Ferrari 126 CK

Ferrari 126C  300px Ferrari  InformaciónPaís Fabricante Ferrari Deseñador  Mauro Forghieri (Director técnico, xefe desño de motor)Antonio Tomaini (xefe de deseño, CK)Harvey Postlethwaite (xefe de deseño, C2-C4)Produción Predecesor 312T5Sucesor 156/85Longo   mmLargo  mmAlto  mmPeso  Kg  Chasis Fibra de carbono e aluminio panal de abella composite monocascoSuspensión Dianteira de dobre brazo oscilante, interior resorte / amortecedor, traseira, dobre brazo oscilanteMotor Ferrari 021 / 031, V6 120º, turbo, motor central lonxitudinalPotencia 1496 cc,  @ 11,500 rpmTransmisión  Caixa de cambios manual Ferrari lonxitudinal ou transversal de 6 velocidadesTracción PosteriorFreos   Prestacións  Pneumáticos Goodyear Debut  Gran Premio do oeste dos Estados Unidos de 1981 (CK)Gran Premio de Suráfrica de 1982 (C2)Gran Premio do Brasil de 1983 (C2B)Gran Premio do Reino Unido de 1983 (C3)Gran Premio do Brasil de 1984 (C4) Pilotos  27.  Gilles Villeneuve27.  Patrick Tambay27.  Michele Alboreto28.  Didier Pironi28.  Mario Andretti28.  René Arnoux Carreiras  62  Gañadas 10  Poles  10 Voltas rápidas  12 Camp. Cons.  2 (, ) Camp. Pilt.  0* 

O Ferrari 126C é o coche co que Ferrari correu dende a tempada de Fórmula Un de  ata a tempada de . O primeiro intento do equipo cun coche de Fórmula 1 turbocargado, foi deseñado por Mauro Forghieri e Harvey Postlethwaite. O enxeñeiro xefe de motores era Nicola Materazzi.

Desenvolvemento e historia nas carreiras
126C (1981): Comprex vs Turbo
O Ferrari 126C deseñouse para substituír a exitosa pero obsoleta serie 312T en uso desde . O chasis básico era case idéntico ao do coche anterior, pero o motor V6 máis pequeno e estreito con indución forzada, que se adaptaba mellor ao efecto chan agora necesitaba ser competitivo (o ancho do coche anterior o motor bóxer flat-12 obstruía o fluxo de aire necesario para xerar un efecto chan eficiente), e era un paquete mellor en xeral. Durante o desenvolvemento do motor, Ferrari comezou a experimentar cun supercargador de ondas de presión Comprex, subministrado por unha empresa suíza, esta versión do coche chamábase inicialmente 126BBC do nome de Brown Boveri Comprex e máis tarde chamábase 126CX. O sistema foi eloxiado polos pilotos por conducir como un motor atmosférico pero ter un rango de potencia estendido, eliminando así o notorio atraso do turbocompresor. Non obstante, o sistema era bastante alto no coche e podía haber algunha mestura de gases de escape e de admisión, polo que o equipo optou pola instalación de turbocompresores xemelgos KKK que producían uns 600 kW PS no equipamento de cualificación, desaxustado a  no equipamento da carreira. O coche equipado con turbocompresores chamábase 126CK.

Enzo Ferrari contratara a Nicola Materazzi en decembro de 1979 para traballar con Forghieri e Tomaini e concretamente pola súa experiencia coa sobrealimentación dos coches Lancia Stratos Gr 5 Silhouette. Aportaría coñecementos técnicos ao equipo para igualar os coñecementos que Renault construíra ao longo do tempo. Materazzi viu así as vantaxes do sistema Comprex pero tamén as súas dificultades e preparou tamén unha segunda iteración con dous sistemas Comprex máis pequenos accionados por embrague hidráulico en lugar dunha correa, pero non se utilizou xa que o turbocompresor se considerou máis sinxelo e valía a pena seguir. Polo tanto, Materazzi procedeu a perfeccionar as seguintes iteracións do tren motriz para obter maior potencia e fiabilidade.

