הרכבת הקלה בירושלים

הרכבת הקלה בירושלים היא מערך תחבורה ציבורית להסעת המונים בירושלים באמצעות רכבת קלה. רשת הרכבות הקלות בירושלים מתוכננת לכלול שלושה קווים מרכזיים, הקו האדום (נווה יעקב–הדסה עין כרם), הקו הירוק (הר הצופים–גילה) הצפוי להיפתח חלקית ב-2026, והקו הכחול (רמות–גילה) הצפוי להיפתח בהדרגה בין השנים 2029–2031.

על בסיס שלושת הקווים האלה מתוכננים להיבנות ברחבי העיר כעשרה קווים, עם כ-70 תחנות, כ-160 קרונות (כ-80 רכבות), כ-70 ק"מ מסילות (חלק מהמסילות והתחנות משותף לכמה קווים) וחזון של כ-500 אלף נוסעים מדי יום בכל קווי הרכבת הקלה בעיר. זהו מערך הרכבת הקלה הראשון בישראל, המהווה חלק מתוכנית תחבורתית כוללת בירושלים, שמלבד הרכבת הקלה כוללת גם תכנון לבניית נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צ) וסלילת כבישי טבעת חיצוניים סביב העיר.

תוכנית האב של הרכבת הקלה הוכנה עוד בשנת 1995 תחת ראש העירייה אהוד אולמרט ואושרה על ידי הממשלה ב-1998. עבודות התשתית החלו בפועל בשנת 2000 ותוכננו להסתיים עד 2006. בפועל, נפתח לציבור חלקו הראשון של הקו האדום ב-19 באוגוסט 2011, וב-27 בפברואר 2025 נפתח במתכונתו המלאה. אורכו של הקו האדום 22 קילומטר, הוא כולל 34 תחנות, הראשונה בנווה יעקב והאחרונה בהדסה עין כרם. היקף הנוסעים הממוצע ברכבת עומד על כ-170 אלף נוסעים ביום. קווים נוספים, הקו הירוק והקו הכחול בביצוע החלו ב-2019.

החברה הראשונה שהפעילה את הרכבת הקלה בירושלים היא חברת "סיטיפס" לאחר שזכתה באוקטובר 2002 במכרז ההקמה והתפעול של הקו האדום. בעקבות סכסוכה עם המדינה, באוגוסט 2019 נבחרה במכרז חברת "כפיר" להחליף את חברת "סיטיפס" בהפעלת הקו האדום, וכן זכתה במסגרת המכרז בביצוע הארכת הקו האדום והקמה והפעלה של הקו הירוק. באפריל 2021 החלה "כפיר" להפעיל את הקו האדום. במסגרת המכרז, סיפקה חברת "CAF" הספרדית 114 קרונות רכבת קלה מדגם "Urbos 100" ומערכות נלוות לניהול ושליטה ושדרגה את 46 הרכבות הוותיקות. בנוסף הוקמו שני מרכזי תחזוקה גדולים חדשים, דפו 25 ודפו בנווה יעקב והורחב הדפו ב. הקו הכחול יוקם ויופעל על ידי חברת "Jtrain" בבעלות "דן" ו"דניה סיבוס".

 קווים מרכזיים 
ממוזער|250x250px|הרכבת הקלה על יד התחנה המרכזית, ברחוב יפו
ממוזער|250x250 פיקסלים|הרכבת הקלה ברחוב יפו בירושלים, בתקופת ההפעלה של "סיטיפס", 2014
ממוזער|הרכבת הקלה בתחנת גן המפלצת, בזמן ההרצה של הרחבת הקו האדום קרונות "Urbos 100", 2025|250x250 פיקסלים

רשת הקווים המתוכננת כוללת 3 קווים מרכזיים, כשעל מרכזי מסילותיהם נוסעים גם קווי משנה. מספרי הקווים:
 הקו האדום – מנווה יעקב להדסה עין כרם.
 הקו הכתום – משער שכם לצומת אורה.
 הקו הוורוד – מהר נוף לארמון הנציב.
 הקו הירוק – מהר הצופים לגילה. (מתוכננת לו גם שלוחה מתחנת הטורים שליד תחנה מרכזית עד למלחה שמתחילה במקטע הקו האדום בהכניסה לעיר, ומשם במסלול הקו הירוק עד מלחה)
 קו ירוק בהיר – מנווה יעקב להר נוף.
 הקו הכחול – מרמות אלון לגילה.
 הקו התכלת – ממלחה וקטמונים להר הצופים.
 הקו הסגול – מהדסה עין כרם לגבעת המטוס.
בנוסף לקווים אלו, בהמשך מתוכננים גם הקו הצהוב – מקריית הממשלה לשער האשפות של העיר העתיקה, והקו החום מעטרות לאום ליסון במזרח העיר.
 קו קיים 
 הקו האדום 

ממוזער|250x250 פיקסלים|קו L1 ברחוב יפו בערב
הקו האדום הוא הקו הראשון שנבנה מבין מספר קווי מערך הרכבת הקלה בירושלים. הקו נפתח לציבור ב-19 באוגוסט 2011 במקטע פסגת זאב-הר הרצל, ומסלולו הוארך רשמית ב-27 בפברואר 2025 לנווה יעקב והדסה עין כרם.

כיום, אורכו של הקו האדום הוא כ-22 קילומטר, הוא מתחיל בנווה יעקב וממשיך לפסגת זאב, דרך רחוב יקותיאל אדם, ואז בדרך שועפאט, משם לשדרות בר-לב, רחוב הצנחנים, דרך כיכר צה"ל, לכל אורך רחוב יפו החוצה את מרכז העיר, עובר דרך התחנה המרכזית של ירושלים, עולה על גשר המיתרים וממשיך על שדרות הרצל עד הר הרצל, ואז ממשיך לבית החולים הדסה עין כרם, תחנתו הסופית. בפברואר 2025 הסתיימה הארכת הקו עד נווה יעקב בצפון ובית החולים הדסה עין כרם בדרום.
הקו האדום כלל תחילה 23 תחנות של הרכבת הקלה וכעת 35 תחנות, ולאורכו הוקמו 3 חניוני "חנה וסע" בהם יכולים תושבים לחנות ולהשתמש ברכבת הקלה במחיר משותף.

קו הרכבת פועל בימי חול מ-5:30 בבוקר ועד חצות. הקו לא פועל בשבתות ובחגי ישראל. בימי חול, תדירות הקו היא בין 6 דקות בשעות השיא ובין 8–14.5 דקות בשאר היום, ובמוצאי שבת החל מכחצי שעה לאחר צאת השבת, כל 9.5 דקות עד חצות.

בפברואר 2025 הסתיימו העבודות להארכת הקו האדום, בדרום לבית החולים הדסה עין כרם ובצפון עד לנווה יעקב. כך התווספו בו 12 תחנות חדשות ל-23 התחנות הקיימות ומסלולו הוארך לכ-22 ק"מ ופועלות בו 47 רכבות. על פי המשוער הארכת הקו האדום ותוספת התחנות תוסיף כ-90 אלף נוסעים מדי יום לקו. סיום עבודות הקו תוכנן לשנת 2017, אך חילוקי דעות בין משרד האוצר וחברת סיטיפס שהביאו להחלטה לסיים את ההתקשרות עם סיטיפס ולפרסם מכרז חדש להפעלת רשת הרכבת הקלה בירושלים עיכבו את ביצוע המיזם, והוא נפתח בפברואר 2025.

ישנו תכנון לבנות על גבי הקו גם קו משני במסלול מקוצר שינוע על המסילה במקטע בין תחנת הטורים, הסמוכה לתחנה המרכזית, לצומת אורה ולפנות לשכונה שמתוכננת לקום ברכס לבן סמוך לקריית מנחם. בשל הטלת הגבלות על היקף הבינוי ברכס לבן נשקל לבטל את כניסת קו הרכבת הקלה לתוך השכונה. במפה העדכנית של מסלולי הרכבת הקלה המתוכננים שהוצגה ב-2023 הוצג הקו המשני מתחנת הטורים עד מחלף אורה ומשם כשלוחה קצרה לרכס לבן. ב-2024 הוצג הקו המשני כמקטע ארוך יותר מצומת אורה עד שבטי ישראל שאמור לפעול כ"קו הכתום". בנוסף מקטעים במסילת הקו האדום ישמשו לקווים מתוכננים אחרים. תחנת הטורים אמורה לשמש בסיס לקו מקוצר אחר במסגרת הקו הירוק, שיעדו קריית הספורט במלחה ומיועד להתחיל לפעול כבר ב-30 בינואר 2026.

 קווים בבנייה 
 הקו הירוק 

הקו יתחיל משכונת גילה דרך צומת פת, גבעת רם, בנייני האומה, רחובות שרי ישראל, ירמיהו, בר-אילן, חטיבת הראל ולוי אשכול ובסוף יגיע לאזור גבעת התחמושת ויגיע עד הר הצופים. העבודות להקמתו החלו ב-2018 בצומת פת (אם כי עבודות הכנה לסלילתו החלו עוד קודם במסגרת תוכנית קו הקמפוסים, כגון בניית גשר בן דור לצד מתחם בנייני האומה ועבודות נוספות במתחם הלאום שלצידם).

