Naufraxio do MS Estonia

O MS Estonia, un transbordador-cruceiro construído en 1980 afundiuse o mércores 28 de setembro de 1994, entre as 00:50 e a 1:50 (UTC 2) aproximadamente mentres o barco cruzaba o mar Báltico, en ruta dende Talín, Estonia, ata Estocolmo, Suecia. O naufraxio foi un dos peores desastres marítimos do século XX. É un dos naufraxios en tempos de paz con máis vítimas mortais dun barco europeo, despois do Titanic en 1912 e do Empress of Ireland en 1914, e o naufraxio en tempos de paz con máis mortes producido en augas europeas, con 852 (de 989) vidas perdidas.
 Naufraxio 
O Estonia partiu un pouco máis tarde do horario previsto ás 19:15 do 27 de setembro e agardábase que chegase a Estocolmo ao redor das 09:00 da mañá seguinte. Posteriormente indicouse que transportaba 989 persoas: 803 pasaxeiros e 186 tripulantes.Whittingham, p. 137

A meirande parte dos pasaxeiros eran suecos, aínda que algúns tiñan orixe estoniana, e a maioría dos tripulantes eran estonianos. O barco estaba totalmente cargado e escorábase lixeiramente a estribor debido á mala distribución da carga.Whittingham, p. 138

Segundo o informe final do desastre, o tempo era duro, cun vento de 15 a 25 m/s (29 a 49 nós), de forza 7-10 na escala Beaufort e unha altura de onda significativa de 4 a 6 m en comparación coa altura de onda significativa máis alta medida no mar Báltico de 7,7 m. Esa Mäkelä, o capitán do Silja Europa e quen foi nomeado comandante no lugar dos feitos para os posteriores esforzos de rescate, describiu o tempo como "normalmente malo", ou como unha típica tormenta de outono no mar Báltico. Segundo os datos modelados por satélite, as refachas superaron os 85-100 km/h (24-28 m/s) á 01:00 desa noite sobre o mar Báltico, aínda que o barco aínda non chegara ás zonas con refachas máis fortes antes do seu afundimento. Había algo de choiva e as temperaturas roldaban os 10 °C. Todos os transbordadores de pasaxeiros programados estaban no mar, algo non infrecuente para este tempo no mar Báltico. O informe oficial indica que, aínda que se descoñece a velocidade exacta no momento do accidente, o Estonia tiña tempos de viaxe moi regulares, cunha media de 16 a 17 nós (30 a 31 km/h). O primeiro oficial do transbordador-cruceiro Mariella da Viking Line rexistrou a velocidade do Estonia por radar en aproximadamente 14,2 nós (26,3 km/h) antes dos primeiros sinais de perigo, mentres que os oficiais do Silja Europa estimaron a súa velocidade en 14 a 15 nós (26 a 28 km/h) á medianoite.

O primeiro sinal de problemas a bordo do Estonia foi cando se escoitou un estrondo metálico, presumiblemente causado por unha forte onda que golpeou as portas de proa arredor da 01:00, cando o barco estaba nas proximidades do arquipélago de Turku, pero unha inspección (limitada a comprobar as luces indicadoras da rampla e da viseira) non mostrou problemas. Durante os seguintes 10 minutos pasaxeiros e tripulantes informaron de ruídos semellantes. Crese que arredor da 1:15, a viseira da proa separouse e abriu a rampla de carga que había detrás. O barco adoptou inmediatamente unha forte escora a estribor (inicialmente uns 15 graos, pero ás 01:30, o barco escorárase 60 graos e ás 01:50 a escora era de 90 graos) e a auga comezou a inundar a cuberta de vehículos. O Estonia foi virado a babor e reduciu a súa velocidade antes de que os seus catro motores se apagasen por completo.

