דנקל

דנקל (הלחם בסיסים של המילים דן וקל, מוכרת בציבור גם כהרכבת הקלה בגוש דן) היא מערכת רכבת קלה, המשמשת אמצעי תחבורה ציבורית בגוש דן ומקשרת בין הערים השונות בו.

הקמת מערכת הסעת המונים בתל אביב ובגוש דן היא סוגיה שנידונה כבר עוד בתקופת המנדט הבריטי, וכללה בגלגוליה השונים תוכניות לשיטות שונות של הסעת המונים, כגון: רכבת מהירה, מונורייל, רכבת קלה, רכבת תחתית, מערך קווי אוטובוסים וכדומה. נכון ל-2021 המערכת המטרופולינית כוללת 3 קווי רכבת קלה ו-3 קווי רכבת תחתית. על תכנון ויישום המערכת מופקדת החברה הממשלתית "נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים", שהוקמה בשנת 1996.

ב-2 באוגוסט 2015 החלו העבודות להקמת תחנות הקו האדום, אם כי עבודות על חלקים עיליים ותחתיים של קו זה התבצעו אף לפני 2012. העבודות על הקו תוכננו להימשך 6 שנים, אך הן התארכו, והקו נחנך סופית ב-17 באוגוסט 2023. אף שהיו אמורות להתחיל עד סוף שנת 2016, העבודות על הקו הסגול והקו הירוק החלו בסוף 2018 ו-2019 בהתאמה.

 היסטוריה 
 מתקופת העות'מאנים עד לסוף שנות ה-50 של המאה ה-20 
מסילות הרכבת הראשונות בארץ ישראל הונחו על ידי הטורקים. לאחר מלחמת העולם הראשונה והחלת המנדט הבריטי על ארץ ישראל, המשיכו הבריטים בפיתוח רשת מסילות הברזל. העות'מאנים, והבריטים בעקבותיהם, פיתחו את רשת הרכבות מתוך שיקולים אסטרטגיים צבאיים, ואילו הדרכים שימשו רק באותם המקומות שבהם לא ניתן היה להשתמש ברכבות. עם קום המדינה השתנתה המדיניות. מערכת ההיסעים גויסה לשרת את יעד פיזור האוכלוסין לאורך הגבולות, ומכיוון שלא ניתן למתוח מסילת ברזל לכל יישוב נידח, תועדפה חלופת פיתוח רשת כבישי ישראל על פני רשת הרכבות.

הרעיון להקים רכבת קלה ("Electric tramway") עלה לראשונה ב-1925 והתייחס לרכבת משותפת ליפו ותל אביב. מספר קבוצות יזמים, מאירופה, מצריים וארץ ישראל, פנו לעיריית תל אביב בבקשה לקבלת זיכיון להקים רכבת קלה שתגיע עד פתח תקווה. חלק מהתוכניות הגיעו לשלב מתקדם למדי, כולל מחקרי שטח שבהם נמדדה בשיטתיות התנועה בין מקומות שונים ביפו ותל אביב. הרעיון נפל בסופו של דבר, כנראה עקב התנאים הטכניים והכספיים שהעמידה חברת החשמל, שנהנתה ממונופול על ייצור חשמל בכל רחבי ארץ ישראל המנדטורית.

באמצע שנות ה-30, כאשר אוכלוסייתה של תל אביב הגיעה ל-120,000 נפש, עלה שוב הרעיון של הקמת רכבת תחתית בעיר, אך נגנז.

הצעה מחודשת, הפעם מפורטת, הוגשה באוקטובר 1959 לראש עיריית תל אביב על ידי האדריכל תיאודור מנקס. מנקס הציע להתקין רכבת חשמלית תת-קרקעית בעומק של 2.5 מטרים מתחת לפני הקרקע. הצעתו כללה חפירת תעלות מתחת למדרכות הכבישים הקיימים, וכיסויין בלוחות פריקסט  צבעוני.

עם קום המדינה, פנה דוד בן-גוריון לפרופסור מרכוס ריינר, וביקש ממנו להכין תוכנית תחבורה לרצועת החוף. המרכיב העיקרי בתוכנית, אשר תוכננה לרצועת חוף של 1.3 מיליון תושבים, היה רכבת מהירה, שתשמש כעמוד השדרה התחבורתי של רצועת החוף. תוכניתו של ריינר לא התקבלה על ידי אגף התכנון, בנימוק שתוכנית זו לא תשרת את יעד פיזור האוכלוסין.