באוגוסט 2019 נבחרה לממן, להקים, ולתפעל את הקו הירוק ואת הארכות הקו האדום חברת TransJerusalem J-Net, שהוקמה באופן ייעודי לטובת הפרויקט על ידי קבוצת שפיר הנדסה, וכוללת גם את סופרבוס והשותפה חברת "CAF". הפרויקט יבוצע כשותפות ציבורית-פרטית (PPP) בהיקף כספי מוערך של כ-10 מיליארד שקלים, וכולל הקמה של מסילות חדשות באורך של 27 ק"מ, הקמת 52 תחנות חדשות (כולל שלוחת גבעת שאול), תכנון וייצור של כ-114 קרונות, הקמת מתחם דפו מרכזי שיכלול חניון ומוסך לקרונות ומרכז בקרה ושליטה, חניוני חנה וסע והפרדות מפלסיות בצמתים מרכזיים.

על פי התכנון העבודות היו צפויות להימשך עד 2025, אולם לאחר דחיות בביצוע על פי הערכות הקו המלא יחל לפעול רק בשנת 2027. עם זאת, מתוכננת השקתו במסלול חלקי ממלחה דרך צומת פת ועד לתחנה המרכזית במאי 2026 עד להשלמת המסילות במסלול המלא על כל שלוחותיו.

לקו הירוק מתוכננת מספר שלוחות:
 שלוחת הקמפוסים וקריית הספורט מלחה שיתבסס בחלקו על מסלול הקו הירוק (ממלחה ופת אל גבעת רם ותחנה מרכזית) ומשם תוכנן במסלול הקו האדום עד לתחנה בגבעת התחמושת. תכנון עדכני יותר קובע לסיימו בתחנת הטורים של הקו האדום.
 הקו הירוק הבהיר שיתחיל במסלול הקו האדום מנווה יעקב לגבעת התחמושת, ומשם יתבסס על מסלול הקו הירוק בין גבעת התחמושת לתחנה מרכזית, ומשם אל גבעת שאול.
 הקו הוורוד שיתחיל בהר נוף דרך גבעת שאול על מסלול הקו הירוק בהיר, בכניסה לעיר ימשיך על מסלול הקו הירוק עד צומת פת, משם על מקטע משותף עם הקו התכלת עד דרך חברון, קטע קצר בדרך חברון המשותף עם הקו הסגול עד אשר וינר, וקטע נפרד משלו עד ארמון הנציב.
הקו כולל גם הקמת דיפו תפעולי תת-קרקעי בקריית הלאום. מקטע הקו בין הר הצופים לגבעת התחמושת מיועד לשמש בעתיד אף את הקו התכלת שיחבר את מלחה וקטמונים דרך מסלול הקו הכחול עד לאזור גבעת התחמושת ומשם לקמפוס הר הצופים.

בעבר תוכנן הקו הכתום, קו הקמפוסים, בין גבעת רם והר הצופים. בתחילת התכנון התבסס ברובו על הקו האדום במקטע מתחנה מרכזית ועד גבעת התחמושת ותוספת קטעי מסילה קצרים לגבעת רם והר הצופים שנועד להיחנך זמן קצר לאחר הקו האדום. הקמתו נדחתה והוא אוחד עם פרויקט הקו הירוק כך שמסלולו המיועד הוארך מגבעת רם אל פת ומלחה והוגדר כשלוחת הר הצופים-מלחה בקו הירוק (בניגוד למסלול הקו הירוק המרכזי, שלוחה זאת הייתה אמורה להתפצל ממסלול הקו הירוק ולעבור ברחוב יפו ומרכז העיר על מסילת הקו האדום ורק בגבעת התחמושת להתאחד עם מסלול הקו הירוק). בהמשך מסלול הקו קוצר בשל קידום קו התכלת שיחבר אף הוא בין הר הצופים למלחה ולכן תסתיים בתחנת הטורים ליד הכניסה לעיר ולא בהר הצופים. תוכנית לשלוחה נוספת המתפצלת מצומת פת לתלפיות בוטלה במסגרת תכנון הקו הכחול והקו הסגול שיחלפו בתלפיות.

 הקו הכחול 

הקו יתחיל משכונת רמות אלון, ימשיך דרך שדרות גולדה מאיר לכיוון צומת בר-אילן ובמנהרה מתחת שכונת גאולה, יגיע למרכז העיר על רחובות קינג ג'ורג' וקרן היסוד, יעבור במתחם התחנה הישנה, וימשיך בדרך חברון עד לגילה על קו הנת"צ הכחול הקיים (בו כיום נוסעים אוטובוסים ארוכים ומהירים). התחנות של הקו בגילה משותפות למסלול הקו הירוק. שלוחה של הקו הכחול בשם "הקו התכלת" תתבסס על מרכז הקו הכחול, הכולל את מנהרת רחובות יחזקאל-שטראוס ואת המסלול ברחובות קינג ג'ורג' וקרן היסוד, אך תתפצל ממנו בצפון ובדרום. בדרום תעבור דרך עמק רפאים לתלפיות, קטמונים ותגיע עד למלחה, ובצפון תתפצל ממסלול הקו הראשי באזור צומת בר-אילן ותעבור דרך שמואל הנביא לגבעת התחמושת ומשם לכיוון הר הצופים (על מסילת הקו הירוק). המיזם כולל גם מתחם תפעול נוסף ("דפו") בשטח כולל של כ-73 דונם לצד אצטדיון טדי בשכונת מלחה. הקו ישיק גם לתחנות המתוכננות לרכבת ישראל, במרכז העיר-הדוידקה ובמתחם התחנה הראשונה, שממנה גם מתוכנן רכבל אל שער האשפות. הקו יחל לפעול בשלבים החל מ-2028 אף שלא יושלמו כל שלוחותיו (תחילה מיועדים להשקה מקטעי הקו הכחול וקו התכלת עד רחובות יפו/שטראוס) ואמור לכלול 53 תחנות.

בנוסף גם מתוכננת הקמתו של הקו הסגול מקריית יובל לאזור תלפיות ולשכונת גבעת המטוס כחלק מביצוע הקו הכחול.

המכרז לשלושת הקווים פורסם ב-2020. בספטמבר 2023 הוכרז שהקבוצה שזכתה במכרז הקו הכחול היא חברת "Jtrain" בבעלות "דן", "דניה סיבוס" ו-"COMSA" הספרדית. ההסכם נחתם ב-1 בינואר 2024, ובדצמבר 2024 אישרה ועדת הכספים של הכנסת תקציב בסך 360 מיליון שקלים לטובת ביצוע 3 המקטעים המרכזיים של הקו הכחול: קרן היסוד, עמק רפאים ומקטע החאן. בתחילת שנת 2022 פורסם מכרז לביצוע המנהרה שהיא חלק מהקו הכחול, המנהרה תתחיל בצומת בר-אילן ותסתיים במרכז העיר. הזוכה במכרז היא "אלקטרה תשתיות" ומשך הביצוע צפוי להיות 4.5 שנים, אורכה של המנהרה עתיד להסתכם ב-2.2 ק"מ ולמנהרה שני פורטלים: הפורטל הצפוני ימוקם בשדרות גולדה מאיר, סמוך להר החוצבים ופורטל הדרומי שימוקם בקצה רחוב שטראוס פינת יפו סמוך לתחנת הרכבת "יפו מרכז".

עבודות התשתית של הקו הכחול החלו בגילה, בדרך חברון ובשדרות גולדה מאיר בשנת 2021. בשנת 2025 החלו עבודות במרכז העיר ובעמק רפאים.

קווים משניים
ישנם מספר קווים עתידיים שנמצאים בשלבי תכנון ראשוניים. קידומם אושר על ידי שר התחבורה ישראל כץ בנובמבר 2016.

 קווים בבנייה 
 הקו התכלת – הקו צפוי לחבר בין הקו הירוק לקו הכחול, ולאפשר קו המשכי ורציף בין שכונות תלפיות וגוננים בדרום העיר להר הצופים בצפון העיר, לרבות בית החולים הדסה והאוניברסיטה העברית. ב-16 במאי 2023 הקו אושר להפקדה בוועדה המחוזית.
הקו הסגול – קו רוחב בדרום העיר שיצא משכונת קריית מנחם וקריית יובל דרך רמת דניה, רמת שרת, מלחה וקטמונים לתלפיות (חלקו בין הדסה עין כרם וקרית יובל יתבסס על מסילת הקו האדום). בסוף 2019 הובטח כי מסלולו יוארך מתלפיות אל שכונות ארנונה וארמון הנציב, מקטע מסילות שאושר ב-2024. עם זאת תכנונו העדכני כולל את מעבר חלקו האחרון לאורך דרך חברון לשכונת גבעת המטוס ולא לארמון הנציב. מבחינה תכנונית נכלל במסגרת תכנון הקו הכחול. אורכו המיועד של הקו כ-12 ק"מ ולאורכו מתוכננות כ-24 תחנות, מתוכן 11 משותפות עם תחנות הקו האדום בקריית יובל, וכן כמה תחנות משותפות עם הקו הירוק והקו הכחול. הקו צפוי להיחנך ב-2031.

