Fouga CM.170 Magister

O Fouga CM.170 Magister é un adestrador a reacción bipraza francés dos anos 50 desenvolvido e fabricado polo construtor francés Fouga. Debido a fusións industriais o avión foi coñecido como Fouga CM.170 Magister, Potez (Fouga) CM.170 Magister, Sud Aviation (Fouga) CM.170 Magister e Aérospatiale (Fouga) CM.170 Magister, dependendo de onde e quen o construíse.

En 1948 comezou o desenvolvemento en Fouga dun novo avión de adestramento primario que aproveitaría a tecnoloxía de propulsión a chorro recentemente desenvolvida. O deseño inicial foi avaliado pola Forza Aérea de Francia e, en resposta á súa determinación de que o avión carecía de potencia suficiente para os seus requisitos, agrandouse e adoptou un par de turborreactores Turbomeca Marboré. O avión voou por vez primeira o 23 de xullo de 1952 e a primeira orde de produción recibíuse o 13 de xaneiro de 1954. Recibíronse pedidos de exportación que incluían acordos para producir o tipo baixo licenza en Alemaña Occidental, Finlandia e Israel. Ademais, o relacionado CM.175 Zéphyr era unha versión embarcada desenvolvida e fabricada para a Armada de Francia.

Aínda que foi principalmente operado como adestrador, o Magister tamén foi usado frecuentemente en combate como plataforma aérea de apoio próximo por varios operadores. O Magister combateu na guerra dos Seis Días, na guerra civil do Salvador, na guerra do Sáhara Occidental, e na Crise do Congo. No servizo francés o Magister foi finalmente substituído polo Dassault/Dornier Alpha Jet. Tras a súa retirada da Forza Aérea francesa algúns Magister foron mercados por pilotos privados nos Estados Unidos e dende entón son operados na categoría experimental.

 Desenvolvemento 
En 1948 os deseñadores Robert Castello e Pierre Mauboussin da construtora francesa Fouga comezaron a deseñar un novo adestrador primario a reacción,designado inicialmente CM.130, destinado á Forza Aérea de Francia como substituto do avión de pistóns Morane-Saulnier MS.475. A Forza Aérea revisou o proxecto e atopou que o avión carecía de potenciacos dous turborreactores Turbomeca Palas elixidos para o aparello;. En resposta, Fouga agrandou o deseño básico e equipouno cos máis potentes Turbomeca Marboré, mantendo a distintiva cola de bolboreta do planador Fouga CM.8, que fora usado por Fouga para experimentar cos motores a reacción.

En decembro de 1950 a Forza Aérea realizou un pedido por tres prototipos, e o 23 de xullo de 1952 o avión realizou o seu primeiro voo. En xuño de 1953 podíuse un lote de 10 avións de preprodución, seguido por un pedido inicial de 95 aparellos de produción o 13 de xaneiro de 1954.Taylor 1965, pp. 52-53 En outubro de 1955 os 13 Magister de proprodución estaban completados, e o primeiro exemplar de produción estaba a piques de completarse. Tamén estaba programado para principios de 1956 o primeiro voo do CM.171, que funcionou como avión de probas para o previsto adestrador CM.195 con á en frecha e cola de bolboreta."Aircraft Intelligence." Flight International, 7 de outubro de 1955. p. 582.

Co obxectivo de fabricar o tipo, Fouga abriu unha nova planta de montaxe en Tolosa-Blagnac dentro dun complexo de nova construción. Segundo a publicación de aviación Flight International, os pedidos de exportación recibidos tiñan prioridade sobre os pedidos realizados polo goberno francés; esta política permitiu que outros países adquirisen directamente o avión cun mínimo atraso entre a recepción dos pedidos e as entregas.Smith 1954, p. 403

A Aéronavale (armada francesa) decidiu adoptar un derivado embarcado do Magister, o CM.175 Zéphyr, que serviu como adestrador básico para aterraxes en cuberta e operacións embarcadas. Estes foron precedidos por dous prototipos de "proba de concepto" desigandos CM.170M Magister, que realizaron os seus primeiros voos en 1956 e 1957 respectivamente.

En 1960 máis de 350 Magister entraran en servizo con distintos operadores. Segundo Flight International, a produción dentro de Francia acadara un ritmo de cinco avións por mes, e agardábase que no país chegasen a producirse 600 unidades. O tipo tamén foi fabricado baixo licenza en Alemaña Occidental, Finlandia e Israel."Military Aircraft of the World." Flight International, 8 de xullo de 1960. p. 69. O primeiro cliente de exportación para o Magister foi Alemaña Occidental, que realizou un pedido inicial por 62 avións directamente a Fouga; outros 188 aparellos foron fabricados por Flugzeug Union Süd (un consorcio de Heinkel e Messerschmitt)Taylor 1961, p. 81 baixo licenza. Ademais, o Magister tamén foi fabricado baixo licenza pola compañía finesa Valmet e pola israelí Israel Aircraft Industries (IAI). Como resultado deses acordos, 286 aeronaves fabricáronse baixo licenza.

