Airspeed Envoy

O Airspeed AS.6 Envoy foi un avión de transporte lixeiro bimotor deseñado e producido polo construtor británico Airspeed Ltd.

O Envoy orixinouse como un derivado pesado bimotor do transporte lixeiro Airspeed Courier. Compartindo moito do seu deseño co avión anterior, foi relativamente doado de desenvolver. A confianza no proxecto era tan alta que unha semana despois do voo inaugural do prototipo, estaba actuando como un avión de exhibición para o público. A produción do Envoy iniciouse antes dese primeiro voo. Dende moi cedo, Airspeed traballou en estreita colaboración co fabricante británico de motores Wolseley Motors como un provedor clave do Envoy; o desenvolvemento posteriormente ramificouse a unha gran variedade de motores e configuracións.

A maioría dos Envoys foron fabricados por Airspeed nas súas instalacións no aeródromo de Portsmouth, en Hampshire. O tipo tamén foi fabricado no estranxeiro no Xapón por Mitsubishi tras a adquisición dunha licenza. A compañía nipoa fabricouno na súa fábrica de Nagoya e localmente foi coñecido como Mitsubishi Hinazuru-type Passenger Transport. Aínda que moitos clientes do Envoy eran civís, onde foi usado para múltiples propósitos como avión de carreiras ou de pasaxeiros, tamén voou con operadores militares. O Convertible Envoy desenvolveuse para Suráfrica, que buscaba un modelo que puidese reconfigurarse rapidamente entre tarefas civís e militares, que puidese equiparse para ser usado como bombardeiro lixeiro e como avión de recoñecemento en usos militares. O Envoy foi a base do Airspeed Oxford, un avión de adestramento militarizado operado en grandes cantidades polos aliados na época da segunda guerra mundial.

 Desenvolvemento 
A principios dos anos 30, Airspeed introduciu con éxito o innovador Courier, o primeiro avión británico en contar cun tren de aterraxe retráctil.Taylor 1970, p. 54 Rapidamente tras o seu primeiro voo a dirección da empresa recoñeceu que o seu seguinte proxecto debería ser loxicamente un derivado agrandado impulsado por dous motores, o que implicaba un traballo de deseño considerablemente menor que un deseño equivalente totalmente novo. Os esforzos de deseño foron dirixidos polo cofundador A. H. (Hessell) Tiltman.Jackson 1973, p. 20 En novembro de 1933 a xunta de Airspeed autorizou a continuación do proxecto, e en xaneiro de 1934 seis avións, incluído o prototipo, atopábanse en distintas fases de construción.

O 26 de xuño de 1934 o prototipo, co rexistro G-ACMT, realizou o seu voo de estrea pilotado por C. H. A. Colman. Unha semana despois, a confianza no prototipo era tan alta que Airspeed decidiu envialo para a súa primeira aparición pública, unha exhibición da Sociedade de Construtores Británicos de Aeronaves (SBAC) en Hendon. En setembro de 1934 o prototipo estaba en probas de certificación de aeronavegabilidade en RAF Martlesham Heath. Ademais, o traballo nunha variante de especializada de carreiras, o Airspeed Viceroy, progresaba a bo ritmo.

Orixinalmente, Airspeed traballou en estreita colaboración co fabricante de motores británico Wolseley Motors no Envoy; orixinalmente foi deseñado para funcionar co motor Wolseley Aries deste último. Esta asociación implicaba, entre outros aspectos, que os dous primeiros Envoys fosen vendidos a Wolseley e ao seu dono Lord Nuffield. O prototipo e varios dos primeiros avións de produción estaban equipados con motores Aries; porén, o prototipo foi remotorizado co Wolseley Scorpio (entre outros cambios) a principios de 1936.Taylor 1970, pp. 54-55