 קווים מתוכננים 
 הקו הצהוב – קו "תיירותי" המתחיל במנהרה מאזור שער האשפות הסמוך לכותל המערבי תחת מעלה השלום דרך שער ציון ואזור ממילא לרחוב שלומציון המלכה למסלול הקו האדום ברחוב יפו ומשם יתפצל ליד בנייני האומה על מסלול הקו הירוק במקטע שעובר בגבעת רם ושדרת המוזיאונים. ביוני 2019 אושר רק חלקו המערבי, הכולל תוספת שלוחה של כ-1.5 ק"מ בין מוזיאון ישראל, הכנסת, בית המשפט העליון ומשרדי הממשלה הסמוכים לבנייני האומה (שם התחנה שלו תהיה משותפת עם תחנת הקו הירוק שפונה משם אל קמפוס גבעת רם) ומשם יתחבר למסילת הקו האדום החולפת ברחוב יפו במרכז העיר ונועד להתפצל ממנה ברחוב שלומציון ליד העיר העתיקה. בקו מתוכננות 12 תחנות. על פי ההצעה הקו יושלם כבר ב-2029 ונכון ל-2025 עלותו משוערת בכ-2 מיליארד שקל.
 הקו החום – שיפעל במזרח העיר מעטרות עד ג'בל מוכאבר ואום ליסון. בחלק הסמוך לעיר העתיקה ולשועפט הקו יעבור במסלול הקו האדום. הקו ישמש תושבי מזרח ירושלים הערבים ורובו יעבור בשכונות ערביות ומוקדי מסחר ותיירות במזרח העיר. נכון ל-2025 עלותו משוערת בכ-6 מיליארד שקל.
 קווים מטרופוליניים למבשרת ציון, גבעת זאב, מעלה אדומים, גוש עציון והישוב אדם (גבע בנימין) שרובם הארכות לקווי הרכבת בעיר. הקו הראשון יוביל למעלה אדומים דרך הגבעה הצרפתית, הקו השני יוביל מנווה יעקב ליישוב אדם-גבע בנימין, השלישי – מעטרות לקלנדיה, ואילו הקו הרביעי מרמות – לגבעת זאב. מלבד ארבעת הקווים המובילים ליישובים אלו, מתוכנן קו נוסף שיוביל למבשרת ציון וכן קו מגילה לצד בית לחם, דרך נווה דניאל ואפרת לצומת גוש עציון. תוכניות קווי הרכבת הללו תלויות בהתמודדות עם שלל אתגרים, החל באתגרים פיזיים של ההבדלים הטופוגרפיים בין ירושלים לסביבתה בשל האזור ההררי, דרך עלויות המיזמים להכשרת הקווים, ועד להתמודדות עם התנגדות בינלאומית לקווים ליישובים מעבר לקו הירוק. לחלק מהמסלולים כגון מהר הצופים למעלה אדומים נבחנת גם חלופה אפשרית של רכבל במקום מסילה (בדומה לרכבל בין הסינמטק לשער האשפות והר הזיתים) או אף קווי מטרו.
 קווי רכבת אזוריים וקווי מטרו שאמורים לחבר בין מודיעין לירושלים (מלבד קו רכבת ישראל) ובין בית שמש דרך צור הדסה לירושלים. באגף לתכנון תחבורתי במשרד התחבורה אף בוחנים החל מ-2021 אופציה של קווי רכבת מטרו בירושלים שחלקיה הפרבריים מעל פני הקרקע אך בתוך העיר תחלוף במנהרות תת-קרקעיות, הראשון ממזרח (מעלה אדומים) למערב (בית שמש) והשני מצפון לדרום. גם מנכ"ל מנהל התכנון במועצה הארצית לתכנון ובנייה תיאר בינואר 2023 כי יוזמת פרויקט המטרו בירושלים וסביבתה נבחנת כפתרון תחבורה משלים לרשת הרכבות הקלות הירושלמית ושאר אמצעי התחבורה הציבורית להסעת המונים בעיר והמיזם נבחן בשיתוף שרת התחבורה מירי רגב ואגף התכנון במשרד התחבורה ושר האוצר בצלאל סמוטריץ' ונועד לחבר אף את בית שמש, מבשרת ציון ומעלה אדומים לעיר (בלי לפרט בכמה קווי מטרו מדובר) וכן קישור תחבורתי נוסף בין פסגת זאב לעיר (מלבד קו הרכבת הקלה). עם זאת המטרו אף אם יוקם, קידומו מתוכנן רק בעתיד הרחוק כשבשנים הקרובות עד 2030 יתמקדו ברשת הרכבות הקלות בירושלים (ודיונים בהארכתה ליישובים הסמוכים מעבר לקו הירוק) וכן בהארכת קו הרכבת הכבדה במסלול תת-קרקעי לתחנות נוספות בעיר. ב-2024 פורסם מכרז ראשוני לבחינת היתכנות להקמת קווי מטרו בירושלים כשלפי שעה נבחנים הקמת 2–3 קווים שצפויים להצטלב במיקום מרכזי כמו הכניסה לעיר או קריית הלאום כשקו אחד נועד להתחיל בהר חומה ולעבור דרך תלפיות ומרכז העיר לכיוון צפון מזרח העיר לגבעה הצרפתית ופסגת זאב ומשם אולי יוארך מזרחה למעלה אדומים וקו שני נועד להגיע לאזור שער שכם בעיר העתיקה ומשם דרך מרכז העיר (נקודת ההצטלבות תשפיע על הכללת גבעת שאול בתוואי רק אם תהיה בכניסה לעיר ולא בקריית הלאום) לדרום מערב לגבעת משואה קריית יובל וקריית מנחם ולפי שעה מדובר על מיצוי רשת הרכבות הקלות והתחלת הקמת המטרו רק ב-2040 והקמתו תסתיים רק ב-2050, כשירושלים צפויה להכיל עד אז אוכלוסייה של כמיליון ושמונה מאות אלף תושבים. הליך התכנון הראשוני צפוי להימשך כשנתיים. עלות המטרו משוערת באומדן ראשוני בין 34 ל-50 מיליארד שקלים.

תפעול
מספר הנוסעים
במהלך המחצית הראשונה של 2012, מספר הנוסעים ברכבת עמד על 70,000 נוסעים ליום, כמחצית מההערכה אותה חזה היועץ החיצוני השני במהלך תכנון המיזם. דבר זה הוביל להפעלת רשת הביטחון שהובטחה ליזם מטעם המדינה בחוזה, ולתשלום של כ-80 מיליון ש"ח מהמדינה ליזם בסוף מאי 2012. שיא במספר הנוסעים ליום ברכבת הקלה הושג בחג הסוכות 2012 כ-140 אלף נוסעים ליום. שנתיים לאחר ההפעלה היקף הנוסעים הממוצע ברכבת הקלה עמד על 130 אלף נוסעים ביום. ב-2015 עמדה כמות הנוסעים היומית על כ-145 אלף. משנת 2015 ועד שנת 2017 עלתה כמות הנוסעים בשנה ב-17%, מכ-36.4 מיליון לכ-42.4 מיליון. בשנת 2018 הגיע מספר הנוסעים ל-162 אלף איש בממוצע ליום. בשנת 2021 נסעו ברכבת כ–37 מילון נוסעים.

ממוזער|שמאל|250px|הרכבת הקלה במדרחוב יפו המחודש, 11 ביולי 2011
שמאל|ממוזער|250px|נוסעים עולים לרכבת הקלה, 2011
שמאל|ממוזער|250px|פנים הרכבת הקלה, 2012

קרונות
ברכבת הקלה מופעלים קרונות מסוג "Citadis 302" מתוצרת חברת אלסטום (אחת השותפות בזכיינית סיטיפס). הקרונות החלו להגיע לישראל בקיץ 2007, זמן רב קודם ההפעלה בפועל, בעקבות העיכובים המשמעותיים במיזם.

אורכו של כל קרון 32.52 מטר, רוחבו 2.65 מטר (86.178 מטר מרובע), והוא מחולק לחמש יחידות, כולן בעלות רצפה נמוכה. קיבולת כל קרון היא עד 248 נוסעים (בצפיפות), מהם 56 בישיבה והשאר בעמידה. הקרונות תוכננו במיוחד לרכבת הקלה של ירושלים, ועל כן נעשו בהם התאמות שונות, כדוגמת דלתות רבות יותר לכל קרון, חלונות שאינם ניתנים לפתיחה והעדר פחי אשפה מסיבות ביטחון. הקרונות מתוכננים לנסיעה במערך כפול של שני קרונות מחוברים, כך שבכל רכבת יוכלו לנסוע עד 500 נוסעים. אורכה של כל הרכבת, כאשר היא בנויה במערך הקרונות הכפול, הוא כ-70 מטרים ומשקלה 160 טון.

