Canle do Midi

A Canle do Midi (; ) é unha longa canle de 240 km. no sur de Francia (). Orixinalmente chamado "Canal royal en Languedoc" (Canle Real en Languedoc) e rebautizado polos Revolucionarios franceses a "Canal du Midi" en 1789, a canle é considerada unha das maiores obras de construción do século XVII.En última instancia, o proxecto custou entre 17 e 18 millóns de livres, o que a converteu naquel momento na segunda construción máis grande do país despois de Versalles.

A canle une o Garona co  no Mediterráneo e xunto co Canle do Garonne de 193 km, de longo forma a Canle des Deux Mers, que une o Atlántico co Mediterráneo. A canle vai desde a cidade de Tolosa ata o Étang de Thau preto do Mediterráneo.

En rigor, "Canal du Midi" refírese á parte construída inicialmente desde Tolosa ata o Mediterráneo: o proxecto da canle Deux-Mers tiña como obxectivo unir varios tramos de vías navegables para unir o Mediterráneo e o Atlántico: primeiro o Canal du Midi, logo o Río Garona que era máis ou menos navegable entre Tolosa e Bordeos, despois o Canle Lateral do Garona construído máis tarde e, finalmente, o Esteiro de Gironda despois de Bordeos.

Jean-Baptiste Colbert autorizou o inicio dos traballos por real edicto en outubro de 1666, co obxectivo de desenvolver o comercio do trigo, baixo a supervisión de Pierre-Paul Riquet, e a construción durou de 1666 a 1681, durante o reinado de Lois XIV. O Canal du Midi é unha das canles máis antigas de Europa aínda en funcionamento (o prototipo é o Canle de Briare). Os retos destes traballos están estreitamente relacionados cos retos do transporte fluvial na actualidade. O reto clave, formulado por Pierre-Paul Riquet, era transportar auga desde as Montagne Noire (Montañas Negras) ata Seuil de Naurouze, o punto máis alto da canle.

O Canal du Midi foi inscrito como Patrimonio da Humanidade da UNESCO en 1996, debido á súa excelente enxeñería e deseño artístico, e foi designado como Monumento de enxeñería Internacional Histórico Civil en 2016.

 Historia 

 Estudo do proxecto 

Para entender unha obra destas características hai que contemplala no contexto da navegación fluvial da época. O complicado mantemento dos ríos para facelos navegables, unido ás necesidades estratéxicas de vías de comunicación rápidas, favoreceron a proliferación de canles en Europa. Esta época dourada da navegación fluvial remataría coa chegada do ferrocarril.

O desexo de Lois XIV de marcar o seu reinado cunha obra imperecedoira, xunto coas necesidades económicas e políticas, impulsou a pór en práctica unha vella quimera dos gobernantes franceses, a construción dunha vía fluvial que permitise comunicación interna entre as dúas costas do sur do país. Este proxecto xa fora aspirado noutros tempos por gobernantes como Nerón, César Augusto, Carlomagno, Francisco I,  Carlos IX ou Henrique IV, que desexaban preservar os seus barcos e mercadorías do perigo de cruzar o Estreito de Xibraltar.
A construción da Canle do Midi levouse a cabo entre 1666 e 1681 baixo a supervisión do enxeñeiro Pierre-Paul Riquet, cuxo éxito lle valeu o título de Barón de Bonrepos.

Curiosamente, a principios do século XVII un proxecto similar iniciouno un equipo que incluía o pai de Riquet (Francois-Guillaume Riquet), que descartouse por non atopar unha solución eficiente para abastecer de auga á canle. Porén, este problema sería resolto polo seu fillo, que en 1666 foi autorizado por un real edicto asinado polo ministro Colbert para iniciar as obras. O seu custo ascendía naquel momento a 17 millóns de libras, pagados respectivamente polo Rei (40%), a provincia (40%) e polo propio Riquet (20%), quen se converterían así en propietario (aínda que os seus descendentes tiveron que seguir pagando a canle durante os seguintes 50 anos). A canle abriuse á navegación en 1681, un ano despois da morte de Riquet en Tolosa.

 Construción da canle 

Durante máis de quince anos, preto de 12.000 traballadores traballaron nas obras en condicións económicas e laborais que, contrariamente ao costume da época, eran bastante favorables.

O estudo do proxecto foi, con todo, complexo e inzado de problemas técnicos, o que requiriu a construción de numerosas pontes de canles e túneles para salvar a orografía. Aínda así, o principal problema foi atopar e transportar auga para encher a canle. Para solucionalo, Riquet puxo en práctica un sistema de recollida coñecido como "la rigole" que se abastecía da zona montañosa da Montaña Negra (ao sur do Macizo Central]]) e do Lago de Saint-Ferréol. O sistema estaba formado por numerosas quenllas que alimentaban un gran depósito de auga duns 6,5 millóns de m³. Esta cantidade superou as necesidades da propia canle, garantindo así o abastecemento de auga incluso en períodos de seca.

Tras a súa inauguración, a canle sufriu reformas por catástrofes naturais. En 1744 foi necesario construír un muro de contención de 270 m de lonxitude preto de Poilhes (departamento de Hérault) tras o derrube dun outeiro que bloqueaba o leito da canle, o que obrigou a volver escavar. Así mesmo, en 1766 unha brecha na canle provocou a inundación da vila de Capestang (mesmo departamento), obrigando a pechala máis de dous meses de obras.