Wolseley decidiu abruptamente deixar de fabricar motores de aviación en setembro de 1936 como resultado de requisitos burocráticos do Ministerio do Aire que Lord Nuffield consideraba excesivos. En consecuencia, Airspeed decidiu adaptar o avión para traballar con distintos motores. Esta decisión fixo que os clientes puidesen elixir entre varias motorizacións para impulsar os seus avións; entre estas plantas de potencia estaban o Aries, o Armstrong Siddeley Cheetah V ou o Armstrong Siddeley Lynx IVC.Taylor 1970, pp. 69-70

Xa dende o principio, Airspeed promoveu Envoy introducindo avións individuais en carreiras aéreas e realizando numerosos voos de longa distancia. O especializado Viceroy, estando adaptado para as carreiras, tamén se utilizou nesta campaña promocional.Taylor 1970, p. 56 A produción do Envoy realizouse en tres series distintas; os primeiros avións de produción carecía de varias das características presentes en exemplares posteriores, como os flaps do bordo posterior. Completáronse 17 Envoy da Serie I, seguidos por 13 da Serie II (equipados con flaps divididos) e de 19 da mellorada Serie III.Taylor 1970, p. 69 De xeito semellante a como se fixo co anterior Courier, desenvolveuse un modelo "colonial" do Envoy para clientes no estranxeiro.Taylor 1970, p. 57

 Deseño 
O Airspeed Envoy era un monoplano bimotor de á baixa e construción de madeira, agás as superficies de control cubertas por tecido. Tiña un tren de aterraxe principal retráctil cara a atrás cunha roda de cola fixa. Foi deseñado desde o principio como un desenvolvemento bimotor do anterior Courier da empresa, e os dous avións compartían numerosos puntos en común, incluíndo unha construción de madeira case idéntica, os mesmos paneis das ás exteriores e o tren de aterraxe principal.

A célula do avión tiña un exterior de madeira contrachapada mentres que a estrutura estaba composta tamén de madeira e considerábase convencional para a época. Nunha configuración típica, a cabina podía acomodar a oito pasaxeiros xunto cun único piloto, e tiña unha capacidade de combustible normal de 78 galóns e dous tanques de aluminio na parte central da fuselaxe. Un compartimento de popa separado usábase normalmente para colocar a equipaxe, e este era accesible a través dunha porta exterior no lado de estribor do avión. Se se instalaba o baño opcional a capacidade reducíase a seis pasaxeiros. O acceso da pasaxe ao interior do aparello realizábase a través dunha única porta no lado de babor do avión.

A á do Envoy cambiou entre os distintos modelos, cos primeiros avións sen os flaps que tiñan os derradeiros modelos de produción. As seccións externas das ás podían albergar opcionalmente un par de tanques de combustible adicionais de 30 galóns para aumentar o alcance do aparello. A sección central das ás estaba integrada á fuselaxe monocasco da aeronave, tendo un alongamento de 8,16, un diedro medio de 5 graos, e unha incidencia de 2 graos na fuselaxe.

O Envoy estaba impulsado por unha gama de motores nos seus distintos modelos. Mentres que os modelos iniciais levaban un par de motores Wolseley Aries, outras series equipáronse con plantas de potencia como os motores radiais Armstrong Siddeley Cheetah V e Armstrong Siddeley Lynx IVC. Independentemente do motor empregado, cada un estaba instalado nunha capota axeitada, normalmente un anel Townend curto, pero tamén carenados cunha corda máis ampla con ou sen burbullas para as culatas dos cilindros.

 Historial operacional 

 Uso civil 
miniatura|251x251px|Envoy III da aeroliña Czech Airlines
O primeiro Envoy I de produción, o G-ACVH, voou en outubro de 1934 e usouse como demostrador pola compañía. O segundo, tamén da Series I pero con motores radiais Wolseley Aries III, foi entregado a Lord Nuffield. Este avión debía voar na carreira aérea MacRobertson de Inglaterra a Australia en 1934 pero resultou danado e foi retirado da competición. Outro avión, unha versión especialmente modificada con depósitos de combustible de longo alcance (o AS 8 Viceroy) chegaría ata Atenas antes de deixar a carreira debido a danos. Un único Envoy participou na carreira Schlesinger en 1936 ata Xohanesburgo, pero esnafrouse matando aos seus dous tripulantes."One out of nine." Flight, 8 de outubro de 1936, pp. 352-354.Taylor 1970, pp. 61-62

