Aermacchi MB-326

O Aermacchi ou Macchi MB-326 é un adestrador militar lixeiro deseñado en Italia. Orixinalmente foi concibido como adestrador bipraza, pero tamén foi producido como avión de ataque lixeiro cun e dous asentos. É un dos avións máis exitosos comercialmente do seu tipo, sendo mercado por máis de 10 países e producido baixo licenza en Australia, Brasil e Suráfrica. Estableceu moitos récords de categoría, incluíndo un récord de altitude de 56 807 pés (17 315 m) o 18 de marzo de 1966. Construíronse máis de 800 MB-326 entre 1961 e 1975.Angelucci e Matricardi 1980, pp. 269-271

O MB-326 foi desenvolvido e pedido durante un período no cal moitas forzas aéreas consideraban que un adestramento integral era o modelo máis efectivo de adestrar a pilotos militares. Pretendíase proporcionar un único tipo de aeronave que puidese usarse para realizar adestramento tanto elemental como avanzado ata que os pilotos estivesen case preparados para o combate. Na práctica, descubriuse rapidamente que a simplicidade e economía de escala de operar un só tipo para todos os propósitos de adestramento eran superadas pola compra e os custos operativos dunha gran frota de reactores de adestramento. Moitos operadores pasaron ao pouco tempo a operar o MB-326 xunto con avións de pistóns máis baratos para realizar o adestramento básico. Co tempo, o MB-326 atopou o seu papel principal como adestrador principal para preparar aos pilotos na súa transición cara cazas de moi altas prestacións.

 Desenvolvemento 

 Orixes 
Durante os anos 50 varios países comezaron a operar adestradores a reacción que tiñan un rendemento semellante a avións de primeira liña, moitas veces producíndose como adaptacións de dous asentos destes avións. Recoñecendo o potencial para cumprir mellor ese papel, varias compañías elixiron pola súa conta comezar a desenvolver aparellos deseñados co propósito de servir como adestradores; entre eles atopábanse o francés Fouga Magister, o estadounidense Cessna T-37 Tweet, o británico Jet Provost, e o checoslovaco Aero L-29. Tras a devastadora segunda guerra mundial, Italia pasou varios anos recuperándose e restablecendo a súa economía. Como tal, a nación viuse incapaz de dar prioridade ao financiamento necesario para o desenvolvemento independente de avións de combate de alta gama que fosen competitivos coa próxima xeración de interceptores ou bombardeiros supersónicos, e en consecuencia, a compañía de aviación italiana Aermacchi optou por centrar os seus recursos e esforzos de desenvolvemento na produción dunha liña de cazas lixeiros e avións de adestramento.

O que se convertería no MB-326 ten as súas orixes nun proxecto privado de Macchi que foi desenvolvido por un equipo liderado polo enxeñeiro aeronáutico italiano Ermanno Bazzocchi, o director técnico e enxeñeiro xefe da compañía.Flight International 20 de setembro de 1961, p. 492 Parece ser que Bazzocchi considerara moitas configuracións distintas para o adestrador antes de que o equipo elixise proceder cun deseño monomotor. De acordo co seu uso principal previsto, a célula era unha estrutura metálica robusta e lixeira, sendo relativamente sinxela e barata de construír e manter. O deseño tamén ía ser impulsado polo turborreactor británico Armstrong Siddeley Viper, un motor eficiente para a época. O motor Viper fora deseñado orixinalmente como unha unidade de vida curta destinada a ser usada en drons obxectivos desbotables, porén, o motor demostrou ser moito máis fiable e útil noutros papeis. En 1954 as primeiras representacións de Bazzochi foron feitas ante o Ministerio do Aire italiano. En 1953, a combinación de fuselaxe e motor deseñada levou a Macchi a lanzar formalmente o programa MB-326.

