Voo 1420 de American Airlines

O voo 1420 de American Airlines era un servizo entre o aeroporto de Dallas/Fort Worth (DFW) e o aeroporto de Little Rock nos Estados Unidos. O 1 de xuño de 1999 o McDonnell Douglas MD-82 que realizaba a ruta ese día saíuse da pista tras aterrar en Little Rock e esnafrouse. Nove dos 145 ocupantes da aeronave morreron no momento (o capitán e oito pasaxeiros), e dous pasaxeiros máis morreron no hospital durante as semanas posteriores.

 Avión 
O aparello implicado no accidente era un McDonnell Douglas MD-82 (con rexistro N215AA), un derivado do McDonnell Douglas DC-9, e parte da serie de avións McDonnell Douglas MD-80. Fora entregado novo a American Airlines en 1983, e fora operado continuamente pola aeroliña dende entón, acumulando un total de 49 136 horas de voo. A aeronave estaba impulsada por dous turboventiladores Pratt & Whitney JT8D-217C.

O avión estaba equipado cun radar meteorolóxico de banda X, que é susceptible de atenuación durante precipitacións fortes e non tiña unha alerta de atenuación para advertir á tripulación de voo do deterioración do sistema durante fortes choivas. O sistema de radar meteorolóxico tiña un deseño prospectivo que ofrecía á tripulación de voo só un campo de visión limitado diante da aeronave.

 Tripulación de voo 
O voo 1420 estaba comandado polo capitán Richard Buschmann, de 48 anos, un piloto experimentado con 10 234 horas de voo, das cales case a metade eran na serie MD-80. Buschmann graduouse na Academia da USAF en 1972 e serviu na Forza Aérea ata 1979. Ocupou o rango de tenente coronel no Comando da Reserva da Forza Aérea dos Estados Unidos, e foi contratado por American Airlines en xullo de 1979. Voou o trimotor Boeing 727 para American e pasou a pilotar a serie bimotor MD-80 en 1991.

O primeiro oficial do voo era Michael Origel, de 35 anos. Origel levaba menos dun ano na aeroliña e tiña tan só 182 horas de voo con American Airlines como piloto de MD-80. Porén, o primeiro oficial fora piloto na Armada dos Estados Unidos e tamén tiña experiencia previa como piloto de avións executivos, tendo un total de 4 292 horas de voo no momento do accidente.

O voo 1420 contaba con catro asistentes de voo, todos eles cualificados no MD-80, e que recibiran recentemente formación de actualización sobre procedementos de emerxencia.

 Voo e condicións meteorolóxicas 
O voo 1420 tiña programado deixar DFW ás 20:28 CST, e chegar a Little Rock ás 21:41. A tripulación foi avisada antes do embarque de que a saída ía atrasarse, e de que o Servizo Meteorolóxico Nacional emitira avisos meteorolóxicos indicando fortes tormentas eléctricas ao longo da ruta de voo prevista. O tempo adverso fixo que o avión que estaba destinado ao voo 1420 se atrasase na chegada a DFW. A política da compañía aérea establecía un tempo máximo de servizo de piloto de 14 horas, e o voo 1420 era o último voo do día da tripulación. O primeiro oficial comunicou ao despachador de voo da aeroliña que, polo tanto, a tripulación de voo non podería saír despois das 23:16. American Airlines substituíu o avión por outro MD-80, número de cola N215AA, o que permitiu ao voo 1420 saír de DFW ás 22:40.

Ás 23:04 os controladores de tráfico aéreo emitiron un aviso meteorolóxico indicando fortes treboadas nunha zona que incluía o aeroporto de Little Rock, e a tripulación de voo foi testemuña de raios mentres se aproximaba. Os pilotos discutiron os informes meteorolóxicos, pero decidiron seguir adiante coa aproximación en lugar de desviarse ao aeroporto alternativo designado (aeroporto internacional de Nashville) ou regresar a DFW.

O control de tráfico aéreo de Little Rock díxolle inicialmente ao voo 1420 que esperase unha aproximación á pista 22L. Ás 23:39 un controlador avisou á tripulación dunha alerta de refachos e un cambio na dirección do vento. Como resultado o capitán Buschmann solicitou un cambio á pista 4R, polo que o avión tería vento en contra durante a aterraxe, e o voo 1420 foi autorizado para unha aproximación visual a esta pista. Como o avión xa estaba preto do aeroporto o controlador tivo que dirixilo para aliñalo para aterrar na 4R. Como resultado, o avión afastouse do aeroporto durante varios minutos e como as capacidades do radar meteorolóxico da aeronave estaban limitadas a un campo de visión estreito e orientado cara adiante, os pilotos non puideron ver a treboada que se achegaba ao aeroporto durante o xiro. Cando o avión se aproximaba unha forte treboada estaba sobre o aeroporto e ás 23:44 o primeiro oficial notificou ao controlador que a tripulación perdera de vista a pista. O controlador autorizou aos pilotos a aterrar na pista 4R mediante unha aproximación ILS.