Paradoxalmente, a canle non cumpriu a súa misión. Unha vez máis, o cambiante contexto económico e político (tensións pola guerra con España) impediu que a rexión tivese o desenvolvemento económico esperado. Despois de douscentos anos de funcionamento, a canle comezou a sufrir competencia do transporte en tren e posteriormente por estrada. A súa xestión sería asumida a finais do século XIX polo Estado, que intentou sen éxito mediante investimentos recuperar a súa competitividade no transporte de mercadorías.
Na década de 1970 cesou definitivamente, quedando unicamente para usos turísticos.

 Uso e vida da canle 

Desde a súa posta en funcionamento, a canle utilízase para o transporte de pasaxeiros e correo (igual que as antigas dilixencias, as embarcacións que percorrían a canle estaban equipadas con cofres). Os barcos eran propulsados ​​por cabalos, que os arrastraban por camiños paralelos ao curso da auga.

Durante a época dourada da canle algúns barcos incluían salóns de primeira clase onde se servían comidas. A viaxe entre Tolosa e Sète duraba uns catro días, tempo que se reduciu a 32 horas en 1855, cando se organizaba o relevo cada 10 quilómetros dos cabalos que servían de forza motriz. segundo a exposición vocation du canal du Midi, na zona de servizo da autovía Autoroute du Port-Lauragais no Concello de Avignonet-Lauragais (departamento de Haute-Garonne) aos distintos tipos de embarcacións.

Esta forza animal foi, durante a maior parte da súa historia, o elemento vital para a explotación da canle; É fácil de entender se se considera que un cabalo adulto pode tirar ata 120 veces o seu peso cando a carga flota na auga. O uso de animais para tirar de barcazas sería substituído gradualmente durante a 1930 por motores.

O récord de actividade comercial na canle rexístrouse no ano 1856, cando se transportaron máis de 110 millóns de toneladas e case 100.000 pasaxeiros.

 A canle hoxe 

Actualmente a Canle do Midi utilízase para turismo, lecer e mesmo como vivenda. O Estado francés é o propietario e a súa xestión está encomendada ao ente público Voies Navigables de France. A canle rexistra unha quinta parte do turismo fluvial francés (mesmo superior ao do Sena), sendo o 80% dos que a atravesan estranxeiros (sobre todo alemáns, suízos e británicos). Unha esclusa como a de Fonsénares pode ser atravesada por uns 10.000 barcos ao ano.

Entre as actividades vinculadas á canle destacan:
 o fluxo de barcos entre o océano Atlántico e o mar Mediterráneo
 turismo fluvial en barcos chárter ou barcos-restaurante.
 remo (en zonas urbanas)
 o cicloturismo, patinaxe sobre rodas ou sendeirismo nas súas beiras
 Nas zonas urbanas, numerosas barcazas reconvertéronse en vivendas familiares, teatros, tendas, recintos de exposicións etc.

 Características 

 A Canle do Midi percorre 241 quilómetros entre Marseillan (en Hérault) e Tolosa.
 considerouse polos seus contemporáneos como a obra máis grande do século XVII
 A súa profundidade media é de 2 m e ten un ancho medio de 20 m en superficie e 11 m no fondo.
 O seu punto máis alto con 189 metros sobre o nivel do mar rexístrase no alto do Seuil de Naurouze (rexión de Lauragais). Onde atravesa a conca hidrográfica entre as concas atlántica e mediterránea
 Na actualidade hai preto de 60.000 árbores plantadas nas marxes da canle.

No seu conxunto, comprende 328 accidentes, distribuídos entre 63 esclusas, 126 pontes, 7 pontes sobre canle e 6 encoros. Entre as obras de arte construídas ao longo do seu percorrido cabe destacar:
 a esclusa redonda de Agda;
 as esclusas de Fonséranes;
 a ponte da canle sobre o Orb;
 o túnel de Malpas;
 o monólito de Seuil de Naurouze;
 as esclusas de Castelnaudary.

 Notas 

Referencias

 Véxase tamén 

 Bibliografía 
 Jacques Faget de Baure, Histoire du Canal de Languedoc, Paris, imp. de Crapelet, 1805.
 Hélène Vérin, La gloire des Ingénieurs
 Michel Cotte, Le Canal du Midi, merveille de l’Europe

 Ligazóns externas 
Inglés:
Canal du Midi e La Nouvelle branch, con mapas e detalles de lugares, portos e amarres, do autor de Inland Waterways of France, Imray
Navigation details for 80 French rivers and canals  (Sección do sitio web das vías navegables francesas)
Aude Pays Cathare History and Heritage website
Canal du Midi Map, Photos & Info 
Explore the Canal du Midi in the UNESCO collection on Google Arts and Culture

Francés:
 Old Maps drawn by François Garipuy
 Association of the Canal du midi en Languedoc
 History of the Canal du Midi a personal website in French
 Canal-du-Midi.org 
 Inter-regional Directorate VNF (South-West) 
 Inter-communal Tourism for the canal du Midi website
 Actions taken by VNF to save the heritage of trees of the canal
 Canal du Midi
 Carcassonne
 Intermunicipal tourist office of the Canal du Midi

Categoría:Patrimonio da Humanidade en Francia