חברה אמריקאית, שתכננה על פי הזמנת שר התחבורה את מסילת החוף מצומת רמז (ממערב לפרדס חנה-כרכור) לתל אביב, המליצה ביוני 1948 על הרחקת המסילה הקיימת (כיום המסילה המזרחית) מהגבול עם ירדן, וכי יש להעביר את קו הרכבת ממערב לנחל איילון. ההמלצה השנייה הוכשלה על ידי עיריית תל אביב, שהתנגדה לחציית העיר. בעקבות הֵלֶך מחשבה זה, פורקו מספר קווי רכבת קיימים.

בעשור הראשון לקום המדינה היו עיקר מטרות הפיתוח התחבורתי ביטחוניות ופוליטיות. חלק ממאפייני הפיתוח היה אי-הכללת התחום העירוני בסדר העדיפויות. עד תחילת שנות ה-60 מומן רוב פיתוח הרכבות מכספי השילומים. במסגרת תוכניות פיתוח הרכבת, שהוגשו ל"וועדת השרים לענייני השילומים", הוצגו קווי רכבת לפרברי תל אביב, כגון: נתניה, לוד, רמלה ופתח תקווה, וקווים נוספים באזור גוש דן דהיום. לאחר הגשת הדו"ח, התפרק צוות התכנון הארצי אשר הגיש אותו, ומאז ואילך, תכנון מערכת התחבורה בישראל התאפיין בחוסר תיאום בין מחוזות ישראל, בין רמות שונות ובין גופי התחבורה הנפרדים.

 שנות ה-60 עד לסוף שנות ה-80 
בשנות ה-60 הייתה תנופה בסלילת הכבישים, עקב תוכנית פיתוח כבישים של מע"צ. הטיפול בתחבורה באותן שנים נבע מהרצון להגביר את יעילותה ולהוריד את סכום ההשתתפות של הקופה הציבורית. חלופות תחבורתיות שונות שהוצעו נבחנו משך זמן רב, הנמדד בשנים, בגלל חוסר בכלי תכנון ובמחשבים יעילים.

בשנות ה-70 החלה תוכנית תכנונית ענפה למדי, שקודמה בעיקר על ידי משרד התחבורה. הוקם גם "המכון הישראלי לתכנון ולמחקר בתחבורה". בהתאם, כבר כשנבנה מגדל שלום מאיר בתל אביב בתחילת שנות ה-60, הוא תוכנן כדי לאפשר חיבור לתחנת רכבת תת-קרקעית. בשנת 1970 הקים שמעון פרס את צוות "הסעה המונית", שמטרתו הייתה לפתח את מערכת המסילות בארץ, תוך שימת דגש על מטרופולין תל אביב. הצוות הפיק בשנת 1971 את תוכנית "מערכת הסעה המונית דן, יהודה, שרון". ב-1 באפריל 1973 הכריזה ממשלת ישראל הארבע עשרה בראשות גולדה מאיר על השקעת חמישה מיליון לירות בבדיקת הקמת רכבת תחתית בתל אביב, אך התוכנית לא יצאה לפועל, בעקבות מלחמת יום הכיפורים.

בשנת 1983 פרסם "צוות תוכנית אב לתחבורה במטרופולין תל אביב" את המלצותיו לטווח הארוך (עד שנת 2010), שכללו פיתוח רכבת פרברית, קלה ותחתית, ומשרד התחבורה קיבל את ההמלצות. בהמשך שנות ה-80 הוזמנו מספר מחקרים מיועצים ישראליים ובין-לאומיים, בנוגע לחלופות שונות לרשתות המסילתיות הניתנות ליישום במטרופולין תל אביב. בשנת 1987 הוחלט כי קו תל אביב–פתח תקווה יהיה הראשון להקמה, והאחריות לתכנונו הועברה לחברת נתיבי איילון. לנוכח חומרת מצב התחבורה, החליטה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה במאי 1988 לתת עדיפות ראשונה לתכנון ולהקמה של מערכת להסעת המונים.

 שנות ה-90 
"דותן", חברת בת של קואופרטיב דן לתכנון תחבורה בשיתוף עם עיריית תל אביב החלו להכין תוכנית להקמת רכבת קלה במטרופולין תל אביב. במשך ארבע שנים נבדקו הנתיבים האפשריים וחלופות שונות. בתחילת 1992 הוצגה התוכנית. באוקטובר 1992⁩ שר התחבורה, ישראל קיסר, הנחה את משרדו לקדם את התוכנית להקמת הרכבת הקלה. על-פי התכנון שהוצג יוקמו בתוך כעשר שנים ארבעה קווי רכבת קלה, לאורך צירי התנועה העיקריים במטרופולין תל אביב. 

