מנהרות הכרמל

250px|שמאל|ממוזער|מחלף רופין
כביש 23 (המוכר יותר בשם מנהרות הכרמל) הוא כביש רוחב ארצי בחיפה, המתחיל בדרום העיר במחלף חיפה דרום, עובר במנהרות כפולות מתחת לרכס הכרמל ומסתיים במחלף מבוא כרמל. חלק מן הכביש הוא כביש אגרה (במקטעי המנהרות).

 מאפייני המנהרות ותפעולן 

פתחה של המנהרה המערבית ממוקם בסמוך למרכז הקונגרסים בחיפה והוא מאפשר גישה מכביש 2 וממישור חוף הכרמל (כביש 4). המנהרה מסתיימת בנווה שאנן, במחלף רופין. מחלף זה הוא גם הפתח המערבי של המנהרה המזרחית, שממשיכה עד לצ'ק פוסט, ביציאה לכביש 4 וכביש 75.

מהירות הנסיעה המרבית המותרת במנהרות הכרמל היא 80 קילומטר לשעה.

סך אורך מקטע המנהרות מנקודת הכניסה אל נקודת היציאה הוא 5.2 קילומטרים. המנהרה המערבית, שאורכה 3,200 מטרים, היא הארוכה ביותר בישראל כיום לנסיעת כלי רכב. אורכה של המנהרה המזרחית הוא 1,643 מטרים. כל אחת משתי המנהרות היא בגובה של 6.5 מטרים וברוחב 10 מטרים, מספיק כדי לאפשר לשתי משאיות "פול-טריילר" לנסוע זו לצד זו. המנהרות אינן מיועדות לכניסת הולכי רגל. המחלף שהוקם בנווה שאנן הוא המחלף הגדול בישראל, עם שבעה גשרים בארבעה מפלסים.

המנהרות נבנו בידי שותפות "כרמלטון", אשר הוקמה במיוחד לצורך הקמת המיזם. הפעלת המנהרות נעשית עבור "כרמלטון" בידי חברת נתיבי הכרמל מערכות ותפעול, שהיא חברה-אחות של "דרך ארץ", מפעילת כביש 6. חברת כביש חוצה ישראל היא המפקחת על פעילותו של הזכיין במנהרות הכרמל, גביית האגרות (כולל ועדות ערר על גובה החיוב), התפעול והתחזוקה.

הפרויקט בוצע בשיטת בנה-הפעל-העבר שבה חברת "כרמלטון" מתכננת ובונה את הפרויקט, מפעילה ומתחזקת אותו במשך כ-30 שנה ככביש אגרה, ולאחר מכן הפרויקט עובר לידי מדינת ישראל.

היסטוריה
הצעה ראשונה לכריית מנהרות מתחת לכרמל עלתה כבר בתקופת המנדט הבריטי, וכן הועלה באמצע שנות ה־60, כפתרון לבעיות התחבורה הקשות בעיר התחתית ובדרכים לנמל חיפה. בסוף שנות ה-80 הוצע הרעיון לראש עיריית חיפה, אריה גוראל, אך לא התממש. בתחילת שנות ה-90 קידם את הרעיון ראש עיריית חיפה, עמרם מצנע, והוביל צעדים שהביאו למימושו.

לכל אורך תכנונו וביצועו היה המיזם שנוי במחלוקת. מתנגדיו טענו כי הוא יעודד את מגמת הפירוור כתוצאה מעקיפת מרכז העיר ויעודד את השימוש ברכב פרטי (המביא לפגיעה רבה יותר באיכות הסביבה על פני תחבורה ציבורית). לטענתם הוא יביא ל"ייבוש" של מרכז העיר הישן, ועצם תכנונו שם לאל כל מאמץ מקביל של התחדשות תוך-עירונית. נגד הפרויקט הוגשו 223 התנגדויות והוא התעכב בוועדות התכנון ובתי המשפט שנים רבות. בספטמבר 2002, קבוצת תושבים אף הגישה עתירה מינהלית לבטל את התוכנית שלפיה הוחלט לאשר את הפרויקט. לטענתם, בהליך האישור נפלו פגמים מהותיים. אך העתירה נדחתה.