Na época do lanzamento do programa a Forza Aérea de Italia interesouse polo avión proposto. O servizo estaba considerando opcións para a substitución potencial da súa frota de adestradores existente, polo que, tras a posta en marcha dunha competición para seleccionar un sucesor axeitado, o MB-326 foi obviamente un dos primeiros participantes.Jannetti 1987 Publicouse unha especificación detallada para a competición, e os requisitos indicados incluían unha carga máxima de 7 g cando se voaba co peso máximo, unha vida útil de 5 000 horas de voo, un intervalo de polo menos 50-60 horas entre o servizo, unha ampla advertencia antes da perda (que debía estar polo menos 15 km/h por riba da velocidade de perda da aeronave), a capacidade de engalar co peso máximo en 800 m sobre un obstáculo de 15 m de altura (ou 500 m cando voase cun peso lixeiro), poder aterrar en menos de 450 m cun peso mínimo, unha velocidade mínima de 110/130 km/h e unha velocidade máxima de 700 km/h, unha velocidade de ascenso de polo menos 15 m/s, e unha autonomía de polo menos tres horas a 3 000 m.

O interese polo MB-326 proposto levou á adxudicación do contrato de desenvolvemento de tres prototipos. O programa estivo suxeito a un perfeccionamento significativo nesta etapa, o que provocou varias modificacións. Entre eses cambios estivo a eliminación do ángulo diédrico negativo previamente presente nas superficies de cola horizontais e a substitución dun par de freos de aire situados nas ás por un situado nunha posición ventral. En 1956 a Forza Aérea italiana aprobou oficialmente o proxecto e publicou unha solicitude para a produción dun par de prototipos (despois designados MM.571 e MM.572) así como unha única célula para probas estática. Estes prototipos non estaban pensados ​​para incluír varias características, como a capacidade de equipar e despregar armamento ou perfeccionamentos como a presurización da cabina, porén, Bazzocchi optou por introducilos independentemente.

 En voo 
n 10 de decembro de 1957 o primeiro prototipo realizou o seu voo de estrea, pilotado polo piloto de probas xefe de Macchi Guido Carestiato.Taylor 1969, p. 120 Este prototipo, co rexistro I-MAKI, mostrouse por primeira vez publicamente sobre Francia. Durante o seu programa de probas os prototipos do MB-326 demostraron características de voo moi favorables do deseño; porén, varias das modificacións realizadas afectaran negativamente ao peso total da aeronave; supostamente, nun momento, o exceso de peso foi 400 kg maior que o indicado nas estimacións iniciais. O motor Viper 8 orixinal era capaz de producir 7,8 kN de pulo; para abordar o aumento de peso, adoptouse no seu lugar o modelo Viper 9 máis potente, que era capaz de xerar 0,7 kN máis de pulo.

O 22 de setembro de 1958, ao primeiro prototipo uniuse o segundo prototipo de configuración similar.Angelucci e Matricardi 1980, p. 269 Presentaba algunhas diferenzas co avión anterior; principalmente, estaba propulsado por un modelo máis novo do motor Viper, o Viper 11, que podía producir 11,1 kN de pulo. O Viper 11 sería o mesmo estándar de motor usado nos avións de produción posteriores. A competencia directa do MB-326 chegou na forma do Fiat G.80; este avión era máis potente e fora o primeiro reactor italiano real, voando cinco anos antes. Porén, o G.80 tiña varias desvantaxes, incluíndo ser máis pesado, considerablemente máis grande e máis caro que o seu rival; como tal, finalmente perdeu o concurso de adestradores e quedou sen mercado.

On 15 de decembro de 1958, quedando debidamente impresionado, o goberno italiano fixo un pedido dun lote de 15 avións de preserie en nome da Forza Aérea. Estableceuse unha liña de produción nas instalacións de Macchi en Masnago, Varese, norte de Italia. Pouco despois, a Forza Aérea realizou o seu primeiro pedido polo MB-326 por un grupo inicial de 50 aeronaves estándar de produción. Durante o ano 1960, Macchi recibiu un pedido de  100 avións; este importante compromiso foi visto como un paso importante para establecer a supremacía da empresa no mercado de adestradores a reacción.

 Deseño 
miniatura|249x249px|Macchi MB-326 A7-041 da Real Forza Aérea de Australia
O Aermacchi MB-326 era un monoplano de á baixa coa estrutura totalmente metálica formada por aliaxes lixeiras. Foi un dos primeiros adestradores a reacción en ser desenvolvido co obxectivo de encargarse tanto da instrución inicial como da avanzada. Tal e como se desenvolveu orixinalmente, o MB-326 funcionaba como un avión refinado pero sinxelo capaz de cubrir a gama considerablemente ampla de características de rendemento necesarias para cubrir tanto o adestramento inicial como a instrución avanzada; outras características importantes deste modelo incluían a capacidade de ofrecer unha alta taxa de utilización en conxunto con requisitos de mantemento e mantemento mínimos.Flight International 20 de setembro de 1961, p. 493 Segundo Flight International, o tipo era axeitado para o ensino da maioría das técnicas de voo avanzadas. Ademais de ser relativamente doado de voar, tamén se incluíu intencionadamente un alto grao de seguridade, incluíndo a adopción de novos asentos exectores construídos por Martin-Baker.Flight International 20 de setembro de 1961, p. 494