Arredor da 01:20, unha voz feminina tranquila dixo polos altofalantes "Häire, häire, laeval on häire", que en estoniano significa "Alarma, alarma, hai alarma no barco", ao que seguiu inmediatamente unha alarma interna para a tripulación e, un minuto despois, o sinal de emerxencia xeral. A rápida escora do buque e as inundacións impediron que moitas persoas nos camarotes subisen á cuberta do barco, xa que a auga non só entraba no buque a través da cuberta para coches, senón tamén a través das fiestras dos camarotes, e das enormes fiestras da cuberta 6. As fiestras cederon ás poderosas ondas mentres o barco se escoraba e o mar chegaba ás cubertas superiores. Os superviventes informaron de que a auga corría polos paneis do teito, as escaleiras e polos corredores dende as cubertas que aínda non estaban baixo a auga. Isto contribuíu ao rápido afundimento. A tripulación do barco comunicou un mayday á 01:22, pero non seguiu os formatos internacionais. O Estonia dirixiu unha chamada ao Silja Europa e só despois de contactar con el o operador de radio pronunciou a palabra "Mayday". O operador de radio do Silja Europa, o primeiro oficial Teijo Seppelin, respondeu en inglés: "Estonia, are you calling mayday?". Despois diso, a voz do terceiro oficial Andres Tammes fíxose cargo do Estonia e a conversa pasou ao finés.

Tammes foi capaz de proporcionar algúns detalles sobre a situación pero, debido á perda de enerxía eléctrica, non foi quen de dar a súa posición, o que atrasou as operacións de rescate. Tammes morrería posterioremnte no naufraxio. Algúns minutos despois a enerxía regresou (ou alguén na ponte conseguiu baixar ao lado de estribor da ponte para comprobar o GPS mariño, que mostra a posición do barco mesmo durante un apagamento), e o Estonia puido comunicar por radio a súa posición ao Silja Europa e ao Mariella. Despois diso o Estonia enviou a súa derradeira mensaxe de radio dicindo: "Todella paha, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä" (Moi mal, pinta moi mal agora mesmo). O barco desapareceu dos radares doutros barcos arredor da 1:50 e afundiuse en 59°23′N 21°41′E en augas internacionais, a uns 41 km cun rumbo 157° dende a illa de Utö (Finlandia) a unha profundidade de entre 74 e 85 m. Segundo os relatos dos superviventes, o barco afundiuse primeiro pola popa despois de escorar 90 graos.

 Operación de rescate 
miniatura|250x250px|Super Puma OH-HVG da Garda Fronteiriza finesa
A busca e o rescate seguiron os acordos establecidos no marco do Convenio Internacional de 1979 sobre Busca e Salvamento Marítimos (o Convenio SAR), e o Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo máis próximo, o CCSM de Turku, coordinou o esforzo de acordo cos plans de Finlandia. O Báltico é unha das zonas de navegación máis concorridas do mundo, con 2 000 buques no mar en todo momento, e estes plans supoñían que os propios barcos e os transbordadores próximos proporcionarían axuda inmediata e que os helicópteros poderían estar no aire despois dunha hora. Este esquema funcionara para o número relativamente pequeno de accidentes que implicaban afundimentos, especialmente porque a maioría dos barcos tiñan poucas persoas a bordo.

O Mariella, o primeiro dos cinco transbordadores en chegar ao lugar do accidente, chegou ás 02:12. O CCSM de Turku non recoñeceu o Mayday de inmediato e o informe do Mariella foi retransmitido por Radio Helsinqui como unha mensaxe pan-pan menos urxente. Só se declarou unha emerxencia a gran escala ás 02:30. O Mariella ergueu do mar cun guindastre balsas salvavidas abertas ás que se pasaran con éxito 13 persoas que estaban nas balsas do Estonia, e informou da localización doutras balsas aos helicópteros de rescate suecos e fineses, chegando os primeiros ás 03:05. Os primeiros levaron os superviventes á costa, mentres que os segundos (os helicópteros da Garda Fronteiriza finesa Super Puma OH-HVG e Agusta Bell 412 OH-HVD) escolleron a opción máis arriscada de aterrar nos transbordadores. O piloto do OH-HVG afirmou que a aterraxe nos transbordadores foi a parte máis difícil de toda a operación de rescate; a pesar diso, este único helicóptero rescatou a 44 persoas, máis que todos os transbordadores. O MS Isabella salvou a 16 superviventes co seu escorregadoiro de rescate.