בנובמבר 1991, החליטו שר האוצר יצחק מודעי ושר התחבורה משה קצב למסור את הפרויקט, ללא מכרז, לחברת בייטמן הדרום אפריקאית המתמחה בהקמת מכרות. החברה התחייבה לשאת בכל עלות התכנון וההקמה תמורת הזכות לגבות אגרה. בעקבות ביקורת ציבורית ולחצים פוליטיים הוחלט לערוך בכל זאת מכרז לפרויקט. כן הוחלט לערוך סקר מקיף על עלות הפרויקט ומספר כלי הרכב שיהיה מסוגל לשמש. אך סכסוך בין משרדי הממשלה עיכב אתה המשך קידומו, משרד האוצר ביקש שמע"צ תנהל את הפרויקט ומשרד התחבורה העדיף את חברת נתיבי איילון (באמצעות חברת הבת "נתיבי כרמל") בתחילת 1993 הוחלט שנתיבי איילון תנהל את הפרויקט והמכרז.
מכרז ההקמה
באוקטובר 1992 שר האוצר, אברהם בייגה שוחט, אישר הכנת תיק למכרז בין-לאומי שיוצא לצורך חפירת המנהרות והפעלתן. במקביל החל הליך החקיקה לגביית אגרה בכביש. הכנת המכרז, קביעת תנאי הזיכיון תכנון ואישור הפרויקט נמשך עוד שלוש שנים. המכרז לפרויקט פורסם לבסוף בדצמבר 1996., וזאת לאחר שביולי 1995 נחקק חוק כבישי אגרה (מנהרות הכרמל) שקבע את תנאי הזיכיון, תנאי המכרז לבחירת הזכיין, ותנאי הפעלת המנהרות על ידי הזכיין וגביית האגרה.

בספטמבר 1998 זכתה במכרז קבוצת כרמלטון, לביצוע הפרויקט במשך ארבע שנים וגביית האגרה במשך 31 שנים, בשיטת בנה-הפעל-העבר (BOT). קבוצת כרמלטון הייתה מורכבת מחברת דרגדוס (Dragados) – חברת תשתיות ספרדית, אשטרום, פ.י.ב.י. אחזקות, ו"נכסים ובניין" מקבוצת דיסקונט השקעות. במסגרת המכרז, התחייבה כרמלטון לשלם למדינה תמלוגים בסך 266 מיליון שקלים. במרץ 1999 נחתמו הסכמי המימון לביצוע הפרויקט ונחתם הסכם סופי עם הממשלה.

הקבוצה התכוונה להתחיל את העבודות, אולם עיכובים באישורים החוקיים של התוכנית לא אפשרו את התחלת העבודות עד שנת 2002. בין היתר התנהל הליך הפקעה סבוך להפקעת שטח הקרקע שבו נחפרו המנהרות מבעלי המקרקעין שמעל לפני השטח, שהסתיים בפסק דינו של בית המשפט העליון בעניין אקונס נגד מדינת ישראל. אז התעוררה בעיה חדשה, כאשר בנק דיסקונט נסוג מהסכמתו לספק אשראי למימון פעולות הבנייה. הפרויקט הותנע מחדש לאחר התדיינות משפטית ארוכה בה נפסק כי על בנק דיסקונט לעמוד בהתחייבויותיו. במהלך 2005 הבעלות על הזכיינית כרמלטון שונתה כאשר קבוצת אשטרום וחברת "שיכון ובינוי" רכשו אותה במשותף באופן מלא ובחלקים שווים. שינוי זה דרש אישור מיוחד של הממונה על ההגבלים העסקיים מאחר ששתי החברות פועלות באותו התחום.

לאחר שהוקמה גם קבוצת מימון חדשה, ביולי 2005 נחתם חוזה מחודש עם הממשלה. בהסכם המחודש התחייבה הממשלה להעניק לזכיינית "רשת ביטחון" במקרה שיסעו בכביש פחות כלי רכב מהתכנון, בדומה להסכם עם זכיינית כביש חוצה ישראל. כרמלטון תשתף את המדינה ברווחיה אם התנועה במנהרות תהיה גבוהה מהצפוי.

ב-2006 עלות ביצוע הפרויקט הוערכה בכמיליארד ורבע שקל במימון פרטי וכרבע מיליארד שקל נוספים לסלילת דרכי גישה שבוצעה על ידי חברת "יפה נוף".