O MB-326 estaba equipado cun único motor turborreactor sen poscombustión Rolls-Royce Viper, estando impulsados os primeiros avións de produción polo modelo Viper 11, capaz de xeral ata 11,1 kN de pulo. O motor tiña múltiples atributos favorables, como a súa sinxeleza e robustez, revolucións por minuto (RPM) e temperatura de entrada da turbina (TET) relativamente baixas, rápida aceleración, facilidade de instalación, e unha natureza un tanto indulxente ante o mal manexo no aire por parte dos estudantes.Flight International 20 de setembro de 1961, pp. 492, 494 O aire pasaba ao motor a través dun par de entradas de perfil baixo na raíz das ás. O Viper foi producido baixo licenza pola compañía italiana Piaggio tras un acordo co seu fabricante orixinal, a firma británica Bristol Siddeley, en 1959.

Dende un punto de vista estrutural, o MB-326 era relativamente sinxelo. Tanto a fuselaxe como as ás estaban construídos en tres seccións; delas, a sección central das ás era parte integral da fuselaxe. A fuselaxe dividíase nunha sección dianteira, unha central e unha traseira; a dianteira tiña a roda de morro e os sistemas de radio; a central acomodaba a cabina, os tanques de combustible e o motor; e a sección traseira tiña a unidade de cola e o tubo de saída do reactor. O sistema de combustible tiña un gran depósito na fuselaxe media e dous nas nas puntas das ás; no lado de estribor da aeronave situábase un sistema de abastecemento a presión dun só punto para proporcionar un tempo total de abastecemento duns cinco minutos. A parte traseira de cada á tiña flaps e aleróns cunha superficie recortada; cada á tiña 22 costelas e dúas longarinas. Na metade da á engadíronse "wing fences" para incrementar a sustentación. En consecuencia, o MB-326 era capaz de realizar engalaxes e aterraxes a velocidades relativamente baixas mentres mantiña unha excelente velocidade de trepada.Flight International 20 de setembro de 1961, pp. 493-494 

O MB-326 estaba equipado cunha configuración de cabina en tándem; elixiuse esta disposición para conseguir unha fuselaxe máis delgada e máis eficiente aerodinamicamente en comparación coa disposición lado a lado máis habitual. A cabina estaba cuberta por un dosel en burbulla para unha excelente visibilidade exterior; presentaba un sistema anti-xeo do parabrisas alimentado polo compresor do motor usando aire purgado. A cabina tamén estaba presurizada, permitindo ao MB-326 realizar voos a grande altitude. A capacidade de voar a maiores altitudes foi favorable para múltiples propósitos, como para a execución de adestramentos acrobáticos e de navegación, así como para mellorar a eficiencia do combustible para voos de longa distancia. Os sistemas a bordo eran normalmente unidades prefabricadas que de fácil acceso e eliminación; varios elementos tamén eran intercambiables intencionadamente. O exterior do avión estaba cuberto por un total de 80 paneis e portas de inspección; podía realizarse unha inspección do motor in-situ a través dun par de grandes paneis de acceso enriba e debaixo da baía do motor, mentres que outro par de portas permitían acceder ao interior dos condutos de entrada para poder inspeccionar as pas do rotor do compresor da primeira etapa.

