Airco DH.9

O Airco DH.9, tamén coñecido despois de 1920 como o de Havilland DH.9, é un bombardeiro biplano monomotor británico que foi desenvolvido e despregado durante a primeira guerra mundial.

O DH.9 foi un desenvolvemento a partir do anterior e exitoso Airco DH.4, co cal compartía moitas compoñentes. Estas estaban acoplados a unha fuselaxe totalmente nova e ao motor de 230 CV BHP, que prometía un maior rendemento. Anticipando a súa utilidade, o tipo foi pedido en gran cantidade para o Royal Flying Corps (RFC) británico.

Ao entrar en servizo, descubriuse que o rendemento do DH.9 non era satisfactorio. O motor BHP non era fiable e non era capaz de proporcionar a potencia esperada, o que deu ao DH.9 un rendemento peor que o do avión que debía substituír. O déficit de rendemento foi o culpable das fortes perdas que sufriron na fronte occidental. O redeseñado DH.9A equipouse cun máis potente e fiable Liberty L-12 estadounidense que corrixiu as deficiencias do modelo orixinal DH.9.

 Desenvolvemento 

 Orixe 
Durante o mes de xuño de 1917, en parte como resultado de ataques de bombardeiros alemáns a Londres, a Oficina de Guerra emitiu a súa recomendación de case duplicar o tamaño do Royal Flying Corps (RFC) ata un total de 200 escuadróns. A principios de xullo de 1917 o Gabinete Británico aceptou a recomendación, coa intención de que a maioría dos novos escuadróns planeados fosen equipados con bombardeiros.Bruce 2 de abril de 1956, p. 387Bruce 1965, p. 3 Aínda que o 28 de xuño de 1917 realizárase un pedido por 700 DH.4, o 23 de xullo a Xunta Aérea presentou os seus planos dun DH.4 modificado que tería máis alcance, o DH.9.

O DH.9 foi deseñado por Geoffrey de Havilland para Aircraft Manufacturing Company en 1916 como o sucesor do DH.4. Usaba as á e a unidade de cola do DH.4, pero contaba cunha fuselaxe modificada que colocaba ao piloto máis preto do artilleiro/observador e máis lonxe do motor e do tanque de combustible, o que facilitaba a comunicación e era unha configuración de combate máis óptima.Bruce 1965, p. 4 Os outro gran cambio con respecto o DH.4 foi a elección do prometedor novo motor BHP, que estaba previsto que produciría 300 CV para praporcionar un rendemento axeitado e igualar así aos cazas inimigos.Jackson 1987, p. 97

Segundo as estimacións de rendemento do DH.9 (que debería superar ao DH.4), e a semellanza DH.4, o que significaba que debería ser sinxelo converter a produción ao novo avión, decidiuse realizar un masivo número de pedidos (totalizando 4 630 aparellos) para o tipo incluso antes de que a aeronave voase por vez primeira. Os contratos existentes colocados orixinalmente para o DH.4 tamén se converteron ao DH.9. Asegurárase especificamente á Xunta Aérea de que habería un atraso inicial de produción de non máis dun mes. Segundo o autor de aviación J.M Bruce, a selección do DH.9 "parece que foi tomada cun espírito de optimismo ou de fe cega, pois o motor elixido estaba, en xullo de 1917, experimentando serias dificultades de fabricación".Bruce 1965, pp. 3-4

 En voo 
En xullo de 1917 o prototipo (un DH.4 convertido) realizou o seu voo de estrea dende o aeródromo de Hendon, en Colindale, Londres. As probas do tipo foron extensas, incluíndo unha serie de probas realizadas en RAF Martlesham Heath. Por desgraza, o motor BHP demostrou ser incapaz de entregar con fiabilidade a potencia agardada; a potencia do motor reduciuse a 230 CV para mellorar a súa fiabilidade. Este déficit tivo un efecto drástico no rendemento da aeronave, especialmente a grande altitude, sendo inferior ao do DH.4 que debía substituír.

O pobre rendemento do avión fixo que o DH.9 tivese que abrirse paso a través dos cazas inimigos, que o poderían atrapar facilmente onde o DH.4 podería evitar moitos destes ataques. Xa en novembro de 1917, algúns funcionarios, como o xeneral Hugh Trenchard, levantaron reiteradas obxeccións ao avión baseándose no seu decepcionante rendemento; porén, na súa resposta, o presidente do Consello Aéreo Sir William Weir dixo que "era a elección de ter o DH.9 co motor BHP, ou de non ter nada. Ademais, a estas alturas, a produción do DH.9 estaba xa en marcha.

O motores BHP foron producidos por Siddeley-Deasy (desenvolvidos como o Puma) e Galloway Engineering (desenvolvidos como o Adriatic). No servizo militar británico tanto os motores construídos por Siddeley como por Galloway foron coñecidos como o 230 hp BHP, aínda que tiñan dimensións diferentes e poucas partes intercambiables.R.A.F Field Service Pocket Book. Abril de1918. pp. 10-11 A gran maioría dos motores BHP en servizo foron construídos por Siddeley-Deasy.

Fixéronse múltiples intentos para dotar ao DH.9 dun motor mellor. En agosto de 1917 realizouse un pedido por 2 000 motores Fiat A12 coa intención de que fosen entregados entre xaneiro e xuño de 1918 e usado nalgúns lotes de produción do D.H9; porén, as entregas do motor Fiat foron insatisfactorias. Outro motor alternativo foi adoptado na forma do Napier Lion de 430 CV; un deses avións con motor Lion logrou un récord mundial de altitude de  9 300 m o 2 de xaneiro de 1919.Jackson 1987, p. 100

Porén, ningunha destas opcións considerouse totalmente satisfactoria, e requiriu que o avión fose redeseñado como o DH.9A, para o cal se adoptou o motor estadounidense Liberty L-12, para transformalo. Segundo Bruce, ademais do problema do motor: "Certamente, había pouco malo coa propia aeronave".

 Notas 

 Bibliografía 

 Bruce, J. M. "Aircraft Profile No. 62: The de Havilland D.H.9". ''Profile Publications Ltd'', 1965.

 Jackson, A.J. De Havilland Aircraft since 1909. London: Putnam, Third edition 1987. .

Categoría:Aeronaves de Airco
Categoría:Aeronaves co primeiro voo en 1917