הקרונות מסוגלים להתמודד עם נסיעה בשיפוע של עד 9°. קטעי מסילת הרכבת התלולים ביותר נמצאים בהר הרצל, ברחוב הצנחנים, בסמוך לכיכר ספרא ובסמוך לדפו בצומת הגבעה הצרפתית.
מרכז|ממוזער|800x800 פיקסלים|רכבת מסוג "אלסטום סיטאדיס" המשמשת את המערכת, 2009

באפריל 2022 הגיעו לארץ קרונות חדשים מדגם "Urbos 100" תוצרת "CAF", שנועדו להגדיל את מספר הרכבות, בעקבות הארכת הקו האדום ובניית הקו הירוק. בקרונות האלו 44 מושבים ו-174 מקומות עמידה (לפי 4 אנשים למ"ר), סה"כ 218 נוסעים לקרון, מה שמהווה ירידה בקיבולת של 14 נוסעים לכל קרון לעומת הקרונות הקודמיםפוסט בפייסבוק של חבר מועצת האדיר אדיר שוורץ 18-02-2025.

מערכת החשמל
הרכבת הקלה פועלת באמצעות הזנה חשמלית. קווי חשמל עיליים שנפרסו לכל אורך המסילה, הם שמספקים לה הזנה זו, במתח של 750 וולט זרם ישר. לכל קרון ישנן פנטוגרף המתחבר לקווי החשמל ומספק מקור חשמל למנוע הקרון. ללא אספקת חשמל הרכבת אינה יכולה לנוע, אך קיים בה מצבר לצורך תאורה ופתיחת הדלתות גם במקרה של הפסקת חשמל. החשמל במערכת מתחלק באופן שווה לרכבות באזור סמוך, ועל כן ריבוי רכבות באזור אחד גורם לזרם נמוך יותר המסופק לכל אחת.

בקטעים בהם נוסעת הרכבת בירידה מומרת אנרגיית התנועה לאנרגיה חשמלית הנקלטת בחזרה במערכת החשמל העילית של הרכבת.

קיומם של קווי חשמל עיליים לכל אורך התוואי יוצר בעיה אסתטית, כמו גם בעיה תפעולית, במקרה של צורך בהעברת מטען גבוה בסמוך אליהם.

מערך המסילות
מסילות הרכבת נבנו ברוחב תקני של 1.435 מטר, תוך תכנון מיוחד שמונע היתקעות גלגל אופניים בתוך המסילה. במספר נקודות נבנו מסוטים המאפשרים מעבר בין מסילות במקרה תקלה או לפי צורך תפעולי. למרות רוחבן המשותף של מסילות הרכבת הקלה ושל מסילות הברזל בשימושה של רכבת ישראל, אין רכבות כבדות יכולות לנוע על מסילות הרכבת הקלה, ואין הרכבת הקלה יכולה לנוע על מסילות רכבת ישראל. עובדה זו נובעת משיקולים אחרים הנוגעים לאופי סלילת המסילות.

הרכבת הקלה נעה במסילה הימנית מבין צמד מסילות, בניגוד לרכבת ישראל הנעה במסילה השמאלית מבין צמד מסילות.

מרכזי התפעול
שמאל|ממוזער|250px|דפו שער מזרח של הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים
לרכבת הקלה בירושלים, מספר מרכזי דפו, מרכזי תפעול, בקרה ואחזקה של הרכבת:
 עם בניית הרכבת נבנה דפו בסמוך למחלף שער מזרח, ליד שכונת הגבעה הצרפתית. הוא משתרע על שטח של 42 דונם, מהם 9,250 מ"ר שטח בנוי. במקום חדר הבקרה של הרכבת, משרדי חברת התפעול ומשרדי הזכיין, וכן מוסך, משטחי בדיקה, סדנאות ובתי מלאכה לטיפול שוטף בקרונות, כמו גם מחסני חלפים וציוד אחזקה ומשטחים לניקוי ולשטיפת הקרונות. הדפו משמש גם כחניון לילה לקרונות הרכבת.
 במסגרת הארכת הקו האדום הוחלט להקים דפו נוסף בשכונת נווה יעקב ששטחו משתרע על כ-15 דונם וישמש אף הוא כחניון לילה לחלק מקרונות הרכבת לצד חניון תפעולי ומסוף אוטובוסים.
 דפו 25, שגודלו 23 דונם, נבנה בקריית הממשלה לצד רחוב נתנאל לורך ונועד לתמוך בעיקר במערך הקרונות הנוסף של הקו הירוק שיחלוף בסמוך.
 דפו נוסף מתוכנן עבור תחזוקת קרונות הקו הכחול ליד אצטדיון טדי והארנה במלחה.

אבטחה
בשנתיים הראשונות של הרכבת הקלה, איבטחה אותה משטרת ירושלים. בשנת 2013 הוקם בידי עיריית ירושלים גוף אבטחה מיוחד, בתיאום עם המשטרה ובמימון של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, שיאבטח את תחנות הרכבת. בשנת 2022 עוגן בחוק מעמדה של יחידת האבטחה. תקציב הגוף עמד על עשרות מיליוני שקלים בשנה. בשנים 2020–2022 תקציב היחידה עמד על 24 מיליון ש"ח, ובשנים 2023–2024 עמד על כ-27 מיליון ש"ח. בשנת 2025, בעקבות הארכת הקו האדום, הוכפל התקציב לכ-60 מיליון ש"ח.

השפעת הקו האדום על פני העיר
כחלק מתוכנית בניית הקו האדום עברה ירושלים שיפוצים ושדרוגי תשתיות לכל אורך התוואי, בפרט במרכז העיר. במסגרת שיפוץ רחובות העיר, רחוב יפו, הרחוב המרכזי בירושלים, בו עברו בעבר למעלה מ-280 אוטובוסים מדי שעה והיה הרחוב המזוהם ביותר בישראל, עבר שיפוץ כללי וחלקים נרחבים ממנו הפכו למדרחוב. מדרחוב יפו מתחבר למדרחוב בן-יהודה במרכז העיר ומאפשר גישה רגלית מן העיר העתיקה למרכז העיר כמעט ללא חציית כבישים. בסך הכול 11 רחובות בסביבת הרכבת הפכו למדרחובים, וברחובות נוספים הורחבו המדרכות. בין השאר כיכר צה"ל הונמכה כך שהרכבת הקלה תוכל לעבור בתחומה. עלות החלפת התשתיות הכוללת נאמדה בכ-4.2 מיליארד שקלים, מתוכם חצי מיליארד במרכז העיר. בעת סגירת רחוב יפו לתנועה, רמת זיהום האוויר ברחוב ובסביבתו ירדה ב-80%.

הרכבת הקלה השפיעה עמוקות על מרכז העסקים הירושלמי סביב רחובות "המשולש" ושוק מחנה יהודה. מחירי ההשכרה לאורך הקו האדום עלו משמעותית, בין 50 ל-80 אחוזים שעלו משנת 2007 לשנת 2012. על פי עדות בעלי עסקים ואנשי עירייה שונים, מרכז העיר "חזר לתחייה", לאחר שנות שפל רבות בצל האינתיפאדות והתפתחות מרכזי עסקים אחרים, בהם קניון מלחה וגבעת שאול. אחת מחברות האשראי פרסמה שכמות התשלומים דרכה במרכז העיר הוכפל בשנים 2011 ו-2012. לפי נתוני צוות תוכנית אב לתחבורה, פדיון העסקים במרכז העיר עלה ב-42% בשנה הראשונה לפעילות הרכבת, ומחירי השכירות לעסקים כמעט הוכפלו (אם כי ההשוואה היא לשנים בהם מרכז העיר היה בשיפוצים ועבודות בנייה, והפעילות בה התמעטה מאוד).

כמות הנוסעים בתחבורה ציבורית בעיר עלתה ב-10% וכמות הולכי הרגל במרכז העיר עלתה ב-30%. לפי סקר שנערך בקרב הנוסעים, 10% דיווחו שוויתרו על הרכב הפרטי לטובת נסיעה בתחבורה ציבורית. הצלחת הקו האדום היוותה השראה והובילה לקידומם של קווים נוספים, כמו הקו הירוק והקו הכחול.

גם על שוק הדיור בירושלים השפעת הרכבת הקלה ניכרת. מחירי הדירות בשכונות הקרובות לרכבת הקלה עלו בשיעור גדול מהעלייה בשכונות רחוקות יותר. העירייה והוועדה המחוזית לתכנון ובנייה בירושלים, שינו את מדיניות הבנייה בעיר, כאשר סביב צירי הרכבת הקלה החילו מדיניות ציפוף משמעותית, ואישרו בניית בניינים גבוהים מאוד בהשוואה להיתרי הבנייה שחלו בעיר לפני כן (כפי שהשתקף בפרשת הולילנד), עד לגובה של 30 קומות. מהנדס העיר יואל אבן אמר כי הרכבת הקלה היא זו שנותנת לו את האמונה בצמיחת העיר ושהיא משפיעה על תוכניות הבנייה הרבות בעיר, "ירושלים תהייה במקום אחר עם רשת טובה ואיכותית. זה מתחבר לעשייה העירונית. כל מקום שעוברת רכבת קלה, אנחנו יודעים להעצים זכויות בניה".

היסטוריה
רקע
270px|ממוזער|רחוב יפו לפני סלילת הרכבת הקלה
לאחר כיבושה של ירושלים במלחמת העולם הראשונה נסללה מסילה לרכבת קלה שהונעה בקטר קיטור שהתחברה למסילת יפו – ירושלים, והמשיכה לאזור רמאללה, במטרה לסייע לאספקה עבור הכוחות הלוחמים הבריטיים שהתקדמותם נעצרה מספר חודשים בקו שתי העוג'ות מצפון לירושלים. הרכבת הושבתה כעבור זמן קצר עם ההתקדמות המהירה של הכוחות הבריטים לכיוון צפון בסתיו 1918, והתרחקותם מהמסילה, והמסילה פורקה.