 Historial operativo 

 Italia 
miniatura|250x250px|Aermacchi MB-326 italiano
O MB-326 foi un dos últimos avións italianos en posuír a distinción de bater múltiples récords mundiais. Quizais o máis destacable deles foi o ocorrido en agosto de 1961, cando o piloto Guido Carestiano estableceu o récord de altitude da categoría C1D do grupo 1 de 15 489 metros. Os voos de récord tamén proporcionaron publicidade ao MB-326. En particular, un piloto, Massimo Ralli, foi o responsable de establecer varios récords voando o modelo:

 8 de febreiro de 1966, récords de trepada: 2 min 2 seg a 3 000 m, 3 min 56 seg a 6 000 m, 6 min 39 seg a 9 000 m, e 12 000 m en 10 min 53 seg.
 18 de marzo de 1966, récord de altitude de 15 690 m en voo horizontal, e de 17 315 m cunha subida lanzada.
 18 de xullo de 1966, récord de autonomía con 970 km.
 2 de agosto de 1966, récord de velocidade en 3 km seguidos: 871 km/h.
 Decembro de 1966: velocidade de 880,586 km/h de 15 a 25 km, 831,007 km/h en 100 km, 777,667 km/h en 500 km, e outro récord de resistencia en 777,557 km

Estes éxitos de alto perfil funcionaron como declaracións obxectivas do rendemento capaz do MB-326 e estableceron o tipo como un dos mellores avións entre os seus contemporáneos na súa categoría. Outro piloto, Riccardo Peracchi, que foi contratado pola Forza Aérea de Italia, mostrou con frecuencia a manobrabilidade e controlabilidade da aeronave en exhibicións aéreas durante varios anos. Mentres Peracchi mostrou a axilidade do MB-326, Ralli concentrouse en explorar o seu rendemento de vangarda; mentres tanto, os primeiros clientes da aeronave comunicaban a Macchi a súa satisfacción co tipo.

Os primeiros MB-326 de produción, tras un ciclo de desenvolvemento relativamente prolongado, foron entregados á escola de Lecce-Galatina do 214° Grupo da Forza Aérea italiana, e inicialmente estiveron baseados en Brindisi, Apulia. O 22 de marzo de 1962 o MB-326 ingresou formalmente no servizo de escuadrón coa 43° promoción de voo. O tipo pronto foi usado para substituír ao envellecido North American T-6 Texan; normalmente, nun espazo de 130 horas, os pilotos estarían tan preparados para graduarse como o estarían despois de recibir 210 horas de formación no T-6 máis antigo.Flight International 20 de setembro de 1961, pp. 492-493

Como adestrador, o MB-326 era considerablemente máis caro, pero foi recibido con entusiasmo entre os estudantes. Ademais, cando foi usado en combinación co adestrador avanzado Fiat G.91T, permitiu a promulgación dun curso de formación "totalmente a reacción" para pilotos da forza aérea italiana, sendo os dous aparellos deseñados e producidos domesticamente. Segundo a publicación aeroespacial Flight International, a principios dos anos 60 o programa de adestramento da Forza Aérea de Italia estivo fortemente influenciado pola inminente entrada en servizo do Lockheed F-104G Starfighter.
miniatura|250x250px|MB-236 civil de Alitalia
Ademais de estar entre os primeiros clientes en adquirir o avión, a Aeronautica Militare italiana tamén estaría entre os clientes finais dos modelos posteriores do MB-326. O servizo pediu un lote de 12 MB-326E, formado por seis MB-326 actualizados a MB-326G, e seis avións de nova fabricación (MM.54384/389). Tiñan capacidade para levar armamento, pero o motor era o Viper 11 Mk 200 e non o Viper 20 Mk 540. No servizo italiano, o MB-326 foi substituído polo MB-339 entre 1981 e 1984, actuando despois como avión de enlace rápido, substituíndo aos vellos T-33 que eran un pouco máis rápidos. O MB-326 non viu servizo co equipo acrobático Frecce Tricolori, que mantivo os seus G.91PAN máis rápidos (e que máis tarde foron substituídos por MB-339).

Ademais do seu servizo coa Forza Aérea, o MB-326 tamén foi empregado civilmente en Italia. A aeroliña nacional Alitalia realizou un pedido por catro avións en configuración de adestramento, designados como a versión "D"; estes foron expresamente desmilitarizados e equipados con instrumentación especializada co fin de adestrar aos pilotos de avións de liña de cara á chegada da nova xeración de reactores de pasaxeiros que estaba a ser adquiridos pola aeroliña.