Os pilotos apresuráronse para aterrar o antes posible, levando a erros de xuízo que incluíron o fallo da tripulación para completar a lista de verificación previa á aterraxe antes de descender. Este foi un evento crucial na cadea do accidente, xa que a tripulación pasou por alto varios sistemas de aterraxe críticos na lista de verificación. A tripulación de voo non puido armar o sistema automático de spoilers, que move automaticamente a panca de control do spoiler e os desprega ao aterrar. Os pilotos tampouco puideron configurar o sistema de freado automático do avión. A tripulación de voo tampouco conseguiu colocar os flaps de aterraxe, outro elemento da lista de verificación, pero cando o avión descendeu por debaixo dos 300 m o primeiro oficial deuse conta de que os flaps non estaban postos, e a tripulación de voo estableceu unha configuración de flaps de 40° para aterrar.

Ás 23:49:32 o controlador emitiu o derradeiro informe meteorolóxico antes da aterraxe do voo 1420, e informou de que os ventos no aeroporto eran de 330° a 25 nós (46 km/h). Eses ventos superaban o límite de vento cruzado de 20 nós (37 km/h) do MD-82 para aterrar con visibilidade reducida nunha pista mollada. A pesar do excesivo vento cruzado e dos informes de refachos de vento, o capitán Buschmann non abandonou a aproximación da aeronave a Little Rock.

 Accidente 
miniatura|240x240px|Simulación da aterraxe
O avión aterrou na pista 4R ás 23:50:20 (11:50:20 pm). Uns dous segundos despois de que as rodas tocasen o chan o primeiro oficial dixo, "Estamos abaixo. ¡Estamos deslizándonos!" Debido a que os pilotos non armaran o autospoiler, os spoilers non se despregaron automaticamente na aterraxe e a tripulación de voo non os despregou manualmente. Os autoespoilers e os autofreos son esenciais para garantir a capacidade do avión para deterse dentro dos límites nunha pista mollada, especialmente naquela que está a ser sometida a ventos fortes e refachos. Os spoilers interrompen o fluxo de aire sobre as ás, impiden que xeren sustentación e fan que o tren de aterraxe soporte máis peso do avión. Ao redor do 65% do peso do voo 1420 sería soportado polo tren de aterraxe do avión se os spoilers foran despregados, pero sen os spoilers, este número baixou só ao 15%. Coa lixeira carga do tren de aterraxe, os freos da aeronave resultaron ineficaces para ralentizar o avión, que continuou pola pista a gran velocidade. O control da dirección perdeuse cando o capitán Buschmann aplicou demasiado pulo inverso, o que reduciu a eficacia do temón e do estabilizador vertical do avión.

A aeronave continuou máis aló do final da pista, percorrendo outros 240 m, e bateu contra un valado de seguridade e un conxunto de localizadores ILS. Despois chocou cunha estrutura construída para soportar as luces de aproximación da pista 22L, que se estendía ata o río Arkansas. Este tipo de estruturas adoitan ser fráxiles, deseñadas para romperse no caso dun impacto, pero debido a que as luces de aproximación estaban situadas na beira inestable do río, estaban firmemente ancoradas. A colisión coa estrutura resistente esmagou o morro do avión e destruíu o lado esquerdo da fuselaxe do avión, desde a cabina ata as dúas primeiras filas de asentos. O impacto dividiu a aeronave en grandes seccións, que quedaron preto da beira do río.

O capitán Buschmann e 8 dos 139 pasaxeiros morreron inmediatamente no choque; outros dous pasaxeiiros morreron nas semanas posteriores. O primeiro oficial Origel, tres dos catro asistentes de voo, e 41 pasaxeiros tiveron feridas graves, o asistente restante e 64 quedaron levemente feridos e 24 pasaxeiros saíron ilesos do accidente.

 Notas 

Categoría:Accidentes e incidentes aéreos en 1999
Categoría:Accidentes e incidentes de McDonnell Douglas MD-82
Categoría:Accidentes aéreos nos Estados Unidos de América
Categoría:Accidentes e incidentes de American Airlines