De Havilland Sea Vixen

O de Havilland DH.110 Sea Vixen é un caza embarcado británico bimotor, de cola dobre operado pola Fleet Air Arm da Royal Navy dende os anos 50 ata principios dos 70. O Sea Vixen foi deseñado por de Havilland Aircraft Company a finais dos anos 40 na súa factoría de Hatfield en Hertfordshire, e desenvolveuse a partir da anterior xeración de reactores da compañía. Posteriormente foi chamado Hawker Siddeley Sea Vixen despois de que de Havilland fose absorbida por Hawker Siddeley Corporation en 1960.

O Sea Vixen ten a distinción de ser o primeiro avión de combate bipraza británico en acadar velocidade supersónica, aínda que non en voonivelado. Operando dende portaavións británicos, usouse en combate sobre Tanganica e sobre Iemen durante a Emerxencia de Adén. En 1972 o the Sea Vixen retirouse en favor do interceptor estadounidense McDonnell Douglas Phantom FG.1. Dende o ano 2017 non hai ningún Sea Vixen en voo.

 Desenvolvemento 

 Orixes 
En 1946 de Havilland Aircraft Company levou a cabo discusións co Almirantado británico sobre o seu requirimento para un futuro caza a reacción todotempo equipado con radar.Neal 1960, p. 179 Desas conversas quedou claro que o avión necesitaría unha tripulación de dous para manexar o equipo de radar e navegación, que se precisaban dous motores como medida de seguridade ao voar sobre o mar, e que eran desexables unhas á en frecha. O caza tamén tería unha carga alar moderada para unha mellor manobrabilidade a grande altura e para que tivese un rendemento aceptable ao aterrar e engalar en portaavións. Precisaríanse flaps altamente efectivos para aterrar e engalar.

de Havilland decidiu realizar o desenvolvemento dun deseño para cumprir cos requisitos da Royal Navy. O avión proposto, que foi desigando DH.110 pola compañía, era un caza bimotor todotempo.
miniatura|250x250px|Prototipo do DH.110
O deseño do DH 110 usaba o esquema de deseño de dobre cola dos de Havilland Vampire e de Havilland Venom. Tiña unha estrutura totalmente metálica, ás en frecha de 45 graos,e un armamento de catro canóns ADEN de 30 mm. O DH 110 ía ser impulsado por un par de turborreactores Rolls-Royce Avon, cada un deles capaz de xerar 33 kN de pulo, que permitirían que o avión chegase a velocidades supersónicas nun picado pouco profundo. O DH 110 tivo a distinción de ser o primeiro avión de combate británico bipraza en acadar velocidade supersónica."British two-seat fighter to attain speed of sound." Popular Mechanics, March 1955, p. 97.

En xaneiro de 1947 o Ministerio do Aire británico publicou as especificacións N.40/46 e F.44/46 para cazas nocturnos semellantes que equipasen a Fleet Air Arm (FAA) e a Royal Air Force (RAF). de Havilland enviou a súa proposta do DH 110 aos dous servizos. Como se enviou inicialmente a versión para a RAF tiña motores Metrovick F.9, aínda que estes serían ao pouco tempo coñecidos como Armstrong Siddeley Sapphire cando Metrovick vendeu a súa división de motores.

En resposta a RAF pediu nove prototipos do DH 110 (xunto con catro do seu competidor, o Gloster Javelin) e a Fleet Air Arm pediu catro prototipos.Birtles 1991, p. 194Jackson 1987, p. 470

A principios de 1949 agardábase que o deseño DH.110 puidese adaptarse para cumprir catro requirimentos: os F4/48, F5/49 (un caza de longo alcance para a RAF), N.40/46 (caza nocturno naval) e N.8/49 (avión de ataque naval). Para este fin os prototipos tiñan que ser tres para o F.4/48, catro para o desenvolvemento común da RAF e da RN, e dous para cada un dos outros tres roles e en xullo as autoridades estaban listas para pedir os 13 prototipos.Buttler, British Secret Projects, p 77

En 1949, porén, a Royal Navy decidiu mercar o de Havilland Sea Venom que, como un desenvolvemento dun avión que xa existía, era máis barato e podería estar dispoñible antes para satisfacer as súas necesidades inmediatas por un caza nocturno a reacción para substituír a súa frota de de Havilland Sea Hornet e Vought F4U Corsair con motores de pistóns. A RAF decidiu reducir o seu pedido a dous prototipos. A pesar deste revés, de Havilland decidiu continuar co traballo no DH 110 intentando recuperar o interese oficial no tipo.Birtles 1991, pp. 195, 198

O 26 de setembro de 1951 completouse un prototipo inicial que realizou o seu primeiro voo dende o aeródromo de Hatfield, voado polo piloto de probas John Cunningham."British Unveil Twin-Boom Jet." Popular Science, Vol. 159, No. 6, decembro de 1951. p. 123. Os primeiros voos de proba do prototipo demostraron que o rendemento do avión era superior ao agardado. No ano seguinte o prototipo voaba regularmente a unha velocidade por riba da do son.