Moitas das primeiras aeroliñas adoptaron o Envoy para as súas frotas. A compañía británica North Eastern Airways foi a primeira en usar o tipo como avión de pasaxeiros; múltiples Envoys foron usados pola aeroliña, que atopou dificultades nalgunhas rutas debido á limitada demanda de pasaxeiros e a problemas de navegación, provocando a súa interrupción en 1938.Taylor 1970, pp. 57-58 O operador indio Tata Air Service voou un único Envoy nun voo de demostración entre Bombai e Calcuta o 25 de febreiro de 1935 para validar a viabilidade dun servizo aéreo de correo entre as dúas cidades. Entre as aeroliñas máis exitosas en operar o Envoy estiveron a xaponesa Japan Air Transport Co. (NKYKK - Nihon Koku Yuso KK) e a checoslovaca Czech Airlines (CSA), pedindo esta última catro Envoys que empezaron a operar o 1 de outubro de 1935.Taylor 1970, pp. 58, 60-61

Os pedidos do Envoy chegaron dunha gran variedade de clientes, moitos deles espallados por todo o Imperio Británico. Un par de aparellos foron entregados a Ansett Airlines en Australia. A compañía Commercial Air Hire mercou un dos primeiros Envoys construídos para propósitos civís; posteriormente foi usado no servizo militar xunto con varios Envoys máis durante a guerra civil española. Dous Envoys foron usados como usado como avión persoal de dous gobernadores chineses distintos; un destes puido ter operado como avión militar.Taylor 1970, pp. 62-63 En maio de 1937 o servizo de transporte aéreo da coroa británica recibiu un Envoy III como substituto dun de Havilland Dragon Rapide; este avión recibiu o rexistro G-AEXX e foi pintado de azul e vermello.Jackson 1973, p. 23Taylor 1970, p. 66

De mediados a finais dos anos 30, varias compañías do estranxeiro negociaron con Airspeed co obxectivo de adquirir licenzas para producir o Envoy. A compañía xaponesa Mitsubishi chegou a un acordo e fabricouno como o Mitsubishi Hinazuru-type Passenger Transport.Taylor 1970, pp. 58-60 A firma austríaca Hirtenberger tamén asegurou unha licenza para fabricar localmente o avión, mentres que outras entidades, como unha empresa iugoslava, tamén fixeron esforzos para conseguir acordos semellantes.Taylor 1970, pp. 65-66

 Uso militar 
miniatura|249x249px|Oxfords do mando de adestramento da RAF
O Envoy tamén foi operado militarmente, sendo adoptado por forzas aéreas de distintos países. O avión foi usado en cantidades considerables polas forzas aéreas de España, Xapón, Suráfrica, Finlandia, China e o Reino Unido, xunto con outros países.

Sete Envoys foron pedidos para ser usados conxuntamente pola Forza Aérea de Suráfrica (SAAF) e South African Airways, sendo tres entregados como avións militares e os outros catro destinados á aeroliña, onde foron usados na ruta entre Xohanesburgo, Bloemfontein e Port Elizabeth, o 12 de outubro de 1936.Jackson 1973, p. 21 Estes aparellos, coñecidos como "Convertible Envoy", podían ser convertidos en pouco tempo con soportes de bombas e unha metralladora nunha torreta dorsal Armstrong Whitworth operada manualmente.Flight, 30 de xuño de 1938, p. 628Taylor 1970, pp. 63-64 Así, cada un destes sete avións podía ser transformado por un equipo de catro persoas en catro horas dende a versión de transporte a un bombardeiro lixeiro ou avión de recoñecemento. Nesta configuración a tripulación estaba formada por catro persoas: piloto, navegante, operador de radio e artilleiro. Aínda que non foi un gran pedido, Airspeed beneficiouse substancialmente do traballo para desenvolver o Convertible Envoy cando posteriormente desenvolveu versións máis militarizadas do avión.