A partir de 1960 produciuse unha versión mellorada, designada CM.170-2 Magister, que estaba impulsada por un motor Turbomeca Marboré IV máis potente. En 1962 rematou a produción do Magister en Francia, pero continuou en Finlandia ata 1967. O desenvolvemento do avión chegou ao seu fin cando a Forza Aérea francesa escolleu o Alpha Jet como o seu novo adestrador a reacción.

 Deseño 
O Fouga CM.170 Magister desenvolveuse para realizar tanto actividades de adestramento básicas como intermedias.Smith 1954, p. 401 É un avión compacto con asentos en tándem cun rendemento semellante ao de avións máis grandes e potentes. En comparación, tiña un mellor rendemento que o seu rival británico BAC Jet Provost, e foi considerado pola revista de aviación Flight International como comparable ao Fokker S.14 Machtrainer.Smith 1954, pp. 401-402 Conta cunha distintiva configuración de cola en bolboreta; intentouse unha configuración convencional pero atopouse que aerodinamicamente tiña peor rendemento a altas velocidades. Unha quilla situada debaixo da fuselaxe traseira funciona para reducir o efecto diédrico negativo da cola en bolboreta durante as aplicacións do temón.Smith 1954, pp. 401-402, 404

O Magister estaba impulsado por un par de turborreactores Turbomeca Marboré, que proporcionan 3,9 kN de pulo cada un; promoveuse ofrecendo "seguridade bimotor con características de voo dun só motor". os dous motores, situados preto da liña central, producían moi pouco pulo asimétrico como consecuencia; isto foi visto como unha característica de seguridade valiosa para un avión de adestramento.Smith 1954, pp. 402, 404 Aínda que se consideraba pouco probable, en caso do apagado dun só motor, o procedemento de reencendido era relativamente rápido e sinxelo de realizar. A taxa de aceleración e de ascenso era inferior á dos avións de combate contemporáneos de primeira liña, como o de Havilland Vampire e o Gloster Meteor, pero eran superiores a moitos  avións de adestramento da xeración anterior con motor de pistón.Smith 1954, p. 404 Os motores compartían un sistema de combustible común, pero tiñan sistemas de aceite independentes; para un maior alcance, proporcionáronse tanques nas puntas das ás como equipo estándar.Smith 1954, pp. 405-406

O deseño do Magister prestou moita atención á simplicidade de operación; como tal, era necesario un número mínimo de procedementos antes da engalaxe.Smith 1954, pp. 403-404 A accesibilidade tanto aos motores como aos equipos de a bordo para o mantemento era superior á media; era posible cambiar os dous motores Marboré do avión en 45 minutos. Podían instalarse un par de canóns de 7,5 mm no morro da aeronave, cunha caixa de munición de 200 cartuchos para cada arma. Baixo as ás podían poñerse soportes para levar ata 4 foguetes ou un par de bombas de 50 kg. Instalouse unha luz de aterraxe na punta do morro, e sobre a roda dianteirainstalouse unha luz de rodaxe retráctil construída por Messier. O tren de aterraxe era axeitado para as operacións desde pistas de aterraxe de herba austeras.Smith 1954, p. 406

O Magister estaba normalmente equipado con aviónica como sistemas de radio de moi alta frecuencia (VHF), radiogoniómetro, e intercomunicador; toda a electrónica da cabina axustábase aos estándares de accesibilidade da OTAN.Smith 1954, pp. 401-403 Non estaba provisto de asentos exectables de serie, pero considerouse a instalación baixo petición. As pancas, interruptores e diales variados que compuñan as pantallas da cabina normalmente eran facilmente observables, mentres que se proporcionou un amplo espazo para a comodidade do piloto e espazo para acomodar un paracaídas.Smith 1954, pp. 402-403 O panel cego estándar está diante de cada piloto, e os instrumento do motor están colocados á esquerda, mentres que debaixo están o indicador de flaps, o selector de flaps e os selectores de emerxencia, xunto cos dous aceleradores e as válvulas de combustible; o banco dianteiro dereito ten o panel de radio, e no extremo dereito do mesmo están os controis de armamento. O habitáculo estaba presurizado ademais de estar provisto dun sistema de aire fresco.

 Notas 

 Bibliografía 





Categoría:Aeronaves de Fouga
Categoría:Aeronaves co primeiro voo en 1952