייסות של חיל האוויר המלכותי הבריטי שהופעלו על ידי צוות נורווגי   חיל האוויר המלכותי של ניו זילנד טייסות 5, 6, 490  ניו זילנד רכשה 56 מטוסים החל מ-1943. טייסות 5 ו-6 הופעלו במשימות חיפוש והצלה מניו זילנד ואיי פיג'י, וטייסת 490 השתתפה בלוחמה נגד צוללות מבסיסים במערב אפריקה. המטוס האחרון הוצא משירות בסוף 1956.       חיל האוויר של פרגוואי   ב-1955 נרכשו בארצות הברית שלושה מטוסים מדגם PBY-A לשימוש חיל האוויר של פרגוואי. אחד נשרף עוד בארצות הברית טרם האספקה. שני האחרים הופעלו במשך כשנה, ובאחד מהם נמלט הנשיא חואן פרון לאחר שהודח בהפיכה צבאית ב-1955. אחד המטוסים הועבר לחברה אזרחית ב-1956.             בתחילת 1940 הוזמנו 30 מטוסים, אך עד נפילת צרפת באביב 1940 לא סופק אף מטוס    חיל הים של קובה   הופעלו מטוסי קטלינה בין השנים 1952–1961   חיל האוויר הקולומביאניאוויאנקה וחברות תעופה קולומביאניות נוספות     חיל האוויר המלכותי הקנדי  טייסות בפיקוד בריטי: 413, 422פיקוד האוויר המזרחי: טייסות 5, 116, 117, 160, 161, 162פיקוד האוויר המערבי: טייסות 4, 6, 7, 9, 120  ראו לעיל רשימת הדגמים בייצור בקנדה ובמיוחד עבור חיל האוויר המלכותי הקנדי       חיל האוויר השוודי  כנף F2  ב-1947 נרכשו שלושה מטוסי קאנסו. לאחר התאמות קיבלו את הסימול Tp 47. הופעלו בעיקר במשימות חיפוש והצלה, אך גם במשימות סיור. 
 משתמשים אזרחיים 
 גופים אזרחיים שהפעילו מטוסי PBY קטלינה  המפעיל  הערות    אנסט (Ansett)קוואנטס     גארודה אינדונזיה    אלסקה איירליינס נתיבי אוויר חופי אלסקהסירות אוויר אנטיליים (Antilles Air Boats)   הפעילה מטוסי קטלינה משופרים באיים האנטילים בשנות ה-70 של המאה ה-20   ארו ז'ראל (Aero Geral) סרוויסוס אראוס קוסירוס דו סול (Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul)פאנאייר דו ברזיל (Panair do Brasil)פאראנסה טראנספורטס אראוס (Paraense Transportes Aéreos)טראנספורטס אראוס בנדייראנטס (Transportes Aéreos Bandeirantes) VASO - ויאסאו אראה סנטו דומונט   BOAC  בין 1940 ל-1945 נעשה שימוש בשני מטוסי קטלינה, לשעבר של חיל האוויר המלכותי, לטיסות בין פול אנגליה) ללאגוס  הונג קונג  קת'אי פסיפיקמקאו אייר טרנספורט קומפני     CVG Ferrominera Orinoco    צ'יינה איירליינסטרנס אסיה איירווייז     נתיבי אוויר אימפריאליים של טאסמניה (Tasman Empire Airways Limited, TEAL)    נתיבי אוויר אמפיביים    פאראגוואי  קווי אוויר לאומיים לתובלה (Líneas Aéreas de Transporte Nacional, LATN)    SATENA (Servicio Aéreo a Territorios Nacionales)    באפלו איירוייזנורקאנאייר (Norcanair) 

 נתונים 
 מאפיינים כלליים 
 צוות: 9 - 10: טייס, טייס משנה, מקלען חרטום, מהנדס טיסה, אלחוטן אוויר, נווט, מפעיל מכ"ם, מקלעני גוף, מקלען זנב
 אורך: 63.81 רגל (19.44 מטר)
 גובה: 20.18 רגל (6.15 מטר)
 שטח כנף: 104 רגל (31.7 מטר)
 משקל ריק: 20,911 ליברות (9,488 ק"ג)
 משקל המראה מרבי: 35,422 ליברות (16,067 ק"ג)
 מנוע: זוג "פראט אנד ויטני" R-1830-92 בעלי הספק של 1,200 כ"ס כל-אחד

 ביצועים 
 מהירות מרבית: 179 מייל בשעה (288 קמ"ש)
 מהירות שיוט: 125 מייל בשעה (201 קמ"ש)
 קצב טיפוס: 526 רגל/דקה (160 מטר/דקה)
 סייג רום מבצעי: 14,698 רגל (4,480 מטר)
 טווח: 2,545 מייל (4,095 ק"מ)

 חימוש 
 ארבעה מקלעי 12.7 מ"מ
 מקלע 7.62 מ"מ
 4000 ליברות של פצצות, מטעני עומק ומוקשים ימיים כולל 2 טורפדו

 קישורים חיצוניים 


 PBY קטלינה באתר Uboat.net
 PBY קטלינה באתר The Catalina Society
 PBY קטלינה באתר militaryfactory.com
 PBY קטלינה באתר ALLEY.com/index.htm warbirdalley.com
 PBY קטלינה באתר Naval Aviation Museum.org
 PBY.com מאגר נתונים על המטוסים
 PBY Catalina Foundation, תמונות ומידע
 PBY קטלינה באתר חיל האוויר הישראלי

 הערות שוליים 

קטגוריה:קונסולידייטד איירקראפט
קטגוריה:מטוסים ימיים אמריקאיים
קטגוריה:מטוסי סיור ובקרה של חיל האוויר הישראלי