 Australia 
miniatura|250x250px|MB-326H da RAAF
A Real Forza Aérea de Australia (RAAF) usou o MB-326H como adestrador a reacción. Foron pedidos un total de 97 unidades: 12 foron entregadas por Macchi, 18 montadas a partir de kits en Australia, e outros 67 foron fabricados por Commonwealth Aircraft Corporation e Hawker Aircraft coa designación CA-30."Advanced training in the southern skies." Flight International, 8 de abril de 1978. p. 974 Eran esencialmente iguais ao MB-326G pero con aviónica mellorada. O equipo acrobático da RAAF, The Roulettes, voou o MB-326H dende decembro de 1970 ata 1989. O adestramento dos pilotos da RAAF ata 1975 consistía en 60 horas de preselección no CAC Winjeel (a partir de 1975 no PAC CT/4 Airtrainer), 150 horas de adestramento medio, e outras 75 de adestramento avanzado no MB-326H, antes de pasarse finalmente ao Mirage IIIOD.

Aínda que moi apreciado polo seu excelente manexo e por estar ben adaptado á súa tarefa, a carreira de servizo do MB-326 acurtouse por problemas de fatiga estrutural. A frota australiana tivo un programa de extensión da vida útil na década dos 80, e a principios dos 90 houbo unha substitución das ás despois dun accidente relacionado coa fatiga. Aínda así, o MB-326 foi complementado por novos adestradores Pilatus PC-9 para reducir as horas de voo, e os derradeiros exemplares retiráronse en 2001 cando foron substituídos polos Hawk 127.Dennis et al 2008, p. 335

 Brasil 
miniatura|251x251px|AT-26 Xavante
Nos anos 60 Brasil comezou a buscar no estranxeiro substitutos para substituír os seus adestradores a reacción T-33A. En 1969 un MB-326G para demostrar as súas cualidades e finalmente o Ministerio de Aeronáutica escolleuno por diante doutros candidatos. En 1970 asinouse un contrato para que Embraer producise o avión no Brasil.

Brasil foi o principal cliente do MB-326, realizando en maio de 1970 un pedido inicial por 112 MB-326G, designados AT-26 Xavante. O avión foi producido baixo licenza por Embraer, sendo o primeiro avión a reacción fabricado no Brasil. Embraer produciu 167 unidades para a Forza Aérea Brasileira, seis para Togo e nove para Paraguai.

O primeiro AT-26 realizou o seu voo de estrea o 3 de setembro de 1971 e catro días despois realizou o seu primeiro voo de servizo durante as celebracións do Día da Independencia do Brasil. Ademais das súas tarefas como adestrador, o AT-26 operou tamén como caza e en labores de fotorrecoñecemento. O modelo retirouse no ano 2010, pero 3 exemplares seguiron voando para o Instituto de Pesquisa e Ensaio em Voo realizando ensaios en voo.

 Suráfrica 
miniatura|250x250px|Atlas Impala Mk II da SAAF
Suráfrica obtivo unha licenza para producir o MB-326M (semellante ao modelo G), como o Impala Mk I en 1964, comezando a súa fabricación en 1966. O país recibiu 40 avións de fabricación italiana seguidos por uns 125 producidos localmente por Atlas Aircraft Corporation,The Illustrated Encyclopedia of Aircraft, Issue 1, 1981, p. 20 usándoos tanto como adestradores como nunha configuración armada. Mercáronse tamén sete exemplares do monopraza MB-326K como avión de ataque lixeiro, con 15 máis montados a partir de kits, e 78 producidos baixo licenza como o Impala Mk II. A produción baixo licenza da versión dun único asento comezou en 1974. O Impala Mk II, fabricado localmente e equipado con armamento francés, mellorouse tamén cunha suite EMC surafricana.

A Forza de Defensa de Suráfrica empregou Impalas durante as campañas contra as Forzas Armadas Populares de Libertación de Angola (FAPLA) e as tropas expedicionarias cubanas en Angola entre 1975 e 1989. Os pilotos de Impala voaban normalmente a 550-650 km/h a unha altura de 15 m para evitar as defensas aéreas angolanas. No transcurso da guerra da fronteira de Suráfrica, un foi derrubado por un sistema de defensa antiaérea portátil SA-7 e outro regresou cun mísil sen estoupar na súa tobeira.War machines 1985, p. 2119