 Vítimas 
NationalidadesDesap.Superv.Corpos
identificadosTotal4615140552237624734619642910411593113630943185106310420021102110211021001100110011001Total75713794989

Das 989 persoas a bordo, 138 foron rescatadas, morrendo unha delas posteriormente no hospital. Os barcos rescataron 34 persoas e os helicópteros 104; os transbordadores xogaron un papel moito máis pequeno do que os planificadores pretendían porque era demasiado perigoso botar as súas embarcacións de home ao mar (MOB) ou os seus botes salvavidas. O accidente cobrouse 852 vidas. A maioría das vítimas morreron afogadas ou por hipotermia, xa que a temperatura da auga era de 10-11 °C.

Cando chegaron os helicópteros de rescate, arredor dun terzo dos que escaparan do Estonia morreran de hipotermia, mentres que menos da metade dos que conseguiran abandonar o barco foron finalmente rescatados.

Unha das vítimas do afundimento foi a cantante estoniana Urmas Alender. Recuperáronse un total de 94 corpos: 93 deles nos 33 días posteriores ao accidente e un foi atopado 18 meses despois.

Os superviventes do naufraxio foron na súa maioría homes novos de constitución forte. De todos os que sobreviviron, 111 eran homes, e tan só 26 eran mulleres. Sete persoas maiores de 55 anos sobreviviron e non houbo superviventes menores de 12 anos. Unhas 650 persoas aínda estaban dentro do barco cando se afundiu. A comisión estimou que ata 310 pasaxeiros chegaron ás cubertas exteriores, dos cales 160 subiron ás balsas ou botes salvavidas.

 Investigación e informe oficiais 
Os restos do naufraxio foron examinados e gravados en vídeo por vehículos submarinos operados a distancia e por mergulladores dunha empresa norueguesa, Rockwater A/S, contratada para o traballo de investigación. O informe oficial indicaba que as fechaduras da viseira de proa fallaran pola forza das ondas e que a porta separouse do resto do barco, entreabrindo a rampla que había detrás. A viseira de proa e a rampla foran arrincadas en puntos que non activarían un aviso de "aberto" ou "sen pasador" na ponte, como ocorre durante o funcionamento normal ou en caso de fallo dos pasadores. A ponte tamén estaba situada moi atrás no barco para poder ver a proa dende alí. Aínda que había vixilancia por vídeo da rampla interior, o monitor da ponte non era visible desde o posto de mando. A viseira de proa estaba pouco deseñada, xa que os procesos de fabricación e aprobación do barco non consideraron a viseira nin os seus accesorios como elementos críticos para a seguridade do barco.Whittingham, p. 139 Crese que o primeiro estrondo metálico fora o son do fallo do mecanismo de bloqueo inferior da viseira, e que os ruídos posteriores proviñan do "bater" da viseira contra o casco mentres fallaban os outros bloqueos, antes de liberarse e expoñer a rampla de proa.Whittingham, p. 139-140 O fallo posterior da rampla de proa permitiu que a auga entrase na cuberta de vehículos, o que se identificou como a principal causa do envorcado e afundimento: os transbordadores RORO, coas súas amplas cubertas para vehículos, son particularmente vulnerables ao envorcado se a cuberta de vehículos se inunda aínda que sexa lixeiramente debido ao efecto de superficie libre: o movemento xiratorio do fluído nunha área tan grande dificulta a capacidade do barco para endereitarse despois de virar cunha onda. O mesmo efecto causara o envorcado do MS Herald of Free Enterprise sete anos antes.
miniatura|250x250px|Viseira de proa do Estonia
O informe foi crítico coas accións da tripulación, particularmente por non reducir a velocidade antes de investigar os ruídos que viñan da proa e por descoñecer que a escora estaba a ser causada pola entrada de auga na cuberta de vehículos.Whittingham, p. 142 Tamén houbo críticas xerais polos atrasos en dar a alarma, a pasividade da tripulación e a falta de orientación dende a ponte.

