מסילת הרכבת החיג'אזית

שמאל|ממוזער|250px|מסוף קו הרכבת החיג'אזית ברציף חיפה, תחילת המאה ה-20
ממוזער|250px|מסמרי הידוק של מסילת רכבת העמק שנמצאו ליד כפר ברוך
מסילת הרכבת החיג'אזית, ידועה גם בשמות: "המסילה החיג'אזית", "רכבת החג'" (בערבית: الخط الحديدي الحجازي; בטורקית: Hicaz Demiryolu), הוקמה ופעלה בתחילת המאה ה-20 בין העיר דמשק שבסוריה לבין העיר אל-מדינה שבחג'אז (מאז 1932 חלק מערב הסעודית) על בסיס נתיב תעבורה עתיק שהוליך לאורך המורדות הפנימיים של הרכסים של החוף המזרחי של ים סוף עד לדרום־מערב ערב היא תימן של ימינו.

הנחת המסילה החלה ב־1900 בהוראת סולטאן האימפריה העות'מאנית עבדול חמיד השני ובייעוץ של מומחים גרמנים. עלות הקמת המסילה הייתה כ־16 מיליון דולר שנתרמו על ידי הסולטאן הטורקי ושליטי מצרים ואיראן. המסילה נחנכה ב־1 בספטמבר 1908, יום ציון הכתרתו של הסולטאן.

הקמת המסילה
המסילה הוקמה כדי להסיע עולי רגל מוסלמים מדמשק למדינה ומכה, דרך חבל חג'אז שבחצי האי ערב. למרות הצהרת הכוונות הדתית מאחורי הקמתה, היו לטורקים גם שיקולים אסטרטגיים ומסחריים במסילה. הסולטאן, שהיה חובב רכבות מושבע, החליט על בנייתה של הרכבת מכמה סיבות, ביניהן הצגתו כאביהם הרוחני של המוסלמים העולים לרגל למכה ואל-מדינה, חיזוק מעמדו ומעמד האימפריה בראשה הוא עמד בעולם והחלת שלטונו גם על האזורים המרוחקים שבספר האימפריאלי. למעשה, היעד של הגעתה עד העיר מכה לא הושלם מעולם - היא הגיעה מדמשק עד מדינה, מרחק 1,300 קילומטר, וחסרו לה עוד 400 קילומטר להגיע למכה.

לצורך הקמת המסילה חבר הסולטאן לראשי האימפריה הגרמנית, אשר מצידם שמחו לדריסת הרגל שניתנה להם במזרח התיכון ובענייני הפנים של האימפריה העות'מאנית. על בסיס השותפות לצורך הקמת המסילה נרקמו קשרים חמים בין שתי המעצמות. חייליו של הסולטאן זכו להשתלמויות אותן העבירו חייליו של הקיסר הגרמני והאחרון אף ביקר פעמיים בתחומי האימפריה העות'מאנית ובכלל זה גם בירושלים. תמורה נוספת לה זכו הגרמנים כהוקרה לסיוע בהקמת רכבת החיג'אז הייתה קבלת הזיכיון להקמה והפעלה של מסילת הברזל שבין אנטוליה לבגדאד בשנת 1903.

מלאכת הקמת המסילה החלה ב-1 בספטמבר 1900, כשעל העבודות מפקח המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר שהיה ממונה על הקמת רשת הרכבות באימפריה העות'מאנית החל משנת 1886. הסולטאן הכפיף למייסנר יחידות צבא עצומות אשר מנו כ-9,500 חיילים ובמבצע הנדסי שלא נודע כדוגמתו בתולדותיה של האימפריה הושלמה סלילת המסילות מדמשק למדינה, על 1,302 הקילומטרים שלה וקו חיפה-דרעא, המכונה רכבת העמק, שאורכו 161 ק"מ, בפחות משמונה שנים.

בזמן עבודות הסלילה נאלצו מייסנר ואנשיו להתמודד עם התקפות שבטי הבדואים באזור, אשר סלדו מהרעיון שיד השלטון מתקרבת אליהם ושעם השלמת בניית הרכבת ייפסק הנוהג של רכיבה בשיירות לאורך המדבר, נוהג שהיווה מקור פרנסה לבדואים שגבו דמי חסות מכל שיירה שכזו. בחלקים מן המסילה נאלצו להשתמש באדני מסילה מברזל, בגלל מנהגם של הבדואים לגנוב את אדני העץ - מצרך נדיר במדבר - להבערת מדורות.