O avión tiña moitas vantaxes sobre os caros reactores supersónicos. Aínda que era máis lento, podía operar dende aeródromos relativamente primitivos e atacar rapidamente. A Forza Aérea de Suráfrica (SAAF) usaba ata 6 bombas de 120 kg ou 4 de 250 kg. O armamento principal estaba formado por lanzadores de foguetes de 68 mm SNEB (catro de 6 ou dous de 18), e dous autocanóns de 30 mm con 300 proxectís.War machines 1985 Estes canóns foron o verdadeiro extra para o Impala Mk II, axudando a dar un rendemento superior en comparación coas versións anteriores de dous asentos. O Mk II podía levar tamén un par de canóns DEFA de 30 mm en vaíñas baixo as ás. Porén, a dobre capacidade como adestrador-atacante foi máis apreciada, así como o era a dispoñibilidade de seis soportes, polo que as versións de dobre asento eran moito máis comúns. Seis escuadróns foron equipados co Impala Mk II no SAAF durante as décadas de 1970 e 1980. Antes da Operación Moduler, a maioría dos Impala foran retirados das súas bases operativas no suroeste de África, deixando o traballo aos Mirage III e Blackburn Buccaneer.Fenili 1990

Os Impala Mk II tamén foron utilizados de forma oportunista como interceptores. En varios encontros en 1985 con helicópteros Mi-8 e Mi-24, chegaron a derrubar un total de seis. Isto ocorreu durante unha fase crucial da guerra terrestre, cando as tropas angolanas e cubanas foron controladas nunha ofensiva contra as bases de UNITA. Isto acabou nun desastre para a alianza angolana/cubana cando a UNITA e a SAAF cortou as súas subministracións e as tropas de primeira liña quedaron sen munición. Os helicópteros estaban sendo empregados para abastecer ás tropas asediadas e a SAAF cortou esta ligazón. Dous Mi-24 foron derrubados no primeiro encontro mentres escoltaban aos Mi-17. Os MiG-21 que os escoltaban voaban demasiado alto para reaccionar a tempo. Dous días despois os Impala Mk II atacaron de novo, derrubando dous Mi-24 e dous Mi-17. Os ataques contra helicópteros desprevidos realizáronse con só dúas armas por avión. Os Impala Mk II dun só asento tamén estiveron ás veces armados con mísiles aire-aire Matra R550 Magic para a defensa persoal. O Impala Mk II operaba a distancias extremas e tiña que voar moi baixo, subindo só cando se vían helicópteros a media altitude. Despois de cada ataque volvía ao nivel baixo para evitar a interceptación dos MiG inimigos.

Os Silver Falcons, o equipo acrobático da Forza Aérea de Suráfrica, estiveron equipados con Impala Mk I dende novembro de 1967. A única diferenza cos Mk I estándar foi a substitución do segundo asento por un equipo xerador de fume. O derradeiro voo dos Silver Falcons co Impala foi en setembro de 1997, sendo substituído polo Pilatus PC-7 Mk II que o equipo usa no presente.

A escola de voo para Impalas era a Escola de Adestramento de Voo en Langebaanweg, mentres que os escuadróns operativos eran os escuadróns 4, 5, 6, 7 e 8, tendo tamén a 85 Escola de Voo de Combate un pequeno número de Impalas para complementar os seus adestradores Mirage.

 Arxentina 
miniatura|243x243px|MB-326 da Aviación Naval da Arxentina
A Armada da Arxentina mercou oito MB-326GB novos no ano 1968 para substituír aos seus Grumman F9F Panther en tarefas de adestramento avanzado e ataque lixeiro. Os avións foron recibidos entre 1969 e 1972.

Varios MB-326, xunto co máis moderno MB-339, formaban o equipamento da 1 Escuadrilla de Ataque da Armada da Arxentina en 1982, cando o país invadiu as illas Malvinas. Unha serie de MB-326 foron despregados en bases ao longo da costa arxentina inmediatamente despois da invasión, pero pronto regresaron á base do escuadrón en Punta Indio. Aínda que algúns MB-339 despregáronse nas Malvinas, o MB-326 permaneceu no continente.Burden et al 1986, p. 29 Tras o final da guerra, 11 EMB-326GB foron recibidos do Brasil para substituír as perdas e restaurar a forza da 1 Escuadrilla de Ataque.Burden et al 1986, p. 33 Os derradeiros MB-326 arxentinos serían retirados no ano 2007.

 Notas 

 Bibliografía 













Categoría:Aeronaves de Aermacchi
Categoría:Aeronaves co primeiro voo en 1957
Categoría:Aeronaves de adestramento militares