As recomendacións para as modificacións que se aplicarían a buques semellantes incluían a separación dos sensores de condición dos mecanismos de pasador e bisagra.

 Cambios derivados do desastre 
En 1999 os requisitos especiais de formación en xestión de multitudes e crises e comportamento humano estendéronse á tripulación de todos os buques de pasaxeiros, e realizáronse modificacións nas normas de garda. As balizas de socorro ou EPIRBs do Estonia requirían activación manual, o que non ocorreu. Se se activasen automaticamente sería inmediatamente obvio que o barco estaba en perigo e a localización estaría clara. Posteriormente, esixiuse que todas as EPIRBs se despregasen automaticamente e o accidente foi "fundamental no movemento para lexislar os rexistradores de datos de viaxe". Introducíronse novas normas da Organización Marítima Internacional (OMI) para a Seguridade da Vida no Mar (SOLAS) sobre balsas salvavidas para o rescate de buques escorados en augas bravas.

Os novos deseños, co "concepto da cidadela" unha vez máis influenciado polo Estonia, pretenden garantir que os buques danados teñan a flotabilidade suficiente para manterse a flote, aínda que o custo determinará se se constrúen. O SOLAS 90, que entrou en vigor en 2010, especifica os requisitos de estabilidade dos buques de pasaxeiros existentes e os do noroeste de Europa tamén deben ser capaces de sobrevivir a 50 cm de auga na cuberta para coches.

 Investigación de 2020 
O 28 de setembro de 2020 estreouse un documental sueco que empregou equipamento subacuático para filmar os restos do barco. Esta investigación atopou un burato de 4 metros no casco do barco. Isto levou ao primeiro ministro estoniano e ao ministro de Asuntos Exteriores a reunirse cos seus homólogos suecos e fineses e anunciar que se levaría a cabo unha "nova investigación técnica".

O xefe da investigación estoniana, Margus Kurm, declarou publicamente que cre que esta nova información apunta a unha colisión cun submarino e que o burato non puido producirse despois do afundimento. En outubro de 2020 o goberno estoniano publicou un informe no que afirmaba que o burato era demasiado pequeno para afundir o barco tan rápido. Os documentalistas suecos foron procesados ​​por violar a inviolabilidade dos restos do naufraxio, pero foron absoltos o 8 de febreiro de 2021, xa que o mergullo se produciu nun barco alemán en augas internacionais. Alemaña non asinara o tratado que declara a inviolabilidade do lugar. Porén, como resultado dun novo xuízo en setembro de 2022, os cineastas foron finalmente declarados culpables e multados.

En xuño de 2021 os parlamentos sueco e estoniano aprobaron leis que permitían o exame dos restos do naufraxio para a investigación do desastre. Pouco despois a Autoridade Sueca de Investigación de Accidentes (Statens haverikommission, SHK) anunciou os seus plans para realizar inmersións no lugar dos restos a partir de xullo de 2021. En xullo de 2023, recuperouse a rampla para coches.

 Informe intermedio de 2023 
Entre 2021 e 2022, as autoridades estonianas, finesas e suecas levaron a cabo estudos exhaustivos dos restos do naufraxio empregando cámaras, fotogrametría 3D, escáneres láser 3D e perfiladores de subfondo de penetración superficial e media, entre outros equipos. Isto tivo como obxectivo identificar a causa da(s) deformación(s) penetrante(s) no casco do MS Estonia e avaliar se debía reabrirse a investigación de seguridade do afundimento.

En xaneiro de 2023 a SHK sueca publicou o Informe intermedio da avaliación preliminar do MS Estonia tras a investigación conxunta. Segundo o informe, non había "indicios de colisión cun buque ou un obxecto flotante", nin tampouco "indicios dunha explosión na zona da proa". Tamén se atopou unha fuga de aceite na sección de popa do casco e a Garda Fronteiriza de Finlandia está a vixiar a fuga.