O 126CK probouse por primeira vez durante o Gran Premio de Italia en . Nas probas resultou moito máis rápido que o chasis 312T5 que o equipo estaba a usar entón e Gilles Villeneuve preferíao, aínda que tiña reservas sobre o manexo. A falta de fiabilidade inicial do motor turbo puxo en valor as esperanzas de Villeneuve no campionato , pero logrou vitorias consecutivas en Mónaco e  España, así como varias prazas de podio. Debido ao problema de manexo, o 126CK estaba no seu mellor momento en pistas rápidas con longas rectas como Hockenheim, Monza e Bos Aires. O coche resultou ser moi rápido, pero Gilles Villeneuve considerou que o manexo era moi difícil, chamando ao coche "o gran Cadillac vermello".

Segundo o compañeiro de equipo de Villeneuve Didier Pironi e o enxeñeiro inglés Harvey Postlethwaite, que chegou a Ferrari ben entrada a tempada de 1981, non foron os aspectos mecánicos do chasis os que foron a principal causa dos problemas de manexo do coche, en realidade era a aerodinámica do coche. Postlethwaite dixo máis tarde que o 126CK "tiña un cuarto da carga aerodinámica que o Williams ou o Brabham tiñan ese ano". A mala aerodinámica do coche, unida á suspensión dura do chasis (todos os equipos en 1981 estaban a correr con suspensións duras para aumentar a eficiencia aerodinámica), creou a tendencia a facer que o coche deslizase nas curvas antes de que o efecto chan tirase o coche de volta á pista. Isto tivo os efectos non desexados de expoñer aos pilotos a forzas g aínda maiores que o Williams FW07 ou o Brabham BT49 e facer que o coche tendese a usar en exceso os seus pneumáticos. O motor tiña un turbo lag masivo, seguido dunha curva de potencia pronunciada, e isto alteraba o equilibrio do chasis. Aínda que o motor Ferrari foi o motor máis potente dese ano, aínda máis que o Renault, a combinación dunha grave falta de carga aerodinámica e un motor abruptamente potente converteu o coche nunha molesta ameaza para competir. En  Österreichring un grupo de 6 coches de aspiración atmosférica e mellor manexo formouse detrás de Didier Pironi durante varias voltas, seguidos por outros tres coches pouco despois, ningún deles, con todo, puido atopar a forma de pasalo facilmente debido á vantaxe de potencia do Ferrari no veloz circuíto austríaco, aínda que o coche era claramente máis lento nas curvas rápidas e amplas do circuíto austríaco. O mesmo aconteceu tamén no Jarama ese ano, 4 coches quedaron atrapados detrás de Villeneuve no circuíto estreito e retorcido, pero foi capaz de aguantar aos coches detrás del grazas á vantaxe de potencia do coche e á boa adherencia mecánica. Mónaco e (non tanto) o Jarama eran circuítos lentos onde a carga aerodinámica non era tan importante como o agarre mecánico, polo que, combinado coa famosa habilidade de Villeneuve ao volante, o coche puido render mellor do esperado nestas dúas carreiras.