לקראת הבחירות לראשות עיריית תל אביב-יפו בשנת 1993 הודיע המועמד אביגדור קהלני כי הוא תומך ביישום התוכנית להקמת הרכבת הקלה ואילו רוני מילוא הודיע שהוא תומך בהקמת רכבת תחתית. 

בעקבות היבחרו של רוני מילוא לראשות העיר, באפריל 1994 הוקמה מנהלת בתוך אגף ההנדסה בעירייה, בשם "מינהלת מטרופולין ת"א-יפו למערכת הסעת המונים". מנהלת זו הכינה תוכנית מפורטת, אבל לא הוציאה אותה אל הפועל, משתי סיבות עיקריות: התנגדות משרד האוצר, בטענה כי הפרויקט יקר מדי ולא כדאי כלכלית בהשוואה לרכבת קלה עילית, וחוסר המעורבות הפורמלי של העיריות מסביב. במקביל, החל תהליך יישום תכנוני הֶעָבָר, לא מעט בזכות מיזוג רכבת ישראל עם רשות הנמלים והרכבות בראשית העשור. תהליך היישום כלל בניית מסילה כפולה בערוץ האיילון, הכפלת המסילה בקו תל אביב–נתניה, הקמת תחנה חדשה בתל אביב ורכישת ציוד חדיש. בשנת 1991 השלימה חברת "דן-דותן" תכנון מערכת עורקית לתחבורה במטרופולין תל אביב, שבחנה חלופות שונות לשינויים יסודיים במערך התחבורה הציבורית במטרופולין. עבודת החברה הוזמנה על ידי עיריית תל אביב וקואופרטיב "דן". מסקנותיה הציעו חלופות של רכבת קלה (קרי חשמלית) ורשת בלעדית של נתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים מפרקיים. בעקבות מגמות אלו, שררו אופטימיות וציפיות גבוהות, בעיקר בנוגע למשך הזמן הצפוי עד ליישום התוכנית – סוף שנות ה-80 וראשית שנות ה-90, אולם עם אי-התקדמות משמעותית, גוועו התקוות.

בנובמבר 1994 החליטה הממשלה לאמץ את "תוכנית פיתוח רכבת ישראל לשנות ה-2000", שהציע שר התחבורה, וקבעה כי יש להניח מסילת רכבת לכיוון כפר סבא. הנושא נבדק על ידי רשות הנמלים והרכבות, אולם לא היה בידה תקציב מספק. בשנת 1995 נאמדה ההשקעה הדרושה בקווי מטרופולין תל אביב ב-1.7 מיליארד שקל (במחירי 1995).

בשנת 1995 הושלמה הכנת תוכנית פיתוח רב-שנתית של רשות הנמלים והרכבות. אחד מנדבכי התוכנית היה תוכנית "רכבת 2000", שפירטה תוכנית אופרטיבית עד שנת 2000, והתמקדה בפיתוח קווי מטרופולין תל אביב. התוכנית התבססה על התוואי הקיים: שילוב בין קווים בין-עירוניים לקווים פרבריים, מעבר להפעלה חשמלית ויישום בשלבים. כמו כן, עודכנה תוכנית המתאר הארצית למסילות ברזל, תמ"א 23, אשר תוכננה לראשונה בשנת 1986.

בשנת 1996 הקים משרד האוצר את חברת נת"ע, תפקידה הראשוני של החברה היה לבצע סקר היתכנות ולבחון תוואים פוטנציאלים שונים להקמת מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב. לאחר עבודה של שנתיים, באוקטובר 1998, אושרה תוכנית מערכתית כוללת (תוכנית תמ"א/23/א) על ידי המועצה הארצית לתכנון ובנייה, שאושרה בממשלה, אבל לא תוקצבה. עלות התוכנית כולה הוערכה אז בשבעה מיליארד דולר, אך משרד האוצר התנגד להקצות את התקציב הדרוש, ונת"ע נאלצה להגיש תוכנית ביצוע ראשונית בעלות של שני מיליארד דולר בלבד. שני הקווים הראשונים שהוצעו בתוכנית היו: "הקו האדום" – מפתח-תקווה לתל אביב ומשם לבת-ים, שכולו בנוי במנהרות כרכבת תחתית, ו"הקו הירוק" – מתל אביב לחולון וראשון-לציון, כרכבת עילית קלה. אך משרד האוצר מנע את אישור התוכנית בגלל עלות המנהור לאורך תוואי של כ-18 ק"מ והתחנות התת-קרקעיות של קו רכבת התחתית. לפיכך העלתה נת"ע הצעה נוספת: רק ב-11 ק"מ מתוואי "הקו האדום" תפעל רכבת תחתית, בקטע מרחוב ז'בוטינסקי עד לתחנת אלנבי, ואילו ביתר הקו, תהיה רכבת עילית קלה.