עקב ריבוי קווי האוטובוס שעברו ברחוב יפו נוצר עומס תנועה ניכר באזור, בייחוד בחלק ממערב לשוק מחנה יהודה, כמו גם זיהום אוויר כבד במקום. לצד בעיות התחבורה, נחלשה עם השנים פעילות העסקים במרכז ירושלים, וכתחליף למרכז העיר התפתחו מרכזים עסקיים בשכונות גבעת שאול, תלפיות ומלחה. בשנת 2007, כ-25% מהמועסקים בעיר עבדו באזור מרכז העיר (מרכז עסקים ראשי – מע"ר).

נכון לשנת 2024 מונה אוכלוסיית ירושלים כ-1,000,777 נפש. העיר היא מרכז מסחרי ומנהלי גם עבור יותר מ-400,000 תושבי פרברי ירושלים (לדוגמה גבעת זאב, מבשרת ציון, גוש עציון, ביתר עילית, מעלה אדומים ובנימין). העיר מתאפיינת גם בריבוי אוכלוסייה בעלת רקע סוציו-אקונומי נמוך, ורמת מינוע נמוכה יחסית של תושביה (206 כלי רכב לאלף איש נכון לשנת 2007, בהשוואה ל-286 בחיפה ו-431 בתל אביב), כמו גם אחוזי שימוש בתחבורה ציבורית גבוהים. העיר היא גם עיר תיירותית. מאפיינים אלו משפיעים על מערך התחבורה הציבורית בעיר.

המבנה הטופוגרפי של ירושלים משפיע גם הוא על מערך התחבורה הציבורית בעיר. בעוד אזור מרכז העיר נמצא על רמה מישורית ברובה, שכונות מרוחקות בנויות על גבעות פזורות המוקפות בגאיות (לדוגמה השכונות בית וגן, רמות אלון, רמת שלמה, הר חומה, גילה), דבר המכתיב את מערך צירי התנועה ממרכז העיר אל השכונות הרחוקות, ובין השכונות השונות, ומשפיע על האפשרות להעביר קווי תחבורה ציבורית בין אזורים שונים ובנתיבים שונים.

גם המבנה החברתי של ירושלים משפיע על מערך התחבורה הציבורית בה. העיר מתאפיינת בשכונות בהם אוכלוסיות שונות ולהם מרכזים שונים, לדוגמה אוכלוסיית החרדים ואוכלוסיית ערביי מזרח העיר, דבר הגורם לכך שלתושבי שכונות שונות ישנם יעדים תחבורתיים מרכזיים שונים.

תכנון והסכמים
שמאל|ממוזער|250px|מפה המראה את הקו הכחול והאדום על רקע שטחה של ירושלים
צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים, גוף הפועל באמצעות "העמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבני ירושלים", בראשה עומד ראש עיריית ירושלים, שקד על הכנת תוכנית תחבורתית חדשה לירושלים החל משנת 1994. ב-1996 החליט הצוות לבחור באפשרות של בניית קווי רכבת קלה כעמוד השדרה של התחבורה הציבורית בירושלים ובמהלך 1997 החל לגבש תוכניות להקמתה, וזאת לאחר פסילת פתרונות תחבורתיים אפשריים אחרים, כדוגמת סלילת נתיבי תחבורה ציבורית נוספים לקווי אוטובוסים, ושימוש באוטובוסים מהירים ורבי קיבולת. מערך הרכבת הקלה שתוכנן על ידי הצוות הורכב משמונה קווים לאורכה ורוחבה של ירושלים, כאשר חמישה מתוכם הומלצו לביצוע עד 2020. מתוך הקווים המתוכננים הוחלט על בניית הקו האדום כקו הראשון עקב חשיבותו ומרכזיותו. מאוחר יותר הוחלט על המרת הקו הכחול (ששינה את צבעו מירוק) מרכבת קלה לקו אוטובוסים רבי קיבולת (BRT) הנעים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) ייעודיים, עקב העלות הגבוהה והתמשכות העבודות לקו האדום.

בתקופה זו נשכר יועץ חיצוני ראשון לבדוק את כדאיות ההשקעה בתחבורה מבוססת רכבת קלה בהשוואה לחלופות אחרות, אך עוד טרם הגשת חוות הדעת של היועצים, הונחו אנשי הצוות על ידי סמנכ"ל במשרד התחבורה ואנשי עיריית ירושלים לקדם את תכנון התוכנית המבוססת על הרכבת הקלה, בהתבסס על חוות דעת כללית חיובית על המיזם מ-1996. הדו"ח שהוגש על ידי היועץ החיצוני בקיץ 1997 המליץ על חלופת רכבת קלה, אך חוות דעת זו נדחתה על ידי אגף תקציבים במשרד האוצר היות שלא עמדה בכללים שנקבעו לצורך הכנת חוות דעת מסוג זה (נוהל בדיקת מיזמים תחבורתיים, נוהל פר"ת). יועץ זה חזה ביקוש של כ-57 מיליוני נסיעות בשנה ברכבת הקלה. במהלך תקופה זו הקצתה הממשלה סכום ניכר לפיתוח נתיבי תחבורה ציבורית בירושלים באזורים שחפפו למיזם הרכבת הקלה, כפתרון למצוקת התחבורה הציבורית בירושלים בטווח הקצר והבינוני, אך הצוות לא הכין תוכנית מפורטת לנושא, והתקציב לא נוצל למטרתו. באוגוסט הוצג מיזם הרכבת הקלה בירושלים בפני שר התחבורה, יצחק לוי, וראש עיריית ירושלים, אהוד אולמרט. המיזם שהוצע כלל רשת מסילות רכבת קלה לאורך של כ-47 ק"מ, מהן כ-6.5 ק"מ במנהרות, ו-72 תחנות רכבת. על גבי התשתית הנרחבת הזו הוצע להפעיל 5 קווים שונים, בהם שני קווים עיקריים המשמשים את לב הרשת, קו אחד שיחבר את שכונת רמות אלון עם קניון מלחה ויעבור דרך מרכז העיר, וקו אחר שיחבר את שכונת גילה בדרום דרך מרכז העיר עם נווה יעקב ופסגת זאב. העלות הוערכה אז בכמיליארד דולר.

ההחלטה על הקמת רכבת קלה
חרף אי קיומה של חוות דעת מספקת שתמליץ על חלופת הרכבת הקלה, ביוני 1998 התקבלה בממשלת ישראל העשרים ושבע החלטה מס' 3913 בנושא 'חיזוקה של ירושלים', כאשר אחד מסעיפיה היה החלטה על תוכנית רב-שנתית למערך תחבורה ציבורי חדש בירושלים, שבמרכזו רכבת קלה במספר מסלולים. לאחר החלטת ממשלה זו נשכר יועץ חיצוני שני על מנת לבדוק את כדאיות המיזם. בספטמבר 1998 הסתיים שלב התכנון בעלות של 50 מיליון שקל, שכבר בו נקבעו הקווים הבסיסיים כפי שהם היום (האדום והכחול) והוכרז על המכרז למיון ראשוני של המתמודדים על הקמת שלב א' של הקו האדום, שעל פי התכנון היה אמור להיות מושלם עד שנת 2004.

ב-1999, עוד בטרם קבלת חוות הדעת מהיועץ השני, החלו ההכנות למכרז על ידי אגף החשב הכללי במשרד האוצר. באותו זמן החליטה הממשלה על ביצועי המיזם באמצעות שיתוף המגזר הציבורי והפרטי גם יחד (Public–Private Partnership – PPP), בשיטת BOT, שהוכחה כמוצלחת בסלילת כביש חוצה ישראל. במאי 1999 הכריז ראש העירייה אהוד אולמרט שמכרז בינלאומי להקמת הרכבת יפורסם עד סוף השנה. חוות הדעת של היועץ הוגשה באוגוסט 2000, ותוכנה היה העדפת בניית רכבת קלה על פני חלופת אוטובוסים מרובי קיבולת, למרות ההבדל המשמעותי בהשקעה הכספית הנדרשת (כ-324 מיליון שקלים לחלופת אוטובוסים, מול 2.14 מיליארד ש"ח לחלופת רכבת קלה, ללא עלות הקרונות), כאשר העלות למגזר הציבורי הוערכה בכ-500 מיליון ש"ח. בדיעבד מתח מבקר המדינה ביקורת על הליך הבדיקה של היועץ החיצוני השני, שלא כלל עלויות ידועות נוספות בחישוב העלות ולא פעל בהתאם לנוהל פר"ת. היועץ השני חזה ביקוש של כ-37 מיליוני נסיעות בשנה ברכבת הקלה, 35% פחות מההערכה של היועץ הראשון, וכ-133 אלף נסיעות ליום. בפועל הייתה ההשקעה הכספית כמעט כפולה מההערכה (כ-3.8 מיליארד ש"ח). תהליך הבנייה תוכנן להשלמה עד 2006.