126C2 (1982)
A chegada de Harvey Postlethwaite levou a unha revisión total do coche, a tempo para a tempada . O motor turbo desenvolveuse aínda máis e atopouse a fiabilidade, mentres que se deseñou un chasis e unha carrozaría totalmente novos, que presentaba o primeiro chasis monocasco completo de Ferrari con paneis de aluminio alveolar para a estrutura, o que o facía máis parecido aos coches dos seus competidores especializados británicos que calquera outro dos anteriores coches de F1 de Ferrari desde . Máis pequeno, máis áxil e cunha aerodinámica moi mellorada, o 126C2 manexábase moito mellor que o seu predecesor, aínda que debido ao seu maior peso debido ao motor turbo o facía máis lento nas curvas que os seus rivais. Villeneuve e Pironi rexistraron tempos récord nas probas co novo coche e comezaron a tempada con varios resultados sólidos, aínda que Pironi tivo un xigantesco accidente durante as probas no circuíto Paul Ricard, do que tivo a sorte de escapar con vida. O coche fixo o seu debut en Suráfrica en xaneiro dese ano, onde ambos os coches se retiraron e no Gran Premio de Long Beach en América 2 meses e medio despois, o coche foi equipado cunha configuración infrecuente de dúas delgadas ás traseiras, cada unha individualmente tan anchas como permitía a normativa, pero colocadas unha ao lado da outra e escalonadas cara a proa e na popa, o que o convertía nunha única á de dobre ancho. Isto fíxose como unha explotación deliberada das lagoas da normativa en represalia pola fazaña dos "freos refrixerados por auga" de Williams na carreira anterior no Brasil, e para enviar unha mensaxe política ao órgano de goberno, que formaba parte da Guerra FISA–FOCA, o que provocou a descualificación de Villeneuve, que rematou a carreira en 3º lugar. Despois veu a infame carreira de San Marino despois da cal Villeneuve acusou a Pironi de desobedecer as ordes do equipo. As consecuencias da carreira precederon á morte de Villeneuve nun terrible accidente durante a cualificación na seguinte rolda en Bélxica, que deixou a Pironi como líder do equipo. Ferrari non presentou un segundo coche nas seguintes tres carreiras, antes de recrutar a Patrick Tambay para substituír a Villeneuve. Conseguiu tres podios, incluída unha vitoria en Alemaña, no camiño cara ao quinto posto do campionato a pesar de participar só na metade da tempada. O propio Pironi case morreu no Alemaña nun accidente semellante ao de Villeneuve, poñendo fin á súa carreira no automobilismo. De novo non inscribiron un segundo coche durante dúas carreiras, antes de fichar a Mario Andretti como substituto de Pironi. O estadounidense rematou no podio xunto ao seu compañeiro de equipo na carreira local de Ferrari. A pesar da convulsa tempada, Ferrari gañou o campionato de construtores ese ano. O 126C2 desenvolveuse aínda máis durante a tempada, probándose novas ás e carrozarías, e a potencia do motor aumentou a  no equipamento de cualificación e ao redor de  en carreira. Deseñouse e desenvolveuse un chasis mellorado a mediados de tempada que se presentou para o Gran Premio de Francia que cambiou a suspensión dianteira do balancín por unha suspensión de varilla de tracción máis aerodinámica e aumento de velocidade. Tamén deseñouse e desenvolveuse unha caixa de cambios lonxitudinal máis delgada para substituír a caixa de cambios transversal para promover un mellor fluxo de aire non perturbado desde a parte inferior das vaíñas laterais do chasis de efectos de chan.

126C2B (1983)
Os fondos planos obrigatorios para os coches introducíronse en , reducindo o efecto chan, e redeseñouse a especificación "B". Con isto en mente presentouse a versión 126C2. Este coche construíuse e competiu durante a primeira metade da tempada de 1983. Postlethwaite deseñou un alerón traseiro de gran tamaño pero eficaz que recuperou ao redor do 50% da carga aerodinámica perdida, mentres que unha compensación adicional veu dos enxeñeiros que aumentaron aínda máis a potencia do motor, ata preto de  en cualificación e máis de 650 bhp en carreira, xeralmente consideradas como as mellores potencias producidas en 1983.

126C3 (1983)
O 126C3 presentouse por primeira vez para o Gran Premio do Reino Unido en Silverstone en 1983, con Patrick Tambay, mentres que Arnoux conseguiría pilotar un 126C3 na carreira posterior en Alemaña en Hockenheim, que acabou gañando. Postlethwaite mantivo o alerón traseiro de gran tamaño do 126C2B, e ao longo da tempada, os franceses Patrick Tambay e René Arnoux lograron catro vitorias entre eles e ambos estiveron en liza polo campionato do mundo ao longo de 1983, pero a falta de fiabilidade prexudicoulles a ambos. Con todo, Ferrari fíxose co título de construtores por segundo ano consecutivo.