בינואר 1999, פרסמה נת"ע את מכרז לתכנון שני תוואי הרכבת הקלה, ובמאי 1999 הקימו משרדי האוצר והתחבורה צוות בדיקה כלכלית לתוכנית נת"ע להסעת המונים, בראשות הפרופסור ראובן גרונאו. הצוות בחן את כל ההצעות של נת"ע, ומסקנותיו היו שיש כדאיות כלכלית לתוכנית בתקציב המוצע.

לאחר אישור הפרויקט, קיבלה נת"ע את תפקיד ייצוג ממשלת ישראל מול החברות המתמודדות במכרזים להקמת הרכבת הקלה, להוציא לפועל מכרזים ולהבטיח את קיומו של ההסכם מצידה של הממשלה, דהיינו, להכשיר את תוואי הרכבת הקלה לזכיין, שכן על פי ההסכם, מדינת ישראל תמסור לזכיין את תוואי הרכבת הקלה להתחלת העבודות כאשר הוא פנוי מתשתיות אחרות (כמו כבישים, כבלי מתח, תשתיות מים וכו').

 משנת 2000 
שמאל|ממוזער|250px|דגם הרכבת הקלה כפי שהוצבה בשדרות רוטשילד בתל אביב, 2017
בשנת 2001 אושרו שתי תוכניות מתאר מחוזיות לקו הרכבת הראשון (הקו האדום) במערכת הסעת ההמונים – תמ"מ 5/1 של מחוז תל אביב ותמ"מ 3/12 של מחוז המרכז (ראו קישורים בפרק לקריאה נוספת). בשנת 2005 עודכנו תוכניות מתאר אלו.

בינואר 2001, פרסמה נת"ע את המכרז למיון מוקדם להקמת הקו הראשון של הרכבת קלה – הקו האדום. מועד הגשת ההצעות למכרז שנקבע תחילה למאי 2002, נדחה לבקשת המתמודדות ליולי 2002 ולאחר מכן לאוקטובר 2002. בנובמבר 2003, לאחר פרישת אחת המתמודדת, פורסם המכרז עצמו. ארבע הקבוצות המתמודדות אמורות היו להגיש את הצעותיהן עד אוגוסט 2004, והקבוצה הזוכה אמורה הייתה להיבחר בפברואר 2005 ולהשלים את הקמת הקו עד שנת 2010. הקבוצה הזוכה MTS הוכרזה לבסוף ב-31 בדצמבר 2006, ההסכם עם החברה נחתם במאי 2007.

ב-2010 בוטל ההסכם עם הזכיינית MTS והמיזם הועבר לניהול המדינה בראשות החברה הממשלתית נת"ע. ב-21 בספטמבר 2011 החלו עבודות ההכנה לחפירה של מנהרות הקו האדום בשלושה מוקדים – הרצל 14 (בית רומנו), רכבת ארלוזורוב ופתח תקווה.

בינואר 2012 החלו עבודות העתקת תשתיות במסלול "הקו הוורוד". וב-12 בינואר 2012 פורסם המכרז הבין-לאומי לחפירת המנהרות התת-קרקעיות בקו האדום ובקו הירוק. ב-1 באוגוסט 2014 החל לפעול קו אוטובוס שמספרו 1 שנוסע מבת ים לפתח תקווה, במסלול של הקו האדום.

ב-2 באוגוסט 2015 החלו עבודות החפירה של הרכבת הקלה עבור הקו האדום, והוכרז כי הן צפויות להמשך עד 2021, תאריך היעד לחנוכתו כקו הרכבת הקלה הראשון במטרופולין תל אביב. ב-21 באוגוסט 2015 פוצץ גשר מעריב לשם ביצוע העבודות בתחנת הרכבת התת-קרקעית קרליבך, המשותפת לקו האדום והירוק.

באוקטובר 2015 פורסם כי משרד האוצר העמיד את פרויקט הרכבת הקלה לבחינה מחודשת והגיע למסקנה שנדרשת מערכת רכבות בעלת קיבולת גדולה יותר, המתבססת על חמישה קווי רכבת תחתית, כולל קו טבעתי. מתוך חמש חלופות שהוצגו לפורום שדן בנושא, נבחרה החלופה היקרה ביותר שעלותה 250 מיליארד שקלים. לפי תוכנית זו, תעוכב כל התקדמות בקווים נוספים מעבר לקו האדום עד לאישור תוכנית חדשה בסוף שנת 2016.

בשנת 2020 שונה שם הרכבת הקלה מ-"MetroTLV" לשם העברי "דנקל" (הלחם של דן וקל).