Porén, unha traxedia ocorreu mentres o DH 110 facía unha exhibición no Farnborough Airshow o 6 de setembro de 1952. Tras unha demostración da súa habilidade para romper a barreira do son durante un voo a baixa cota, o avión desintegrouse e parte dos seus restos caíron no medio dos espectadores matando a 31 persoas, incluídos os seus dous tripulantes, o piloto de probas John Derry e o observador de probas de voo Tony Richards.

A posterior investigación do accidente atopou que a causa foi un deseño defectuoso da sección de bordo de ataque por diante do mastro principal. O deseño fora satisfactorio para os anteriores Vampire e Venom, pero non para as tensións máis altas inducidas pola manobra de xiro a 1 045 km/h realizada polo prototipo do DH110 en Farnborough. O revestimento do bordo de ataque, sen unha estrutura de reforzo extra que sería engadida despois, cedeu, o que fixo que partes exteriores das ás se desprendesen (rutinas de exhibición semellantes foran realizadas en días anteriores polo outro prototipo do DH110 que tiña un valado aerodinámico que proporcionaba rixidez externa ao revestimento situado xusto sobre a zona onde se orixinou o colapso).Jones 1985, p. 95 O posterior cambio no centro de presión do DH 110 causou que o avión se inclinase cara a arriba, as seccións de cabina e cola rompéronse e os motores arrincárose da fuselaxe pola carga g.Brookes 1991, p. 80 Un dos motores golpeou unha zona chea de espectadores ao final da pista, causando a meirande parte das mortes. Outros espectadores resultaron feridos por restos da cabina que aterraron preto dos principais recintos de público ao longo da pista. Este incidente levou a unha reestruturación das regulacións de seguridade para os festivais aéreos no Reino Unido, e ningún membro do público morreu por un voo nun festival británico durante máis de 60 anos, ata o accidente dun Hawker Hunter que matou a 11 persoas no Shoreham Air Show o 22 de agosto de 2015.

 Redeseño e navalización 
En resposta á perda do primeiro prototipo de Havilland introduciu modificacións no deseño que foron implemantadas no segundo prototipo. Eses cambios incluían a adopción dun plano de cola que se movía na súa totalidade, e extensións do bordo de ataque combadas. O prototipo modificado non volvería a voar ata xullo de 1954.Jackson 1987, p. 471 Como resultado deses cambios o DH 110 non era capaz de superar a velocidade do son, acadando só Mach 0,95 nun picado onde os seus controis non se podían mover ata pasar os 3 000 m.Noble 2003, p. 29 Nesa época a Royal Air Force anunciou que abandonaba o seu interese polo DH 110, despois de decidir mercar o Gloster Javelin no seu lugar.Neal 1960, pp. 179-180 Porén, a Fleet Air Arm decidira que adoptaría o avión como substituto da súa frota provisional de Sea Venom.Polmar 2008, p. 183 En febreiro de 1955 realizouse un pedido por 110 avións navalizados, que recibiron o nome de Sea Vixen.Neal 1960, p. 180
miniatura|251x251px|O terceiro prototipo semi-navalizado
Ademais de personalizar o avión para operacións embarcadas para a Royal Navy, de Havilland implementou grandes cambios aos Sea Vixen durante o seu redeseño. Ao longo dos anos 50, cando o deseño do DH 110 aínda estaba evolucionando, producíronse avances importantes en subsistemas como armamento, sistema de control de fogo, radares e instrumentación de cabina. Proliferara o concepto de que un avión era un sistema de armas integrado, no que sensores como o radar estarían máis directamente vinculados aos sistemas de navegación e de armas. de Havilland included este concepto no deseño do Sea Vixen. Segundo o autor David Hobbs, foi o primeiro caza británico en ser deseñado deste xeito.Hobbs 2014, p. 256

En xuño de 1955 completouse un prototipo semi-navalizado, o XF828, para realizar probas na cuberta dun portaavións. Para este propósito o XF828 contaba con varios cambios, como a alteración do perfil dos bordos de ataque das ás e o reforzo das ás, así como puntos de fixación baixo as ás para lanzamentos con catapulta, e un gancho de cola para as aterraxes; porén, o prototipo carecía dun mecanismo para pregar as ás ou soportes para armamento. O 20 de xuño de 1955 este avión realizou o seu primeiro voo dende as instalacións de de Havilland no aeródromo de Christchurch en Dorset. No ano seguinte o XF828 realizou a súa primeira aterraxe con detención no portaavións da Royal Navy HMS Ark Royal.Birtles 1991, pp. 198-199