בנוסף לפשיטות הבדואים נאלץ מייסנר להגות פתרונות יצירתיים בנוגע לבעיות הטכניות שבהקמת הרכבת, ובראשן החוסר החמור במים להזנת דודי הקיטור של הרכבות. לאחר מחקר מעמיק של תוואי המסילה החל מייסנר בחפירתן של בארות וקידוחים, והעלאת המים ממעבה האדמה אל בריכות ומגדלי אגירה בעזרת טחנות רוח גדולות שהפכו חיש מהר לסימן ההכר של המסילה החיג'אזית.

המסילה החיג'אזית הייתה "מסילה צרה", 105 סנטימטרים רוחבה, בהשוואה לרוחב התקני של 143.5 סנטימטרים, כשהמטרה היא הוזלת עלות פילוס הדרך וחומרים לבניית המסילה. היתרון של מסילה צרה הוא חיסכון רב בהוצאות, והחיסרון הוא הפחתה במהירות הנסיעה.

ב-1 בספטמבר 1904 נחנך חלקה הראשון של המסילה מדמשק לעיר מען שאורכו 459 קילומטרים. מייסנר עצמו נהג את הקטר שחנך את המסילה החדשה. ארבע שנים בדיוק לאחר מכן נחנך הקטע השני ממען למדינה. שאיפתו של הסולטאן להמשיך את הנחת מסילת הברזל עד לעיר מכה שבחיג'אז לא התממשה מעולם. בשנת 1909 הודח הסולטאן בהפיכה (מהפכת הטורקים הצעירים) ומיזם הקמת מסילת הברזל, שהיה תחביבו האישי, נגנז.

שלוחה של המסילה החיג'אזית, שחיברה את חיפה לעיירה הסורית דרעא, עברה גם בתחומי ארץ ישראל וחלקה המערבי נקרא "רכבת העמק".

פעילות המסילה
בצד השימוש הדתי והמסחרי, השתמש השלטון העות'מאני ברכבת חיג'אז להעברת כוחות צבא טורקיים לאזורי תעלת סואץ ומדינה. במהלך מלחמת העולם הראשונה הוארכה השלוחה של הרכבת בארץ ישראל המערבית, מתחנת הרכבת מסעודיה על מסילת השומרון עד תחנת הרכבת טול כרם ומשם נעה המסילה המזרחית ההיסטורית לתחנת הרכבת ואדי צראר על מסילת הרכבת יפו-ירושלים ומשם הוליכה מסילת הרכבת מנחל שורק לקוסיימה בחצי האי סיני. המסילה למדינה נפגעה מספר פעמים בידי המורדים הערביים בפיקודו של לורנס איש ערב ובשרות האינטרסים האסטרטגיים הבריטים. התקפות אלה שימשו למטרה כפולה: פגיעה בקווי האספקה והתובלה של הצבא הטורקי, וריתוק כוחות טורקיים רבים לאבטחת המסילה - מציאות שאיפשרה לבריטים לפעול ממצרים מול התנגדות טורקית מוחלשת לכיבוש ארץ ישראל ועבר הירדן. לאחר המלחמה והתמוטטות האימפריה העות'מאנית נפתח מחדש רק הקטע בין דמשק למעאן, קטע המסילה שמדרום לגבול ירדן-ערב הסעודית לא חזר לפעילות, והוא הופעל כחלק מרשת מסילות הברזל של א"י המנדטורית. באפריל 1948, עם סיום המנדט הבריטי, העבירה ממשלת המנדט את האחריות למסילה בעבר הירדן לשלטונות ירדן. קטע המסילה בסוריה עבר לאחריות חברת הרכבות הסורית. מאז 1960 הרכבת פעלה רק מדמשק לעמאן ולא המשיכה דרומה למעאן כקו הרכבת עמאן-דמשק.

בערב הסעודית שמורים עדיין קטעים מהמסילה וקרונות שנפגעו בידי כוחותיו של לורנס איש ערב, כשכיית חמד תיירותית.

ניסיונות לחידוש המסילה
במשך השנים נעשו ניסיונות לשקם את המסילה לכל אורכה. 

 המאה ה-20 
ב-1938, נפגשו שרים מממשלות סוריה וסעודיה כדי לדון בחידוש המסילה, ב-1947 נערכה ועידה אזורית במטרה לדון בשיקום המסילה.

ב-1954 שוב נפגשו נציגים מירדן, סוריה וערב הסעודית לשיחות על חידוש המסילה, בשלב זה קטעים באורך כולל של 320 ק"מ היו חסרים. במפגש הוחלט על הקמת ועדה משותפת, שמקום מושבה היה בדמשק, לנהל את הפרויקט. באוגוסט 1956 חברה אמריקאית זכתה בחוזה לתכנון שיקום המסילה, לאחר שחוזה קודם עם חברה מפולין בוטל.. לאחר ­מכן חלו עיכובים במסירת הזיכיון לביצוע השיקום, בעיקר בגלל המתיחות ששררה בין סוריה וירדן בתקופת הרפובליקה הערבית המאוחדת (1958–1961). ב-­1961 נמסר ביצוע העבודות לשותפות סעו­דית-­יפנית, שהתחייבה לסיימן עד 1964. אך הפרויקט הוקפא עקב קשיי תקציב.