שלבי ההקמה
בינואר 2007 החלו העבודות בשטח. שנתיים לאחר מכן, בינואר 2009, הסתיימה חפירתה של המנהרה הראשונה באורך 1,643 מטרים, מהצ'ק פוסט למחלף רופין בנווה שאנן. זו אחת מזוג מנהרות מקבילות המוליכות במסלול זה, כל מנהרה חד-סטרית בכיוון אחר. את המנהרה חפרו משני הכיוונים: מצד אחד חברת "CCECC" הסינית, בייצוגו של איש העסקים שאול ביטרמן ומהצד השני חברת "י. לרר (הנדסה) בע"מ" הישראלית. כאשר הגיעו שני הצוותים האחד מול משנהו, בוצע פיצוץ מבוקר שהסיר את המכשול האחרון. חפירת המנהרה המקבילה הסתיימה ב-25 בפברואר 2009. חפירת המנהרה השלישית הסתיימה ב-5 במאי 2009 וב-21 ביולי 2009 הסתיימה חפירת המנהרה הרביעית. טקס חנוכת המנהרות התקיים במעמד ראש הממשלה ב-30 בנובמבר 2010, ובבוקר המחרת נפתחו המנהרות לתנועת כלי רכב.
במרץ 2014 נחנך הקטע האחרון המקשר את הכביש עם נתיבי המפרץ באמצעות מחלף מבוא כרמל.

טונות העפר הרבות שהוצאו מההר בעת חציבת המנהרות, הועברו לכמה אתרים, בהם שימוש לצורך ייבוש ים במסגרת הקמת רציפי "מסוף הכרמל" בנמל חיפה וסלילת כביש 772 מצומת "דשנים" לצומת יגור. לצורך הוצאת העפר מהמחלף המרכזי, נסלל כביש במרכזו של נחל גיבורים, שחסך את נסיעת המשאיות עמוסות העפר בכבישי חיפה. בתמורה, התחייבה "כרמלטון" להקמת פארק ציבורי רחב-ידיים בנחל הגיבורים.

גלריה

תקופת ההפעלה במקטעי המנהרות
שנתיים וחצי לאחר חנוכת המנהרות, הפרויקט לא עמד ביעדי ההכנסות. נפח התעבורה היה קטן בשליש ממה שציפו, ובשל כך נאלצה המדינה לפצות את המפעילים בסכום של 50 מיליון שקל.

מחירי הנסיעה במקטעי המנהרות
הנסיעה במנהרות כרוכה בתשלום אגרה שאת גובההּ קבעה ועדת הכלכלה של הכנסת. המחיר לנוסעים שאינם מנויים, נכון לחודש יולי 2019 הוא 10.9 שקלים לנסיעה ברכב פרטי של מחצית הדרך ותשלום של 20.18 שקלים עבור נסיעה למלוא אורכן של המנהרות. בעלי רכב דו-גלגלי מחויבים במחיר הזהה למחיר מכונית פרטית. התשלום מתבצע בשני מסלולים: מסלול מהיר למנויים ומסלול ובו קופות ללקוחות מזדמנים. במסלול המהיר למנויים השער פתוח בכל עת והרכב מזוהה על ידי צילום לוחית הרישוי הקדמית, או באמצעות התקן אלקטרוני ייעודי לכלי רכב דו-גלגליים שבהם מותקנת לוחית אחורית בלבד.

תעריפי הנסיעה לרכב ציבורי ולמשאית גבוהים יותר: מחיר הנסיעה למשאיות עומד על פי חמישה ממחיר הנסיעה לרכב פרטי (בכביש 6, לשם השוואה, דמי הנסיעה למשאית הם פי 2.5 בממוצע מרכב פרטי, בהתאם לסוג המנוי). דבר זה נועד להרתיע משאיות מלהשתמש במנהרות, וכך להשאיר את המנהרות פנויות. דמי הנסיעה לרכב ציבורי (אוטובוס), הם פי 3 מהמחיר לרכב פרטי.

החל מ-19 בדצמבר 2010 מפעילה "אגד" מספר קווי אוטובוס עירוניים שמסלולם עובר במנהרות הכרמל, לרבות קו 101 שנסע במנהרות במסלולן המלא ונע בין תחנת מרכזית המפרץ לתחנת מרכזית חוף הכרמל. החל מ-13 במאי 2022 הוחלף קו 101 בקו 4 של המטרונית שנוסע במסלול דומה. פועלים גם מספר קווים בינעירוניים העוברים במנהרות.