בהתאם להחלטת הממשלה הוקמה במרץ 2003 מנהלת למיזם, שכללה את נציגי משרד התחבורה, משרד האוצר ועיריית ירושלים. אחת מההחלטות הראשונות של המנהלת הייתה מינוי צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים לניהול בפועל של המיזם.

מכרז הקו האדום
באוגוסט 2001 פנה משרד האוצר אל 5 קבוצות (פסים (פס ירושלים), אדנים, סיטיפס, אריאל וסיטיליין) בבקשה לקבלת הצעות למכרז לשותפות ציבורית פרטית, אליו נגשו לבסוף שתי קבוצות, קבוצת סיטיפס (בבעלות החברות פולאר השקעות, קבוצת אשטרום, אלסטום וקונקס) וקבוצת פס-ירושלים (בבעלות החברות אפריקה ישראל, פויכטונגר תעשיות, AECON ו-UESTRA).

המכרז כלל את בניית הרכבת הקלה במשך תקופה של 3 שנים, ותפעולה למשך 27 שנים נוספות. בעקבות גלי פיגועים בירושלים חששו החברות שהתמודדו במכרז למספר נוסעים נמוך, ולכן החליטה ועדת המכרזים על הענקת רשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי, שכללה אפשרות פיצוי של עד 62% מההפרש. בנוסף, על רקע האינתיפאדה השנייה החליטה ועדת המכרזים על הבטחת רשת ביטחון ליזם גם במקרה של השבתת הרכבת בעקבות אירוע ביטחוני, או במקרה של נזק לתשתית ולציוד עקב אירוע כזה.

בראשית קיץ 2002 הוגשו ההצעות למכרז של 2 הקבוצות, ובאוקטובר 2002 זכתה חברת סיטיפס במכרז הקו האדום, עם הצעה בגובה 1.36 מיליארד ש"ח. בחלק הטכני הייתה עדיפות להצעתה של קבוצת פס-ירושלים, אך בשקלול הכללי הועדפה הצעתה של סיטיפס. בנובמבר 2002 נחתם חוזה בין קבוצת סיטיפס לבין המדינה. על פי החוזה, באחריות המגזר הציבורי היו תכנון העבודות, העתקת התשתיות, פינוי נכסים ופיצוי בעלי שטחים וסלילת המת"צ לרכבת, הקמת גשר המיתרים והחניונים לנוסעים (אינפרה 1), ובאחריות סיטיפס היו סלילת המסילות, התקנת קווי החשמל ואמצעי האיתות והתקשורת (אינפרה 2), רכישת הקרונות, והפעלת הרכבת בשיטת BOT למשך 27 שנה.

על פי החוזה על היזם היה להתחיל בעבודות ההקמה באוגוסט 2003, ועל העבודות היה להסתיים עד סוף 2006. על קבוצת סיטיפס הוטל להשיג תוך 9 חודשים הלוואות מימון בגובה 280–300 מיליון דולר (הלוואה שתינתן באירו) לטווח קצר (עד לסיום עבודות ההקמה), ו-100 מיליון דולר לטווח ארוך, וזאת עד לאוגוסט 2003. בפועל התקשתה הקבוצה להגיע לסגירה פיננסית, השגת המימון לתחילת העבודות בתאריך היעד, על רקע חששות שהועלו על ידי גופים שהיו אמורים לספק את המימון למיזם בדבר מספר נוסעים נמוך מהצפוי, על רקע ריבוי פיגועי הטירור בירושלים במהלך האינתיפאדה השנייה, ופקפוק ברווחיות הצפויה של המיזם בעקבות בדיקות עצמאיות מטעמם, כמו גם מצבה הפיננסי הרעוע של אלסטום, אחת השותפות בקבוצה. המדינה בחרה לסייע לקבוצה בהשגת המימון באמצעות מתן הקלות מעבר לחוזה שנחתם עם הקבוצה.

באוגוסט 2003, סוכם בין המדינה לקבוצת סיטיפס כי 50% מהמענק שתוכנן להינתן בסוף העבודות, בסך 132 מיליון אירו, יינתן ליזם במספר מענקים על פי עמידה ב'אבני דרך' – שלבים בהתקדמות העבודות. גם הקלות אלו לא סייעו להשגת המימון, ועל כן בספטמבר 2004 ניתנו לסיטיפס הקלות נוספות, שכללו את הרחבת רשת הביטחון כך שתכלול גם את השתתפות המדינה בעלות חידוש הציוד כעבור 10 שנים (במקרה של מספר נוסעים נמוך מהצפוי), הקלות במפרטים הטכניים וההנדסיים, שינויים בהתחייבויות המדינה והקלות בערבויות שהיו צריכות להינתן למדינה. רק בתחילת 2005 הצליחה הקבוצה להגיע להסכם מימון עם בנק לאומי ובנק הפועלים, ובקיץ 2005 נחתם ההסכם הכלכלי עם המדינה. העיכוב בהשגת המימון הוביל לעיכוב של כשנתיים במועד תחילת העבודות על ידי היזם.

מבקר המדינה מתח ביקורת חריפה על הגופים הממשלתיים שהיו מעורבים בשינויים שנעשו בחוזה, בשל אי-בדיקה של השלכות השינויים שנעשו בחוזה. ההקלות הגדילו את הסיכון שנטלה על עצמה המדינה במיזם, בהשוואה לסיכון מופחת שנטל על עצמו היזם הפרטי.

יתרונות וחסרונות
תומכי הרכבת הקלה הצביעו על יתרונות שונים בהעדפת רכבת קלה כעמוד השדרה התחבורתי של ירושלים, ביניהם: השתלבות רכבת קלה במדרחוב המתוכנן של רחוב יפו, דבר שיתרום לחיזוק מרכז העיר והעלאת מחירי הנכסים בו, הפעלה של הרכבת באמצעות חשמל, דבר שיפחית את זיהום האוויר והרעש במרכז העיר (אך יגדיל את הזיהום בתחנת הכוח), תדמיתה היוקרתית של הרכבת הקלה, שתגרום לבעלי רכב פרטי להעדיף את הנסיעה בה, בהשוואה לתדמית הנמוכה של קווי אוטובוסים, הקיבולת הגדולה של רכבת קלה בודדת בהשוואה לאוטובוס בודד, והעדיפות שאמורה להיות מוקנית לרכבת קלה בצמתים. הרכבת גם מסוגלת לפעול במקרה של היערמות שלג בגובה של סנטימטרים בודדים.

מתנגדי הרכבת הקלה הצביעו על הנזק שנגרם לטענתם למרכז העיר ולרחובות בהם עובר התוואי במהלך עבודות התשתית והבנייה הארוכות הנדרשות לצורך סלילת מסילת רכבת קלה, כמו גם העלות הגבוהה של עבודות אלו ואי התאמת מסלולי הרכבת למרכזי האוכלוסין והעסקים של ירושלים שהתפתחו מחוץ למרכז העיר (מרכזי העסקים של גבעת שאול, תלפיות והר חוצבים), פגיעה בקישור בין שכונות שאינם בסמוך לתוואי הרכבת למרכז העיר (שכונות שהיו מחוברות בעבר באמצעות קו אוטובוס, שנע בתוואי הרכבת הקלה), הצורך במערך תחבורתי משלים רחב היקף לרכבת הקלה, על מנת לקשר בין שכונות מרוחקות לתחנות הרכבת הקלה ביעילות וכמות תחנות מופחתת בהשוואה לקווי אוטובוסים, דבר המקשה על קשישים ומוגבלי תנועה.

ביקורת נוספת הועלתה גם כנגד תנאים מפליגים שהובטחו ליזם, כדוגמת רשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי, ביקורת נוספת הושמעה על תכנון וביצוע של שני קווים בלבד (קו רכבת קלה וקו BRT) מתוך שמונת הקווים, דבר שיוצר שני קווים פועלים במקום רשת קווים, עקרון יסוד בתכנון תחבורה ציבורית.

בנוסף, דו"חות מבקר המדינה ומבקרת העירייה הצביעו על תקלות רבות ומהותיות בתהליך קבלת ההחלטות שהביא לבחירת האופציה של רכבת קלה.

תהליך בניית הקו האדום
שמאל|ממוזער|250px|פסי רכבת ברחוב יפו במהלך עבודות הבנייה, יוני 2009
שמאל|ממוזער|250px|פסי רכבת בשדרות הרצל במהלך עבודות הבנייה, מבט לכיוון צומת החלוץ, אפריל 2008
בשנת 2000 החלה עיריית ירושלים באמצעות חברת מוריה בעבודות תשתית נרחבות בתוואי הקו האדום והקו הכחול, כהכנה לסלילת המסילה על ידי היזם. עבודות אלו כללו הסטת תשתיות שעברו מתחת לתוואי המיועד של הרכבת הקלה, הכנת מסלול מופרד לרכבת, הרחבת צירי תנועה קיימים (לדוגמה, רחוב יפו בחלק שבין שוק מחנה יהודה לרחוב שרי ישראל. בחלק זה נהרסו מספר בניינים וחנויות), וחפירת מנהרת צה"ל. בדצמבר 2002 אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה בירושלים את התוכניות להקמת הרכבת.