ביוני 2021 בוצעה נסיעת מבחן ראשונית בקו האדום בין רחובות אורלוב וז'בוטינסקי שבפתח תקווה, ובאוקטובר 2021 בוצעה נסיעת מבחן על כל תוואי הקו מפתח תקווה ועד בת ים. לבסוף, נחנך הקו האדום ב-17 באוגוסט 2023, ונפתח לתנועת המונים יום למחרת.

ב-24 בינואר 2022 הושלם פינוי החלק של כפר שלם שבו יעבור תוואי הקו הסגול.

ב-30 בינואר 2022 הוכרזו הזוכים במכרז להקמת הקו הירוק והקו הסגול. את הקו הירוק יקימו קבוצת אלסטום, דן ואלקטרה, ואת הקו הסגול יקימו קבוצת שפיר ו-CAF הספרדית.

ב-5 בדצמבר 2022 משרד התחבורה הקציב כ-100 מיליון שקל לטובת הארכת הקו האדום. זאת לצורך תכנון מפורט של תוואי מבת ים עד לתחנת הרכבת ראשון לציון – משה דיין. במקביל, במשרד ובחברת נת"ע עבדו גם על הארכת הקו הסגול של הרכבת הקלה לתוך גבעת שמואל.

 קווים 

נכון לפברואר 2026, למערכת מתוכננים שלושה קווים. הקו הראשון (האדום) נפתח ב־18 באוגוסט 2023, ושני הקווים האחרים (הסגול והירוק) נמצאים בבנייה.

 הקו האדום 

ממוזער|שמאל|מנהרה למסילת הקו האדום באזור פתח תקווה בעת ההקמה, יוני 2018
זה הוא הקו הראשון ברשת ואמור לשמש כחוט השידרה של הרשת העתידית. בתחילת דרכו, חברת נת"ע הציגה תכנון של קו בודד המכונה "הקו האדום" שמחבר את בת ים דרך יפו למרכז תל אביב (על ציר רחוב מנחם בגין) ומשם דרך רמת גן (רחוב ז'בוטינסקי) ובני ברק עד פתח תקווה. בעקבות לחץ בעיקר של עיריית תל אביב-יפו הוחלט כי הקו יהיה תת-קרקעי מאזור שכונות מנשייה ונווה צדק עד למחלף גהה.

אורכו של הקו האדום כ-24 קילומטר, 10 קילומטר מתוכם יעברו במנהרה תת-קרקעית. לאורך הקו צפויות לקום 10 תחנות תת-קרקעיות ו-24 עיליות. תדירות הנסיעה בשעות השיא בחלק התת-קרקעי של הקו תהיה כל דקה וחצי ואילו בחלק העילי כשלוש דקות.
לפי התחזיות, יסעו בקו 70 מיליון נוסעים בשנה.

הקו האדום מתחיל בדרום בת-ים, עובר דרך מספר רחובות כולל שדרות העצמאות וממשיך בשדרות ירושלים וחוצה את יפו. מאזור זה לאורך רחוב אילת בתוואי תת-קרקעי, מתחבר התוואי לדרך בגין (דרך פתח תקווה לשעבר), דרך השוק הסיטונאי, מגדלי עזריאלי והקריה. לאחר מעבר תת-קרקעי באזור תחנת הרכבת תל אביב – סבידור מרכז של רכבת ישראל, חוצה הרכבת את נתיבי איילון אל רחוב ז'בוטינסקי (מתחם הבורסה) לכל אורכו, דרך רמת גן ובני ברק, חוצה את כביש גהה (כביש 4) ועולה חזרה אל הקרקע ומשם דרך בית חולים בלינסון, מרכז פתח תקווה ועד לתחנה המרכזית בעיר. בנוסף יש פיצול בפתח תקווה שיעבור דרך אם המושבות ועד קריית אריה, תחנה שתשמש בנוסף כתחנת דפו של הרכבת.
ממוזער|קרון בחלק התת-קרקעי של הקו האדום. אפריל 2025
כל התוכניות של הקו האדום אושרו בוועדות התכנון השונות, ונכון לינואר 2012 היו העבודות בפתח תקווה, בת ים ויפו לקראת סיום והחלו עבודות חפירת המנהרות בשלושה מוקדים שונים. כמו כן ב-12 בינואר 2012 פורסם המכרז הבינ"ל לכרית המנהרות בקו האדום, והזוכים נבחרו בתחילת 2015.

בקיץ 2014, כמהלך מקדים, הופעל קו חדש שמספרו 1 על ידי חברת דן, במסלול כמעט זהה למסלול הקו האדום. הקו מופעל באמצעות אוטובוסים רבי קיבולת והתשלום מתבצע באמצעות מכונות תיקוף ותשלום באוטובוסים ולא אצל הנהג.