126C4 (1984)
Na tempada de  McLaren presentou o seu coche MP4/2 de grande éxito, que foi moito máis eficaz que o 126C4 e dominou o ano. O 126C4 gañou só unha vez en 1984 no Gran Premio de Bélxica en Zolder onde Villeneuve morrera en 1982, pilotado polo italiano Michele Alboreto que gañou a súa primeira carreira para o equipo. Alboreto tamén logrou a única pole position do equipo da tempada en Zolder. Ferrari finalmente terminou como subcampión do campionato de construtores, a uns 86 puntos do McLaren dominante e 10 puntos de vantaxe sobre o Lotus-Renault.

Aínda que o motor do 126C4 era potente ao redor de  na cualificación, o que o convertía practicamente no equivalente aos motores BMW e Renault (e máis potencia que McLaren cos seus motores TAG-Porsche), o propio coche producía pouca carga aerodinámica en comparación cos seus principais rivais, tanto Alboreto como Arnoux afirmaron durante toda a tempada o coche carecía de adherencia. Isto tamén tivo un efecto sobre as velocidades máximas dos coches en circuítos como Kyalami, Hockenheim e Monza xa que os coches víronse obrigados a correr coa maior á posible para ter agarre. Isto demostrouse na rolda 2 en Suráfrica (Kyalami), onde os Ferrari foron uns 25 km/h máis lentos na recta longa que o Brabhams propulsado por BMW, principalmente debido ao aumento da resistencia da configuración das ás altas. As altas configuracións das ás tamén prexudicaron o consumo de combustible durante as carreiras, xa que os dous pilotos adoitaban conducir máis lento do posible para rematar as carreiras (prohibiuse o abastecemento de combustible en 1984 e os coches estaban restrinxidos a só 220 litros por carreira).

Os coches da serie 126C gañaron 10 carreiras, conseguiron 10 pole positions e anotaron 260,5 puntos.

Galería

Resultados completos do Campionato Mundial de Fórmula Un
(Chave) (os resultados en negra indican pole position, os resultados en cursiva indican a voltas rápida)

 Ano Chasis Motor Pneus Pilotos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Puntos Pos.   126CK Ferrari V6 (t/c)  USW BRA ARX SMR BEL MON ESP FRA GBR ALE AUT NED ITA CAN CPL 34 5º Gilles VilleneuveRetRetRet7411RetRet10Ret RetRet3DSC Didier PironiRetRetRet584155RetRet9 Ret5Ret9  126C2 Ferrari V6 (t/c)  RSA BRA USW SMR BEL MON DET CAN NED GBR FRA ALE AUT SUI ITA CPL741º Gilles VilleneuveRetRetDSC2NTS           Didier Pironi186Ret1NTS239123NTS Patrick Tambay83414NTS2NTS Mario Andretti3Ret  126C2B 126C3 Ferrari V6 (t/c)  BRA USW FRA SMR MON BEL DET CAN GBR ALE AUT NED ITA EUR RSA891º Patrick Tambay5Ret4142Ret33RetRet24RetRet René Arnoux10373RetRetRet1512129Ret  126C4 Ferrari V6 (t/c)  BRA RSA BEL SMR FRA MON CAN DET DAL GBR ALE AUT NED ITA EUR POR57.52º René Arnoux Ret Ret 3 2 4 3 5 Ret 2 6 6 7 11 Ret 5 9 Michele Alboreto Ret 11 1 Ret Ret 6 Ret Ret Ret 5 Ret 3 Ret 2 2 4

Véxase tamén


Outros artigos

Ligazóns externas

Categoría:Scuderia Ferrari
Categoría:Coches de Fórmula 1
126 C
Categoría:Monoprazas da tempada 1981 de Fórmula 1
Categoría:Monoprazas da tempada 1982 de Fórmula 1
Categoría:Monoprazas da tempada 1983 de Fórmula 1
Categoría:Monoprazas da tempada 1984 de Fórmula 1