En abril de 1956 enviáronse formalmente os planos de produción finalizados. O Sea Vixen navalizado de produción contaba con varias melloras con respecto ao modelos de desenvolvemento. Estes incluían a adición dun sistema motorizado para dobrar as ás, reforzo do tren de aterraxe para resistir as tensións adicionais das aterraxes en portaavións, unha roda de morro orientable, unha unidade de cola revisada, e o redeseño da fuselaxe para levar armamento. O 20 de marzo de 1957 o primeiro Sea Vixen verdadeiro, designado como Sea Vixen FAW.20 (fighter all-weather, despois FAW.1), realizou o seu voo de estrea. Este avión usouse rapidamente para probas de autorización, en particular para solucionar problemas de manexo; o segundo avión de produción usaouse para probas de enxeñería e o terceiro para probas de radar.Neal 1960, pp. 180, 184 O 2 de xullo de 1959 formouse o primeiro escuadrón equipado con Sea Vixen.Jackson 1987, p. 472

A produción dos Sea Vixens realizouse nun principio por de Havilland na súa antiga "fábrica na sombra" durante a segunda guerra mundial de Airspeed Ltd., en Christchurch, preto de Bournemouth, comezando en marzo de 1957. En agosto de 1962 toda a produción moveuse a outra fábrica de de Havilland situada en Hawarden, preto de Chester.

 Desenvolvemento posterior 
miniatura|250x250px|Dous Sea Vixen FAW.1
Máis aló do modelo inicial FAW.1, de Havilland procedeu co desenvolvemento dunha variante mellorada, que sería designada Sea Vixen FAW.2. Este foi o sucesor do FAW.1 e incluía moitas melloras. Ademais dos mísiles Firestreak, podía levar o mísil aire-aire Red Top, catro lanzafoguetes SNEB, e o mísil aire-superficie AGM-12 Bullpup.

A súa cola agrandada permitía tanques de combusible adicionais nas extensións por diante e por riba dos bordos de ataque da á, tiña un sistema de escape mellorado e máis espazo para equipo de contramedidas electrónicas (ECM). Porén, os cambios na aerodinámica fixeron que o avión non puidese levar máis a bomba de 450 kg. Visualmente o FAW.1 e o FAW.2 podían distinguirse polas plumas de cola que se extendían cara a adiante sobre os bordos de ataque das ás nos FAW.2.

En 1962 o Sea Vixen FAW.2 realizou o seu primeiro voo e o tipo entrou en servizo con escuadróns de primeira liña en 1964. Construíronse un total de 29 FAW.2 novos, e 67 FAW.1 foron actualizados ao estándar FAW.2. En 1966 o FAW.1 orixinal comezou a ser retirado. En 1972 a carreira do Sea Vixen FAW.2 chegou ao seu fin.

O Almirantado planeara substituír o Sea Vixen co McDonnell Douglas Phantom FG.1. Os portaavións HMS Ark Royal e Eagle ían ser reacondicionados para poder operar axeitadamente os novos cazas. Debido a recortes en defensa e tras o desmantelamento do HMS Eagle, só o HMS Ark Royal pasou polos traballos de conversión para voar no novo Phantom FG.1.

Un pequeno número de Sea Vixen operou posteriormente como drones, sendo redesignados como Sea Vixen D.3. Só catro avión foron convertidos ao estándar D.3, aínda que tres máis enviáronse a Farnborough para realizar a conversión que finalmente non se fixo. O derradeiro Sea Vixen en condición de voo (XP924) era unha conversión D3. Varios outros Sea Vixen convertéronse en remolcadores de brancos e foron redesignados como Sea Vixen TT.2.

 Notas 

 Bibliografía 

 Birtles, Philip. "Sea Vixen: Britain's First Missile Specialist". Air International, abril de 1991, Vol. 40, No. 4, pp. 194–201. Stamford, UK: Key Publishing. .

 Brookes, Andrew. Crash! Military Aircraft Disasters, Accidents and Incidents, Shepperton, UK:Ian Allan, 1991. 

 Hobbs, Lt Cdr David. British Aircraft Carriers: Design, Development & Service Histories. Seaforth Publishing, 2014. 

 Jackson, A. J. De Havilland Aircraft since 1909. Londres: Putnam, Third edition 1987. 

 Neal, Molly. "Sea Vixen." Flight, 5 de febreiro de 1960, pp. 179-186.

 Noble, Bernard. Properly to Test: Book One "The Early Years". Spalding, UK: Old Forge Publishing, 2003. 

 Polmar, Norman. Aircraft Carriers: A History of Carrier Aviation and Its Influence on World Events, Volume II: 1946–2006. Potomac Books, 2008. 

Categoría:Aeronaves de De Havilland
Categoría:Cazas
Categoría:Aeronaves co primeiro voo en 1951