במאי 2014 החלו העבודות בתחנת אם המושבות בפתח תקווה.

בקיץ 2015, החלו העבודות על התחנות התת-קרקעיות בקו. בתל אביב החלו העבודות על תחנת אלנבי ב-2 באוגוסט, תחנת קרליבך ויהודית ב-14 באוגוסט, תחנת אבא הלל ברמת גן ב-28 באוגוסט, תחנת ארלוזורוב ב-4 בספטמבר ותחנת ביאליק ב-20 בנובמבר.

ב-20 בפברואר 2016 החלו העבודות בתחנות בן-גוריון ואהרונוביץ' בבני ברק ותחנת שאול המלך בתל אביב.

ב־2 באוגוסט 2022 רכב פרטי חצה את צומת בלפור-רוטשילד בבת ים באור אדום והתנגש ברכבת הקלה שהייתה במהלך נסיעת מבחן של הקו האדום.

למרות סיום מתקרב של העבודות, הפתיחה נדחתה מספר פעמים עקב תקלות שהתגלו במערכות האיתות של הרכבת. ב-16 בינואר 2023 החל שלב בדיקות סופי (שלב 6) על ידי נת"ע לפני העברת הפרויקט למפעילה "תבל מטרו", חברת בת של אגד.

ב-2 באפריל החל שלב הבדיקה האחרון (שלב 7) בסדרת הבדיקות טרם ההפעלה המסחרית של הקו האדום ברכבת הקלה. במסגרת שלב זה העבירה נת"ע את מתקני הרכבת לידי חברת "תבל" שתפעיל את הרכבת.

ב-27 ביולי התקבל אישור הבטיחות האחרון. ב־16 באוגוסט התקיימה נסיעת מבחן של הרכבת עם שרת התחבורה ועיתונאים, ב־17 באוגוסט התקיים טקס הפתיחה של הקו. למחרת, ב־18 באוגוסט בשעה 5:40 לפנות בוקר, נפתח הקו לפעילות מסחרית.

גלריה

 הקו הסגול 

קו עילי לכל אורכו, 27 ק"מ, 43 תחנות, 6 רשויות.

הקו מתוכנן להתחיל בשתי זרועות במזרח:
 יהוד - אור יהודה, החל מתחם הטייסים בצומת הטייסים ולאורך כביש 461 דרך יהוד ואור יהודה.
 גבעת שמואל, החל מאוניברסיטת בר-אילן ובית החולים שיבא, דרך גורן – תחנה יחידה בקריית אונו.

שתי הזרועות של הקו מתלכדות במחלף אלוף שדה, משם הקו ממשיך דרך רמת גן – גבעתיים – תל אביב אל התחנה הסופית במסוף ארלוזורוב (מסוף 2000) תל אביב. בדרכו הקו עובר בדרך אלוף שדה, דרך השלום וברחובות ההגנה, אלנבי, בן-יהודה וארלוזורוב.

 נקודות מרכזיות במסלול הקו 
 רכבת ישראל:
 תחנת הרכבת תל אביב - ההגנה
 תחנת הרכבת תל אביב - סבידור מרכז (ארלוזורוב)
 תחנות מרכזיות:
 התחנה המרכזית החדשה של תל אביב
 מפגשים עם קווים אחרים:
 הקו האדום – 2 מפגשים בתל אביב. מפגש אחד ביהודה הלוי סמוך לתחנת אלנבי. מפגש נוסף בסיום הקו במסוף ארלוזורוב.
 הקו הירוק – 2 מפגשים בתל אביב. מפגש אחד בתחנת לוינסקי / הר ציון. מפגש נוסף בתחנת אבן גבירול / ארלוזורוב מערב.
 קו M1 – מפגש אחד סמוך לתחנת הרכבת תל אביב - ההגנה, מפגש נוסף בסיום הקו במסוף ארלוזורוב.
 קו M2 – מפגש אחד בתחנה הראשונה של שלוח. גבעת שמואל של הקו הסגול, סמוך לאוניברסיטת בר-אילן. מפגש נוסף בתל אביב סמוך לכיכר מגן דוד / הכרמל.
 קו M3 – מפגש אחד בשלוחת אור יהודה של הקו הסגול סמוך ליגאל אלון / כביש 461. גישה נוספת מתוכננת בין התחנה הראשונה בשלוחת גבעת שמואל, אל תחנת כפר גנים של קו הרכבת התחתית M3.