עבודות הבנייה של סיטיפס היו אמורות להתחיל באוגוסט 2003 לאחר השגת מימון לעבודות, אולם בשל הקושי של סיטיפס להגיע לסגירה פיננסית עם גורמי מימון, הם נדחו שוב ושוב. העבודות החלו בפועל רק בקיץ 2005, באיחור של שנתיים. בספטמבר 2005 החלה הקמת גשר המיתרים בצומת הכניסה לירושלים, המחבר את מסלול הרכבת ברחוב יפו לשדרות הרצל. במרץ 2006 החלו העבודות להקמת הדיפו של הרכבת, ובסוף 2006 החלה חברת סיטיפס בהנחת המסילות, עבודות שהחלו בשדרות הרצל.
על פי החוזה עמו היה היזם אמור לסיים את העבודות תוך 3 שנים, עד 2008, בפועל נמשכו העבודות זמן כפול של 6 שנים, והסתיימו רק ב-2011.

ב-24 בפברואר 2010 התקיים טקס לתחילת הנסיעה הניסיונית של הרכבת מהדפו ועד רחוב הנביאים. שלב ההרצה הסופי תוכנן להתקיים במשך כ-45 יום אך על מנת לקצר את הזמן בו רחוב יפו ייסגר לתנועה הוחלט כי שלב זה יארך כחודש בלבד, בתקופת מרץ 2011.
בינואר 2011 השלימה חברת סיטיפס סופית את כל הקו. במוצאי שבת, 15 בינואר 2011, נסגר רחוב יפו לתנועת כל כלי רכב, לרבות אוטובוסים ומוניות, לכל אורכו – מכיכר ספרא ועד צומת הרחובות נורדאו ושרי ישראל (למעט קטע הרחוב המערבי מרחוב הטורים עד התחנה המרכזית). רחוב אגריפס המקביל הפך כמעט כולו למסלול לתחבורה ציבורית בלבד וכל האוטובוסים והמוניות הופנו אל רחוב זה. לעומת זאת, ברחוב יפו הסמוך שהפך בן-רגע למדרחוב שקט, החלו להתבצע נסיעות מבחן של הרכבת הקלה.

ליקויים
ב-2002 הוערכה ההוצאה הצפויה למגזר הציבורי בכ-1.24 מיליארד ש"ח, סכום הגדול פי 2.5 מההערכה שניתנה על ידי היועץ החיצוני השני בשלב התכנון (כ-500 מיליון ש"ח). ב-2003 פרסמה מבקרת עיריית ירושלים דו"ח חריף אודות תהליך התכנון והביצוע של הרכבת הקלה עד אז. הדו"ח הצביע על חריגות מהותיות מהתקציב המתוכנן (גידול של פי 4 תוך שנתיים), העסקת יועצים בעלי קשרים עסקיים אישיים עם משה הירש, מנהל מיזם הרכבת הקלה וצוות אב לתחבורה ירושלים, תוך ניגוד עניינים, וללא גילוי ושקיפות, התנהלות כושלת במהלך תכנון ובניית גשר המיתרים, עבודות בנייה בלתי חוקיות במהלך המיזם, שהובילו גם לתביעות נזיקין, וענייני מנהל בלתי תקינים נוספים. המבקרת גם המליצה לשקול מחדש את הכדאיות הכלכלית של המיזם בשל העלייה העצומה בהיקף ההשקעה הציבורית הנצרכת. בעקבות הדו"ח פרש משה הירש מתפקידו.

במאי 2008 הוציא מבקר המדינה דו"ח בו הוא מפרט רשימה ארוכה של כשלים שנמצאו בתכנון וביצוע המיזם. חריגה גדולה מאוד ממסגרת התקציב, ליקויים טכניים ובטיחותיים בביצוע, תהליך קבלת החלטות בעייתי וליקויים בבניה. עלות העבודה במגזר הציבורי שהוערכה ב-500 מיליון שקלים בעת תכנון המיזם קפצה ב-2003 ל-1.14 מיליארד שקלים. עוד מוצא המבקר ליקויים טכניים, איכותיים ובטיחותיים בביצוע העבודות, ליקויים שהצריכו ביצוע מחודש של עבודות, שגרם לשיבושי תנועה והפרעות חוזרות ונשנות באורח החיים שנגרמו לתושבי העיר. כמו כן, העריך המבקר כי הנזק שנגרם למשק עקב התארכות המיזם שהיה אמור להסתיים ב-2007 נאמד במאות מיליוני שקלים לשנה.

באוגוסט 2013 הטיל משרד התחבורה על חברת "סיטיפס" קנס בסך מיליון ש"ח עקב אי עמידה בתנאי הזיכיון.

הפעלת הקו האדום
שמאל|ממוזער|250px|פרסום של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בתקופת השקת הרכבת הקלה
תאריך התחלת הפעלת הקו הראשון של הרכבת נדחה מספר פעמים. תאריך היעד הראשוני היה יוני 2006, אך למעשה נפתח הקו לתנועת נוסעים באיחור של 5 שנים, ב-19 באוגוסט 2011. בין אמצע אוגוסט לסוף נובמבר 2011 החלה הרכבת לשרת את ציבור הנוסעים, אך ללא תשלום, בשל בעיות בטיחות ומחלוקות לגבי הרמזורים בקווי הרכבת שהובילו לתדירות נסיעות נמוכה ואי הענקת עדיפות בצמתים.
ממוזער|250x250 פיקסלים|סרטון של הרכבת הקלה בנסיעה ברחוב יפו, 2014
ימין|ממוזער|249x249 פיקסלים|הציור "תחבורה בירושלים" שהוצב מעל צומת האיקסים
בדצמבר 2011 החלה הרכבת לפעול בתשלום ובתדירות גבוהה יותר (18 מערכים בו זמנית, מתוך 21). בתחילת ההפעלה נוצרו ליקויים שונים בפעילות הרכבת: אי עמידה בלוחות זמנים ואיחורים, הפסקת פעילות רכבות למשך פרקי זמן ארוכים עקב קשיים תפעולים שונים (כדוגמת טיפול בחפצים שנשכחו על ידי הנוסעים ברכבת ונחשדו כמטעני חבלה, או תאונות דרכים קלות).

זמן קצר לאחר תחילת ההפעלה המסחרית שונה מסלולם של קווי אוטובוס רבים בשכונות דרום-מערב העיר כך שתחנתם הסופית תהיה תחנת הרכבת בהר הרצל, במקום מסלולם הישן שהגיע למרכז העיר. דבר זה הוא תולדה של הסכם הזיכיון שהבטיח לרכבת מונופול על שירות תחבורה ציבורית במסלולה, אך גרם תרעומת רבה לתושבים שנאלצו להחליף מספר אמצעי תחבורה על מנת להגיע ליעדם, כאשר לטענות נוסעים רבים זמן הנסיעה הכללי התארך עקב הצורך בהחלפה אמצעי תחבורה, משך ההמתנה להחלפה והתקלות בתפעול הרכבת הקלה.

 אירועים חריגים ברכבת 
250px|ממוזער|שמאל|לוחית זיכרון לתיירת האנה בלאדון שנרצחה ברכבת הקלה
ביולי 2014 הפסיקה הרכבת לפעול באופן זמני למספר ימים בשכונות פסגת זאב, בית חנינא ושועפאט, בשל נזקים גדולים שנגרמו לתשתית הרכבת במהלך הפגנות אלימות שערכו ערביי ירושלים בעקבות רצח מוחמד אבו ח'דיר. הנזקים שנגרמו לתשתיות הוערכו בעשרות מיליוני ש"ח. עקב כך תחנת גבעת המבתר הייתה התחנה הפעילה הצפונית ביותר בימים אלה. בהמשך שנת 2014 אירעו מקרים רבים של יידוי אבנים על ידי ערבים לעבר הרכבת, בעיקר בשכונות ערביות במזרח ירושלים, דבר שגרם לנזקים כבדים לרכבת ולהוצאת כשליש מכלל קרונות הרכבת משימוש עקב הנזקים.

ב-14 באפריל 2017 אירע פיגוע הדקירה ברכבת הקלה בירושלים בו מחבל פלסטיני רצח בדקירות את האנה בלאדון בת ה-21 – סטודנטית בריטית מאוניברסיטת ברמינגהאם שהשתתפה בתוכנית חילופי סטודנטים בבית הספר הבין-לאומי ע"ש רוטברג באוניברסיטה העברית – בתוך קרון הרכבת הקלה בכיכר צה"ל. המחבל נוטרל על ידי שוטר שלא בתפקיד ששהה באותו קרון, לאחר שביצע בלימת חירום.

ב-3 בדצמבר 2019 אירעה תאונת דרכים הראשונה בישראל במעורבות הרכבת הקלה, בה נדרסה למוות תמר פניגשטיין בת ה-19, לאחר שככל הנראה לקתה בהתקף אפילפטי בעת שהרכבת חלפה בסמוך אליה, ונלכדה בין הקרונות.

ב-24 בינואר 2021 מפגינים חרדים קיצוניים ניפצו שמשות של קרונות, השחיתו את תחנת שבטי ישראל, וכן יצקו בטון במסילה.