A Royal Air Force (RAF) mercou un feixe de Envoys para tarefas de comunicacións tanto domesticamente como no Raj Británico.Taylor 1970, pp. 67-69 En outubro de 1936 o Ministerio do Aire británico realizou un considerable pedido por 136 Envoys, equipados especialmente para o adestramento de tripulacións para cumprir coa Especificación T.23/36.Hamlin 2001, pp. 18-26 Estes avións máis desenvolvidos recibiron unha nova designación de compañía, o AS.10, e entraron en servizo coa RAF como o Airspeed Oxford.

Durante a guerra civil española os republicanos conseguiron dez AS.6 Envoys, e os nacionais usaron dous, incluído un que desertou do bando republicano.Jackson 1973, p.392-393 Usáronse para o transporte, como avións de recoñecemento ou como bombardeiros lixeiros.Howson 1979, pp.68-78 Un dos Envoys dos nacionais esnafrouse contra unha montaña en xuño de 1937, matando ao xeneral Emilio Mola.

Na segunda guerra mundial a Luftwaffe alemá capturou varios Envoys e operou algúns deles como adestradores durante un tempo.Ketley e Rolfe 1996, p. 11

 Xapón 
En 1935 un par de Envoys I foron enviados a Xapón, un para ser avaliado por Japan Air Transport Co. (NKYKK - Nihon Koku Yuso KK) e o outro para o Servizo Aéreo da Armada Imperial Xaponesa como o Airspeed LXM.Taylor 1970, p. 60 Tres meses despois realizouse outro pedido por catro aparellos máis.Norway 1954, p. 226

Tras a compra dunha licenza, o avión comezou a producirse localmente na factoría de Mitsubishi en Nagoya co nome de Mitsubishi Hinazuru-type Passenger Transport. Inicialmente estaban impulsados por motores Gasuden Jimpu, pero posteriormente usaron Armstrong Siddeley Lynx ou Wolseley Aries Mk.III fabricados baixo licenza. Aínda que eran case idénticos aos seus equivalentes británicos, os avións construídos por Mitsubishi diferenciábanse en que estaban equipados con flaps de aterraxe, xunto con marcos de apoio adicionais ao redor das fiestras da cabina de pasaxeiros e unha cuberta para a cabina de mando. As probas de voo co avión impulsado por Jimpu acabaron nun accidente que matou o observador das probas de voo, e o sinistro achacouse aos motores que producían un arrastre excesivo, o que provocou o cambio a motores británicos con licenza. Fabricáronse 11 avións en Nagoya antes de que rematase a produción, e todos eles realizaron servizos domésticos para NKYKK (que posteriormente se convertería en Greater Japan Airways).

 Posguerra 
Ao final da segunda guerra mundial había moi poucos Envoys en operación. Un dos Envoy III da RAF que sobreviviu ao conflito foi posteriormente eliminado como excedente e operado por Private Charter Ltd, co rexistro G-AHAC, para voos chárter de pasaxeiros. Este sería o derradeiro Envoy e foi retirado e despezado no aeroporto de Tollerton, en Nottingham, en 1950.