 הקו הירוק 

ממוזער|שמאל|הקמת גשר האיילון של הקו הירוק אשר מתחברת לתחנת הרכבת האוניברסיטה, 20 באפריל 2025
אורך הקו הוא 39 ק"מ. הקו יחבר את מערב ראשון לציון (באזור קניון הזהב) ומרכז חולון (רחובות ברקת, פיכמן, סוקולוב וכיכר הלוחמים) דרך מחלף חולון למרכז תל אביב (רחוב קרליבך) ומשם לצפון העיר דרך רחוב אבן גבירול עד הרצליה. לפי התחזיות, יסעו בקו זה 50 מיליון נוסעים בשנה.

לפי התכנון הראשוני הקו הירוק יהיה עילי מראשון לציון ועד הכניסה לתל אביב, משם הוא ימשיך כקו תת-קרקעי לאורך העיר ויעלה על הקרקע שוב מעט לפני הרצליה. לאורך תקופה ארוכה משרד האוצר התנגד לסלילת הרכבת כתת-קרקעית לאורך רחוב אבן גבירול וטען כי זהו בזבוז כספים עצום. בגלל המחלוקת הוחלט לבנות את הקו הירוק רק עד המפגש עם הקו האדום ברחוב קרליבך ולהשאיר את ההחלטה על המשכו לעתיד. ב-2006 הוקמה ועדת מכרזים אשר בחנה את החלופות השונות לבנייתו של הקו הירוק. ב-2007 הודיע משרד התחבורה לעיריית תל אביב כי אם ברצונה לבנות את החלק באבן גבירול כתת-קרקעי היא תצטרך לממן זאת בעצמה בעלות של 1.1 מיליארד שקל.

כאמור, חלק מן הקו הירוק אמור לעבור דרך רחוב אבן גבירול, אך בעוד מבחינה הנדסית התוואי הנבחר מהווה בחירה טובה: מדובר בציר תנועה ישר, ללא פניות ורחב יחסית, שנים רבות הייתה מחלוקת לגבי כדאיותו הכלכלית של קו תת-קרקעי בתוואי זה. מדובר בציר תנועה המורכב מבניינים נמוכים יחסית אשר משמשים למגורים ושלא בהכרח יצדיקו את הקמתה של רכבת תחתית. המצדדים בהקמת הרכבת כתת-קרקעית בתוואי זה טוענים שיהיה ניתן להוסיף קומות למבנים קיימים ולשנות את ייעודם ממגורים למסחר ומשרדים, דבר אשר לדבריהם יהפוך את הקו להגיוני יותר מבחינה כלכלית, וכמו כן הם טוענים כי הקו אמור להיות "הצפוף" ביותר מבחינת הנוסעים כך שכדאי להקימו כתת-קרקעי. בדצמבר 2011 החליט ראש הממשלה, בנימין נתניהו כי על קווי הפרויקט בעיר תל אביב להיות תת-קרקעיים, בין היתר גם הקו הירוק.

כאמור, לפי התכנון המקורי הקו האדום והקו הירוק היו אמורים להבנות יחד, אולם בגלל המחלוקת הכספית הארוכה הדבר לא יצא לפועל. בעוד שהקו האדום מתוכנן לפרטים, עבר את כל האישורים ועבודת פינוי התשתיות בו נמצאת בשלבי סיום, הקו הירוק נמצא רק בשלבי התכנון הסופי. ב-12 בינואר 2012 פורסם מכרז בינ"ל של נת"ע לחפירת המנהרות של הקו האדום והקו הירוק. ב-9 בינואר 2017 אושרו התוכניות בוועדת השרים לתכנון ובנייה.

 קווים שהוקפאו 
 הקו הצהוב – תכנון קו רכבת קלה בין הרצליה וחולון.

 מפת המערכת 

 מערכות תחבורה משלימות 
ממוזער|שמאל|250px|מבט מערבה אל המת"צ (מסלול תחבורה ציבורית) של הקו האדום ברחוב ז'בוטינסקי בפתח תקווה, כפי שהוא נראה מגשר המיתרים

 קווי מטרו 

בספטמבר 2016, התברר כי המערכת המתוכננת לא תוכל לעמוד ביעדים שנדרשו לה (עקב הקיבולת הנמוכה של מערכת שרובה על קרקעית בתוואי הרחוב) והוחל בתכנון מערכת שתיתן מענה טוב יותר. חברת נת"ע פרסמה מכרז לתכנון שלשה קווי רכבת תחתיים. בחודש ינואר 2017 זכתה חברת סיסטרה  הצרפתית במכרז של נת"ע לתכנון קווי הרכבת התחתית בגוש דן, בתקציב של כ-30 מיליון שקל. קווי הרכבת התחתית נועדו להרחיב את רשת הקווים לפרברים המרוחקים יותר - כפר סבא ורעננה בצפון, ראש העין במזרח ורחובות בדרום, ולקצר משמעותית את זמני הנסיעה למרכזי התעסוקה בתל אביב. הקווים נועדו כחלופה לקווים שהוקפאו: הקו הצהוב, הקו הוורוד והקו הכתום.