הארכת הקו האדום והחלפת זכיין
במרץ 2009, אישרה הוועדה המחוזית את התוכניות להארכת הקו משדרות משה דיין בפסגת זאב עד לשכונת נווה יעקב, הארכה של 2.7 ק"מ ו-4 תחנות חדשות. ביוני 2013 אושרה התוכנית להארכת הרכבת הקלה בדרום, מהר הרצל עד בית החולים הדסה עין כרם, תוספת של 8 תחנות חדשות. בשנת 2013 החלה חברת מוריה העירונית בעבודות להתאמת התשתיות למען הארכת הקו האדום, אך עבודות הנחת המסילות התעכבו בכעשור, בעקבות סכסוך עם חברת סיטיפס והחלפת המפעיל.

בשנת 2015, החלו משרדי האוצר והתחבורה לנהל משא ומתן עם סיטיפס, וקבלנית העבודות אלסטום על ביצוע העבודות להארכת הקו. בשנת 2016 נפסק המשא ומתן, הצעתה של סיטיפס עמדה על כ-340–355 מיליון אירו, והמדינה הייתה מוכנה לשלם רק כ-310 מיליון. כמו כן, העלתה סיטיפס דרישה להגדלת הפיצויים שתקבל מקופת המדינה, אם זו תחליט לרכוש מידיה את הפרויקט. עקב חילוקי הדעות עם סיטיפס, הוחלט להוציא מכרז חדש להפעלת רשת "J-NET" הכוללת את הקו הירוק של הרכבת, וכן את הקו האדום המוארך. בשנת 2018 פורסם המכרז לבחירת מחליפה לסיטיפס, בו זכתה באוגוסט 2019 חברת "כפיר", חברה ייעודית בבעלות משותפת של קבוצת שפיר הנדסה הכוללת את סופרבוס, ושל חברת "CAF" כזכיינית ניהול מערך הרכבות הקלות בירושלים. כפיר החליפה את סיטיפס כמפעילת הקו ב-16 באפריל 2021, אך עבודות הארכת המסילה התחילו כבר לפני כן.

בנובמבר 2020, לאחר עיכוב של חמש שנים, החלו העבודות להנחת מסילות הרכבת הקלה ברחוב הנטקה. במאי 2023, החלו נסיעות מבחן. עבודות ההארכה הסתיימו בספטמבר 2023 (למעט מקטע הדסה עין כרם שהסתיים בפברואר 2024) והקו היה אמור להיפתח לאחר חגי תשרי, באוקטובר 2023, אך בעקבות מלחמת חרבות ברזל מומחים אירופאים שהיו אמורים לאשר את מערכות הקו עזבו את ישראל, ופתיחת הקו התעכבה ביותר משנה. הקו המוארך החל לפעול ב-27 בפברואר 2025.

בניית הקו הירוק
צוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים השלים לבסוף את התכנון המפורט של הקו בשנת 2013. הוועדה המקומית לתכנון ובניה של עיריית ירושלים אישרה את תוכנית הקו ביוני 2015. הוועדה המחוזית אישרה אותו ביוני 2016.

ב-28 במאי 2018 הונחה אבן הפינה והחלו עבודות התשתית עבור הקו הירוק במתחם צומת פת לטובת הקמת הפרדה מפלסית ושיקוע מקטע הכביש הרצוג-גולומב, לאורך 50 מטרים. בדצמבר 2024, פרסם צוות תוכנית אב לתחבורה את לוחות הזמנים של עבודות הקו הירוק, בהם נכתב כי עבודות התשתית (אינפרה 1) הסתיימו לאורך הקו כולו. במקטעים גבעת מרדכי ובייט הסתיימו גם עבודות הנחת המסילות (אינפרה 2), ובשאר המקטעים העבודות צפויות להסתיים לאורך שנת 2025. הצפי לפתיחת רובו של הקו הוא חודש מרץ 2026, למעט מקטעים בירמיהו, בר-אילן וגבעת שאול, בהם הפתיחה צפויה לדצמבר 2026.

החל מדצמבר 2020, החלו פלגים קיצוניים להפגין נגד בניית תוואי רכבת קלה ברחוב בר-אילן, בטענה שהמהלך יפגע בצביון הדתי של האזור. לטענת שר האוצר אביגדור ליברמן, שאושרה על ידי מנכ"ל חברת מוריה, הנזקים שגרמו הקיצונים לציוד המכני וההנדסי, יחד עם עלות האבטחה ועיכוב הפרויקט, הגיעו לסדר גודל של 180 מיליון ש"ח.

בניית הקו הכחול
הקו הכחול תוכנן במקביל לקו האדום, אך הוסב למערכת אוטובוסים מהירה. בניית מסלולי הנת"צ החלו בשנת 2004 והסתיימו בשנת 2010. בעקבות הצלחת הקו האדום הוחלט לשדרג גם את הקו הכחול לרכבת קלה. השלמת התכנון המפורט של הקו ואישרו התעכבה במשך מספר שנים, עקב המאבק נגד הקמת מקטע הקו ברחוב עמק רפאים. לאחר מאבק משפטי ארוך, ב-19 באוקטובר 2020 אישרה הוועדה המחוזית את תוואי הקו במלואו.

באפריל 2020, ועדת המכרזים הבין-משרדית פרסמה את מסמכי המיון המוקדם של המכרז להקמת הקו, בעלות מוערכת של 10 מיליארד שקל. ביולי 2021 ועדת המכרזים הבין-משרדית פרסמה את מסמכי המכרז ובחרה חמישה ספקים שעומדים בתנאי הסף. מלבד הקו הכחול, המכרז כולל גם את הקו התכלת והקו הסגול. באוגוסט 2022 הוגשו 4 הצעות מחברות בינלאומיות למכרז, ולאחר עיכובים רבים, ב-21 בספטמבר 2023, הוכרזה קבוצת דן, דניה סיבוס, פסה ו הספרדית, באמצעות חברת בת בשם Jtrain ltd, כקבוצה הזוכה. בתחילת שנת 2022 פורסם מכרז לביצוע המנהרה שהיא חלק מהקו הכחול, המנהרה שבין צומת בר-אילן למרכז העיר, ובמרץ 2023 הוכרז שהזוכה במכרז היא "אלקטרה תשתיות" ומשך הביצוע צפוי להיות 4.5 שנים.

בשנת 2021 החלו עבודות תשתית במסלול הקו שעובר בקצוות העיר. בדצמבר 2024, הפעלת הקו חולקה לשני שלבי הפעלה:
 החלק הראשון: כולל את החלק הדרומי של הקו הכחול - מגילה עד מרכז העיר, ואת חלקו הדרומי של הקו התכלת - ממלחה ותלפיות למרכז העיר. לפי לוח הזמנים הוא צפוי להיפתח באוגוסט 2029.
 החלק השני: כולל הפעלה מלאה של הקווים הכחול, התכלת והסגול, כולל המנהרה שבצפון העיר. חלק זה צפוי להיפתח בדצמבר 2031.

עד אוגוסט 2025, החלו עבודות התשתית בכל מקטעי שלב ההפעלה הראשון, כולל מקטעי תלפיות, עמק רפאים ורחוב המלך ג'ורג', בהם עיכבה המשטרה את פריסת הסדרי התנועה.

 מפת המערכת 

ראו גם

תחבורה בירושלים

לקריאה נוספת
 דוד קרויאנקר, ירושלים – הרכבת הקלה: מאה שנים של חלומות, חזונות, רעיונות ותוכניות; מסוף המאה ה-19 ועד שלהי המאה העשרים. ירושלים: עיריית ירושלים, 2003

קישורים חיצוניים

 הרכבת הקלה, באתר צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים
 הרכבת הקלה, באתר עיריית ירושלים


 דו"ח 54ב' של מבקר המדינה לשנת 2003, הפרק הדן בכשלים בהליך התכנון של המיזם (עמ' 725 - 743).
 דיון בוועדת ביקורת המדינה, בעקבות ממצאי דו"ח המבקר מ־2003.
 הפרק על העבודות להקמת הרכבת הקלה בירושלים - דו"ח מבקר המדינה 58ב לשנת 2007.


 מיכאל יעקובסון, בואי קלה, על עיצוב מערכת הרכבת הקלה בירושלים, 11.7.11, Xnet
 הרכבת הקלה בירושלים, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.








 תפעול הרכבת הקלה בירושלים עובר לחברה החדשה "כפיר" – כך זה יבוצע, באתר כל העיר, 15 באפריל 2021


 תצוגת הרחוב של גוגל 
 רכבות בקצות המסלול: משה דיין (מצפון לתחנת חיל האוויר) • ארתור הנטקה (מדרום לתחנת הר הרצל)
 כל התחנות מצפון לדרום: חיל האוויר • סיירת דוכיפת • פסגת זאב מרכז • יקותיאל אדם • בית חנינא • שועפאט • א-סהל • גבעת המבתר • גבעת התחמושת • שמעון הצדיק • שבטי ישראל • שער שכם • העירייה • יפו מרכז • הדויד'קה • מחנה יהודה • הטורים • התחנה המרכזית • קריית משה • החלוץ • ככר דניה • יפה נוף • הר הרצל

הערות שוליים

*
קטגוריה:מיזמי שותפות ציבורית-פרטית בישראל
ירושלים
קטגוריה:ישראל: מיזמי תחבורה עתידיים
קטגוריה:ישראל: מערכות להסעת המונים