ב-1978 פורסם מכרז בין-לאומי לביצוע הפרויקט שערב הסעודית התחייבה לממן את עיקר העלות. הפרויקט היה אמור לסלול את המסילה מחדש לכל אורכה ברוחב תקני של 1,435 מ"מ.

לאחר ועידת מדריד ב-1991 החלו דיונים ראשונים בפריז על בפיתוח רשת רכבות במזרח התיכון, כולל בין סוריה וישראל. בספטמבר 1993 נערך מפגש נוסף בקהיר בו נערכו דיונים ראשונים על הקמת קו רכבת בין מצרים, ישראל וסוריה. בנוסף הוצע לשקם את הרכבת החיג'אזית, כולל חיבור לישראל.

 המאה ה-21 
ב־4 בפברואר 2009 אמר שר התחבורה הטורקי בינאלי יילדירים בריאד כי טורקיה מתכננת לבנות מחדש את החלק שלה במסילה החיג'אזית, וקרא לערב הסעודית, ירדן וסוריה לשתף פעולה ולהשלים את השיקום. באותה שנה הציע משרד התחבורה של ירדן להקים רשת רכבות באורך 1590 ק"מ בעלות של 5 מיליארד דולר. הבנייה אמורה הייתה להתחיל ברבעון הראשון של 2012. הרשת המתוכננת נועדה לספק קווי רכבת משא מירדן לסוריה, ערב הסעודית ועיראק, ויהיה ניתן להרחיב את קווי הנוסעים ללבנון, טורקיה ומעבר לכך. הממשלה, שתממן חלק מהפרויקט, הזמינה מכרזים מחברות פרטיות כדי לגייס את יתרת עלות הפרויקט.

הרעיון לחבר את נמל חיפה למפרץ הפרסי באמצעות מסילת ברזל נועד ליצור חיבור יבשתי לשינוע סחורות בין איחוד האמירויות לנמל חיפה מבוסס בחלקו על תוואי הרכבת החיג'אזית והוצג על ידי שר התחבורה ישראל כץ בשם "מסילות לשלום אזורי" באפריל 2017. בנובמבר 2018, חשף האתר מוניטור המזרח התיכון כי ערב הסעודית וישראל מתכננות לחדש את מסילת הרכבת מחיפה לריאד. התוכנית של כץ היויתה בסיס ראשוני לתוכנית כוללת יותר בשם מסילת השלום עליה הכריז נשיא ארצות הברית בפסגת ה-G-20 בספטמבר 2023.

לטורקים, כאמור, תוכנית מתחרה לתוכנית 'מסילת השלום'.  שר התחבורה הטורקי, עבדולקאדיר אוראלואלו, הודיע בדצמבר 2024 שטורקיה מתכוונת לסייע בשיקום המסילה בשיתוף עם הממשלה הסורית החדשה.
בספטמבר 2025 התחדשו תוכניות להחיות מחדש את מסילת הרכבת מירדן דרך סוריה לטורקיה במסגרת הסכם להשלמת מבנה-העל באורך 30 קילומטרים.

גלריה

ראו גם
 רכבת העמק
 מסילת הרכבת דרעא–צמח
 רכבת האלונים

לקריאה נוספת
 William Ochsenwald, The Hijaz Railway, University Press of Virginia, Charlottesville, 1980.
 R. Tourret, Hedjaz Railway, Tourret Publishing, 1989.
 James Nicholson, The Hejaz Railway. Stacey International 2005. 

קישורים חיצוניים




 יאיר ספרן, 100 שנה לרכבת החיג'אזית ולתחנת חיפה מזרח, חיפה - ביטאון העמותה לתולדות חיפה, גיליון 3, נובמבר 2005, עמוד 2.
 תחנת אל חמה באתר הרכבת החיג'אזית Nabataea.net
 מנהרת רכבת העמק בדרום רמת הגולן, כאן, 2 באפריל 2018
 גלריית תמונות ממסע לאורך המסילה 
 סיפורה של הרכבת ותמונות ממזרח ירדן


הערות שוליים

קטגוריה:סוריה: רכבות
קטגוריה:ערב הסעודית: תחבורה
קטגוריה:ישראל: רכבות
קטגוריה:טורקיה: רכבות
קטגוריה:ירדן: רכבות
ח
ח