 קווי מערכת אוטובוסים מהירה 
נכון לשנת 2026, שני קווים נמצאים בהליך בנייה וקו אחד נמצא בשלבי תכנון ומקודם על ידי חברת נתיבי איילון.
 הקו החום – קו מערכת אוטובוסים מהירה עתידי בין לוד, רמלה, באר יעקב וראשון לציון. הוא תוכנן במקור כקו רכבת קלה, אך ב-2019 שונו התוכניות, והוא החל תכנון מחדש כקו של מערכת אוטובוסים מהירה.
 הקו הכחול – קו מערכת אוטובוסים מהירה עתידי בין רחובות, נס ציונה וראשון לציון.
 הקו הצהוב – קו מערכת אוטובוסים מהירה עתידי בין לוד, רמלה, באר יעקב, ראשון לציון, חולון, מזרח תל אביב, גבעתיים, רמת גן, בני ברק ורמת השרון.

 קווים שהוקפאו 
 הקו הוורוד – תכנון קו מערכת אוטובוסים מהירה מכפר סבא, דרך רעננה עד הרצליה, הקו הוא קו רוחבי, חוצה שרון ממזרח למערב.
 הקו הכתום – תכנון קו מערכת אוטובוסים מהירה מעגלי בתוך נתניה.

 לקריאה נוספת 

 תוכנית מתאר ארצית, תמ"א 23, תוכנית מתאר ארצית למסילות ברזל, 1987
 תוכנית המתאר העדכנית, תמ"א 23/א/4 תוכנית מתאר ארצית למערכת תחבורה עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב, יוני 2010
 תוכנית המתאר העדכנית, תמ"א 23/א/4 - מפת התוכנית
 בוכר בצלאל, מתי פרימק ומתי ניר; "מטרופולין תל אביב: סקירה היסטורית של תוכניות לפיתוח מערכות מסילתיות", תכנון סביבתי (עמ' 52–53), 1995
 פנחס בן-שאול, "תוכנית פיתוח הרכבת לאזור המטרופולין", תכנון סביבתי (עמ' 52–53), 1995
 בקי שליסלברג, "רכבת קלה במטרופולין תל אביב", תנועה ותחבורה (עמ' 36), 1996
 אילן מרקוס, "מדיניות פיתוח המערך התחבורתי בעשור הראשון בשנות ה-2000", תנועה ותחבורה (עמ' 51), 1998
 , 1998
 מדינת ישראל, משרד ראש הממשלה; "תכנון מערכת מסילתית להסעת המונים במטרופולין תל אביב", הערות ראש הממשלה לדין וחשבון השנתי מס' 48 של מבקר המדינה (עמ' 126–128), 1998
 מחוז תל אביב, תמ"מ 5/1, רכבת קלה תת-קרקעית ובמפלס הקרקע במטרופלין תל אביב, 2003
 מחוז מרכז, תמ"מ 3/12, רכבת קלה תת-קרקעית ובמפלס הקרקע במטרופלין תל אביב, 2003
 , 2006
 מדינת ישראל, משרד ראש הממשלה; "ביצוע פרויקט הסעת המונים במטרופולין תל אביב", הערות ראש הממשלה לדוח מבקר המדינה 56 ב (עמ' 97–102), 2006
 מדינת ישראל, משרד התחבורה; תוכנית מתאר ארצית למערכת תחבורה עתירת נוסעים (מתע"ן) במטרופולין תל אביב, 2010

 קישורים חיצוניים 


 אתר נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים
 עבודות להקמת הרכבת הקלה – מצגת מתוך האתר של חברת נת"ע, המביאה סקירה תמציתית של המיזם: בעבר (הסיבות), בהווה (העבודות) ובעתיד (החזון)

 תוואי מפורט של הקו האדום של הרכבת הקלה, ב-OpenStreetMap













 פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב, באתר "פרויקט תל אביב"


 הרכבת הקלה: הצלחה או תקלה?, באתר יוטיוב


 ביאורים 

 הערות שוליים 

*
תל אביב, מערכת להסעת המונים במטרופולין
קטגוריה:תל אביב-יפו: תחבורה ציבורית
קטגוריה:שנות ה-2020 בישראל
תל אביב
קטגוריה:ישראל: מיזמי תחבורה עתידיים
קטגוריה:מגה-פרויקטים