בראשית 2015, בעקבות עלייה בעלות הנסיעה במנהרות, ייקור שישי בארבע שנים, הוקמה תנועת מחאת מנהרות הכרמל ופתחה את דף הפייסבוק תחת שם זה
. המחאה היא כנגד תעריפי הנסיעה הגבוהים. המחאה, שבין המצטרפים אליה היה גם ראש עיריית חיפה, יונה יהב, כוללת עצומה עליה חתמו למעלה מ-30 אלף איש.

החל מינואר 2018, הוחל תעריף מוזל למנויים בחלק מקטגוריות כלי הרכב, וכן נוספה ללוח התעריפים הקטגוריה "משאית קלה" למשאיות שמשקלן עד 12 טון. התעריף המוזל למנויים, התאפשר בזכות הסכם עם משרד האוצר, לסבסוד המנהרות. במהלך 2023 עלו תעריפי הנסיעה פעמיים, בהתאם להצמדה למדד המחירים לצרכן לפי הסכם הזיכיון.

20182019202020212022202320242025תעריף למנויים בש"ח (רכב פרטי)6.9577889911.40
בעקבות עליית המחירים החדה בינואר 2021, פרצה מחאת תושבים וראש עיריית חיפה שיגרה מכתב הדורש להקפיא את עליית המחירים.

בינואר 2025 עיריית חיפה פתחה במחאה נוספת, בה דרשה לבטל לחלוטין את תשלום האגרה בשימוש במנהרות הכרמל, ולאפשר נסיעה חופשית. כחלק מהמחאה רכבי העירייה שיבשו את התנועה במנהרות.

מסלול הכביש
קילומטריםשםסוג מפגשמיקוםדרכים מצטלבות כביש 23 ממערב למזרח 0 מחלף חיפה דרום 25px נאות פרס, פארק מת"ם,  0 צומת ללא שם 25px פארק מת"ם רח' מגורשי ספרד 0.8 שער אגרה 25px פארק מת"ם 18x18 פיקסלים 18x18 פיקסלים בשני הכיוונים 1 מנהרה 25px25px פארק מת"ם 2 מסלולים – אורך 3,200 מטר 4מחלף רופין 25px נווה שאנן רח' רופין, שדרות גולן 4.2 מנהרה 25px25px נווה שאנן 2 מסלולים – אורך 1,650 מטר 6.5 שער אגרה 25pxצ'ק פוסט 18x18 פיקסלים 18x18 פיקסלים בשני הכיוונים 6.75מחלף הקריות (צ'ק פוסט) 25pxצ'ק פוסט,  7 צומת ללא שם 25px צ'ק פוסט מרכזית המפרץ, מסוף מכולות 7 צומת ללא שם 25px צ'ק פוסט מסוף מכולות 7.85 מחלף מבוא כרמל 25px צ'ק פוסט, קריית חיים

מערכות הבטיחות במנהרות
במנהרות מופעלות מספר שיטות לשמירה על בטיחות הנהגים על פי תקנים בין-לאומיים מחמירים:
 מרכז בקרה המאויש 24 שעות ביממה, 7 ימים בשבוע, אשר מפקח גם בעזרת מצלמות, על כל שטח המנהרות בכל רגע נתון.
 מערכת מעברים ומחסומים להכוונת התנועה ולשינוי נתיבי ומסלולי התנועה בשעת הצורך.
 טלפוני חירום ישירים לחדר הבקרה.
 שלטי הכוונה אלקטרוניים להכוונה ולהעברת אינפורמציה לנהגים.
 מפרצים לעצירה בעת תקלה כל 250 מטר
 מעברי חרום להולכי רגל כל 250 מטר
 מערכות לניטור גזים, גילוי אש, אוורור וכריזה

 ראו גם 
 נתיבי המפרץ
 נתיבי איילון
 כבישי ישראל

קישורים חיצוניים





 הערות שוליים 

קטגוריה:חיפה: תחבורה
קטגוריה:ישראל: כבישי אגרה
כרמל, מנהרות ה-
קטגוריה:נווה שאנן (חיפה)
קטגוריה:רובע המפרץ
קטגוריה:מיזמי שותפות ציבורית-פרטית בישראל
קטגוריה:קבוצת אלייד
קטגוריה:מיזמים סיניים בישראל
קטגוריה:מערב חיפה