Tamén se concluíu que o buque "non estaba en condicións de navegar" e que o seu certificado de navegabilidade, emitido o 28 de xaneiro de 1993, era incorrecto, porque:

 Non se realizou unha inspección das pezas do arco seguindo as normativas, que levaría ao descubrimento dos defectos na viseira, e
 A exención relativa á localización da rampla de proa como extensión superior do tabique de colisión non se rexistrou nos certificados.

O informe tamén concluíu que, se a inspección se tivese realizado e se tivese sinalado a exención, "o buque non tería estado a operar na ruta Talín-Estocolmo" e "o accidente probablemente non tería ocorrido".

A rampla de proa e algunhas pezas metálicas que foran cortadas do casco por mergulladores na década de 1990 foron recuperadas en xullo de 2023.

 Efectos do desastre 
O desastre tivo un grande impacto na seguridade dos transbordadores, o que levou a cambios nas normas de seguridade, así como no deseño das balsas salvavidas, de xeito semellante ao desastre do RMS Titanic en 1912.

 Teorías da conspiración 
Existen teorías da conspiración sobre a causa do naufraxio. A xornalista alemá Jutta Rabe e a revista británica New Statesman afirman que probas de laboratorio de restos recuperados ilegalmente da proa do Estonia proporcionaron probas dunha explosión deliberada, que alegan que foi ocultada polos gobernos sueco, británico e ruso para encubrir unha operación de intelixencia que pasaba de contrabando material militar usando o transbordador civil. Os membros da Comisión Conxunta de Investigación de Accidentes (JAIC) negaron estas afirmacións, afirmando que os danos observados nos restos ocorreron durante o desprendemento da viseira da embarcación. A JAIC citou os resultados do Instituto Federal de Investigación e Ensaio de Materiais de Alemaña, que concluíu que as mostras de Jutta Rabe non probaban que se producise unha explosión.

No outono de 2004 un antigo funcionario de aduanas sueco afirmou en Sveriges Television que o Estonia fora utilizado para transportar antigo equipamento militar soviético en setembro de 1994. Posteriormente, os gobernos sueco e estoniano iniciaron investigacións por separado, que confirmaron que o barco transportou equipamento militar non explosivo os días 14 e 20 de setembro de 1994. Segundo o Ministerio de Defensa sueco, non había tal equipamento a bordo o día do desastre, e as investigacións previas do Servizo de Aduanas sueco non atoparon informes de ningunha actividade anómala arredor do día do desastre.

 Protección do naufraxio 
Tras o desastre, moitos familiares dos falecidos esixiron que os seus seres queridos fosen rescatados das augas internacionais e recibisen sepultura en terra. Tamén se esixiu que se levantase todo o barco para que se puidese descubrir a causa do desastre mediante unha inspección detallada.Whittingham, p. 140  Citando as dificultades prácticas e as implicacións morais de sacar corpos en descomposición do fondo mariño (a maioría dos corpos nunca se recuperaron) e temendo a carga financeira de levantar todo o casco á superficie e a operación de salvamento, o goberno sueco suxeriu enterrar todo o barco in situ cunha carcasa de formigón.

Como paso preliminar, deixáronse caer miles de toneladas de pedras no lugar.  O Acordo do Estonia de 1995, un tratado entre Suecia, Finlandia, Estonia, Letonia, Polonia, Dinamarca, Rusia e o Reino Unido, declarou a santidade do lugar, prohibindo aos seus cidadáns sequera achegarse aos restos do naufraxio. Porén, o tratado só é vinculante para os cidadáns dos países asinantes. Polo menos dúas veces, a Armada Sueca descubriu operacións de mergullo nos restos do naufraxio. A localización dos restos do naufraxio é monitorizada por radar pola Armada Finesa.

 Notas 

 Véxase tamén 

 Bibliografía 


Categoría:Naufraxios
Categoría:Estonia