 Variantes 

 AS.6 Envoy I
 Impulsado por dous motores de pistóns de 200 hp (149 kW) A.R.9. 5 fabricados.
 AS.6A Envoy I
 Impulsado por dous motores radiais de pistóns de 240 hp (179 kW) Armstrong Siddeley Lynx IVC. 5 fabricados.
 AS.6D Envoy II
 Impulsado por dous motores radiais de pistóns de 350 hp (261 kW) Wright R-760-E2 Whirlwind 7. 8 fabricados.
 AS.6E Envoy III
 Impulsado por dous motores de 340 hp (254 kW) Walter Castor. 5 fabricados.
 AS.6G
 Impulsado por dous motores de 250 hp (186 kW) Wolseley Scorpio I.
 AS.6H Envoy
 Impulsado por dous motores de 225 hp (168 kW) Wolseley Aries III. 1 fabricado.
 AS.6J Envoy III
 Avión de transporte lixeiro con sete asentos. Impulsado por dous motores radiais de pistóns de 345 hp (257 kW) Armstrong Siddeley Cheetah IX. 27 fabricados.
 AS.6JC Envoy
 Impulsado por dous  motores radiais de pistóns de 350 hp (261 kW) Armstrong Siddeley Cheetah IX. 4 fabricados.
 AS.6JM Envoy
 Impulsado por dous  motores radiais de pistóns de 350 hp (261 kW) Armstrong Siddeley Cheetah IX. 3 fabricados.
 AS.6K Envoy III
 Tres fabricados.
 AS.8 Viceroy
 O Envoy desenvolveu un avión de carreiras único e especial: o Airspeed AS.8 Viceroy.
 Airspeed LXM
 Un Airspeed Envoy importado avaliado polo Servizo Aéreo da Armada Imperial Xaponesa.
 Mitsubishi Hinazuru-type Passenger Transport
 Producido baixo licenza por Mitsubishi,. Equipados con flaps e impulsados por motores Gasuden Jimpu, ou Armstrong Siddeley Lynx ou Wolseley Aries Mk.III fabricados con licenza. 11 fabricados de 1936 a 1938.

 Accidentes e incidentes 
O Envoy con motores Cheetah VH-UXY, pilotado polo australiano Charles Ulm, desapareceu en decembro de 1934 durante un intento de sobrevoar o Pacífico entre Oakland e Honolulu. O aparello fora construído especialmente cun gran tanque de combustible de longo alcance no medio da cabina.Norway 1954, pp. 221-224

O ás escocés Maxwell Findlay esnafrou fatalmente outro Envoy, modificado con tanques de combustible de longo alcance, no norte de Rodesia durante a Schlesinger African Air Race en outubro de 1936 de Portsmouth a Xohanesburgo. O equipo de Findlay ía usar un Viceroy mercado por £5500, pero cando un comprador español lle ofreceu £9500 (o prezo do avión máis o primeiro premio de £4000), cobrou o cheque e pediu un Envoy con motores Cheetah e tanques de combustible extras cun rendemento semellante ao do Viceroy. Pero en Abercorn, en África, non podían esperar a que baixase o vento para poder engalar costa abaixo. O avión engalou coa máxima carga costa arriba contra o vento pero non conseguiu superar as árbores que estaban despois da pista e esnafrouse.Norway 1954, p. 233Shores et al. 1990, p. 155

O prototipo demostrador do Envoy vendeuse ao bando sublevado durante a guerra civil española por 6000 libras esterlinas en efectivo (seis billetes de 1000 libras do Banco de Inglaterra) en setembro de 1936, e usouse como transporte VIP. O 3 de xuño de 1937 bateu contra unha montaña na localidade burgalesa de Alcocero morrendo todos os seus ocupantes, entre os que estaba o xeneral Emilio Mola Vidal que voaba de Vitoria a Valladolid para supervisar as operacións militares durante a ofensiva republicana de Segovia.Hamlin 2001, p. 11

 Notas 

 Bibliografía 

 Hamlin, John. The Oxford, Consul & Envoy File. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd, 2001, 
 Howson, Gerald. "Contraband Wings of the Spanish Civil War...Britain's Clandestine Contribution". ''Air Enthusiast 10,'' July–September 1979, pp.&nbsp;68–78.

 Jackson, A. J. British Civil Aircraft since 1919: Volume 1 (2nd ed.). London: Putnam, 1973. .
Ketley, Barry and Mark Rolfe. Luftwaffe Fledglings 1935–1945: Luftwaffe Training Units and their Aircraft. Aldershot, UK: Hikoki Publications, 1996. .

 Shores, Christopher F. et al. Above the Trenches: A Complete Record of the Fighter Aces and Units of the British Empire Air Forces 1915–1920. London: Grub Street, 1990. .
 Taylor, H. A. Airspeed Aircraft since 1931. London: Putnam Publishing, 1970, .

Categoría:Aeronaves co primeiro voo en 1934