Curtiss C-46 Commando

O Curtiss C-46 Commando é un avión de transporte bimotor derivado do deseño de avión de pasaxeiros presurizado Curtiss CW-20. Os primeiros informes de prensa usaban o nome "Condor III", pero o nome Commando foi usado a partir de principios de 1942 na publicidade da compañía.Aeronautical Engineering Review, 1942 Vol 1, p. 50 O avión foi usado como transporte militar durante a segunda guerra mundial polas Forzas Aéreas do Exército dos Estados Unidos e tamén pola Armada e o Corpo de Marines, que usaron a designación R5C. O C-46 serviu nun rol semellante ao seu homólogo de Douglas, o C-47 Skytrain, pero non foi tan amplamente producido como este.

Tras a guerra varios C-46 excedentes usáronse para como avións de pasaxeiros, pero o mercado estaba dominados por C-47 sobrantes e o C-46 foi rapidamente relegado a tarefas de carga. O tipo continuou operando coa USAF en roles secundarios ata 1968. O C-46 segue operando como un transporte de carga resistente para localizacións árticas e remotas sendo a súa vida útil estendida  ata o século XXI.Love 2003, pp. 46-47

 Deseño e desenvolvemento 
O prototipo do que sería o C-46, o Curtiss CW-20, foi deseñado en 1937 por George A. Page Jr., o deseñador xafe de avións de Curtiss-Wright. O CW-20 foi unha iniciativa privada co obxectivo de competir cos cuadrimotores Douglas DC-4 e Boeing 307 Stratoliner introducindo un novo estándar en avións de pasaxeiros presurizados.Carter 1958, p. 24 O CW-20 tiña unha fuselaxe patentada comunmente coñecida como "figura de oito" ou "dobre burbulla", que lle permitía soportar mellor o diferencial de presións a grande altura.Johnson 2007, p. 45 Isto conseguíase dobrando os laterais da fuselaxe ao nivel do chan que non só separaba as dúas porcións, senón que tamén compartía a tensión de cada parte, en lugar de só apoiarse en si mesmo. O longueiro principal da á podería pasar a través da sección inferior, destinada principalmente a carga, sen molestar na cuberta superior para pasaxe. A decisión de usar un deseño bimotor en vez dunha configuración con catro motores considerouse viable se estaban dispoñibles motores coa suficiente potencia, permitindo uns custos operativos máis baixos e unha estrutura menos complexa.Johnson 2007, p. 44

Os traballos de enxeñería duraron tres anos e realizáronse moitas probas en túnel de vento no California Institute of Technology (Caltech). O deseño resultante era un gran, aínda que aerodinamicamente "pulcro" avión de pasaxeiros, incorporando a cabina de mando nunha "cúpula" acristalada aerodinámica. Os motores contaban cunha cuberta en túnel na góndola onde o aire era inducido e expulsado a través da parte inferior da cuberta, reducindo o fluxo de aire turbulento e a resistencia inducida a través da superficie superior da á.Johnson 2007, p. 45 Despois da construción dunha maqueta en 1938, Curtiss-Wright exhibiu o innovador proxecto na Feira Mundial de Nova York en 1939.Love 2003, p. 4

A compañía achegouse a moitas aeroliñas co obxectivo de obter os seus requisitos para un avión de pasaxeiros avanzado. Non se produciron pedidos en firme, aínda que se recibiron 25 cartas de intención, suficientes para iniciar a produción. O deseño dun avión de pasaxeiros de 24-34 asentos pasou á etapa de prototipo como o CW-20 nas instalacións de St. Louis, Missouri, tendo a configuración inicial dúas derivas. Impulsado por dous Wright Twin Cyclone R-2600-C14-BA2 de 1700 cabalos, o prototipo, co rexistro NX-19436, voou por vez primeira o 26 de marzo de 1940 co piloto de probas Edmund T. "Eddie" Allen aos controis. Despois das primeiras probas realizáronse modificacións, como a instalación dunha única deriva máis grande para mellorar a estabilidade a baixas velocidades.Bowers 1979, pp. 451-452Green e Swanborough, Air Enthusiast, setembro-decembro de 1987, p. 27.

O primeiro prototipo foi mercado pola USAAF para servir como patrón para a serie e foi designado C-55. Tras a avaliación militar o único exemplar regresou a Curtiss-Wright e posteriormente foi vendido a British Overseas Airways Corporation (BOAC). Durante as probas, o xeneral Henry H. "Hap" Arnold interesouse no potencial do avión como un transporte militar de carga e o 13 de setembro de 1940 ordenou 46 CW-20A modificados como o C-46-CU Commando; o últimos 21 avións entregáronse como Model CW-20B, chamados C-46A-1-CU. Ningún dos C-46s mercados polos militares estadounidenses estaban presurizados e os primeiros 30 entregados á AAF enviáronse de volta á fábrica inmediatamente para realizarlles modificacións.Johnson 2007, p. 47 O deseño modificouse posteriormente á configuración C-46A, recibindo portas de carga máis grandes, un chan reforzado para carga e unha cabina convertible para axilizar os cambios entre o transporte de tropas e carga. O C-46 foi presentado ao público nunha cerimonia en maio de 1942 onde estivo o seu deseñador, George A. Page Jr.

En 1940 pedíronse un total de 200 C-46A en dous lotes iniciais, aínda que só dous foron realmente entregados antes do 7 de decembro de 1941.Davis et al. 1978, p. 11 Nesa época realizouse outro cambio importante, motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp máis potentes de 2 000 hp substituíron os dous Wright Twin Cyclone. Cara novembro de 1943 realizáranse 721 modificacións nos modelos de produción,Carter 1958, p. 25 aínda que moitas eran menores, tamén adoptáronse outras como cambios no sistema de combustible e menos fiestras na cabina.Mondey 2006, p. 72 Posteriores contratos militares ampliaron a produción do C-46A ata os 1 454 exemplares, 40 dos cales destináronse ao Corpo de Marines, onde serían designados R5C-1. O modelo militar estaba equipado con portas de carga dobres, un chan reforzado e un cabrestante de manexo de carga operado hidraulicamente. 40 asentos pregables eran o único aloxamento para pasaxeiros no que era esencialmente un transporte de carga. Dous C-46 entregáronse dende Higgins Industries Michoud Factory Field en 1942.

A gran produción final do C-46D chegou en 1944-45, e contaba con portas simples para facilitar o lanzamento de paracaidistas, fabricándose un total de 1 430 avións. Aínda que só un único XC-46B experimentou cun parabrisas escalonado e mellores motores, unha pequena produción de 17 C-46E tiña moitas das características do XC-46B xunto con hélices de tres pás Hamilton-Standard substituíndo ás Curtiss-Electric de catro. Un derradeiro contrato por 234 C-46F volveu á anterior forma da cabina pero introduciu puntas de á cadradas. Un único C-46G tiña o parabrisas escalonado e puntas de á cadradas pero o final da guerra cancelou pedidos adicionais para o tipo.

 Notas 

 Bibliografía 

 Bowers, Peter M. Curtiss Aircraft, 1907–1947. London: Putnam & Company Ltd., 1979. .



 Davis, John M., Harold G. Martin and John A. Whittle. The Curtiss C-46 Commando. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 1978. .

 Johnson, E.R. "The Airliner that Went to War." ''Aviation History'' Vol. 18, no. 1 de setembro de 2007.

 Love, Terry. C-46 Commando in action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 2003. .

Categoría:Aeronaves de Curtiss
Categoría:Aeronaves co primeiro voo en 1940