HAL HF-24 Marut

O HAL HF-24 Marut foi un cazabombardeiro indio dos anos 60 desenvolvido por Hindustan Aeronautics Limited (HAL), con Kurt Tank como xefe de deseño. É o primeiro reactor desenvolvido na India e o primeiro caza a reacción asiático (fóra de Rusia/Unión Soviética) en pasar a fase de probas e entrar exitosamente en produción e en servizo activo. O 17 de xuño de 1961 o tipo realizou o seu voo de estrea e o 1 de abril de 1967 o primeiro Marut de produción foi entregado oficialmente á Forza Aérea da India.

Aínda que o Marut fora concibido como un avión de combate supersónico, nunca chegou a superar Mach 1. Esta limitación debeuse principalmente ao motores usados, que á súa vez víranse limitados debido a varios factores políticos e económicos; múltiples intentos de desenvolver motores mellorados ou de obter plantas de potencia alternativas foron infructuosos. Criticouse bastante o custo e a falta de capacidades do Marut en comparación con avións contemporáneos.

Fabricáronse un total de 147 Maruts, a meirande parte para a Forza Aérea da India. Aínda que foi pensado como interceptor usouse principalmente para misións de ataque ao chan. Neste rol o Marut combateu durante a guerra indo-paquistaní de 1971, destacando a súa participación na batalla de Longewala. En 1982 o Marut estaba cada vez máis obsoleto, e foi retirado gradualmente durante os anos 80.

 Deseño e desenvolvemento 

 Orixes 
Durante os anos 50 Hindustan Aircraft Limited (HAL) desenvolvera e fabricara varios tipos de avións de adestramento, como o HAL HT-2. Porén, elementos dentro da firma estaban ansiosos por expandirse cara ao entón novo mundo dos cazas supersónicos.Satish 2015, p. 480 Sobre a mesma época o goberno indio estaba no proceso de formular un novo requisito para un avión de combate capaz de acadar Mach 2 para equipar a Forza Aérea da India (IAF).Gupta 1997, p. 34 Porén, como HAL carecía da experiencia necesaria para desenvolver e fabricar cazas de primeira liña, estaba claro que a orientación externa sería inestimable. Esta asistencia foi encarnada polo enxeñeiro aeronáutico alemán Kurt Tank, responsable do deseño do caza Focke-Wulf Fw 190 entre outros.

En 1956 HAL comezou formalmente a deseñar o seu proxecto de caza supersónico.Smith 1994, p. 160 O goberno indio, liderado por Jawaharlal Nehru, autorizou o desenvolvemento do avión, afirmando que axudaría a desenvolver unha moderna industria aeronáutica na India.Rajagopalan 2014, p. 116 A primeira fase do proxecto buscou desenvolver unha célula axeitada para voar a velocidades supersónicas, e que fose capaz de realizar con efectividade misións de combate como caza, mentres que a segunda fase buscou deseñar e proucir localmente un motor capaz de impulsar o avión. Ao principio houbo unha adhesión explícita para satisfacer os requisitos da IAF para un cazabombardeiro capaz; atributos como unha configuración de dous motores e unha velocidade de Mach 1.4 a 1.5 foron rapidamente enfatizados.
miniatura|250x250px|HF-24 da IAF en formación
Durante o desenvlvemento HAL deseñou e construíu un planador a escala completa de dúas prazas de madeira para actuar como demostrador de voo. Designado HAL X-241, este replicaba ao avión de produción en termos de dimensións, configuración de control e seccións aerodinámicas. Os freos das rodas, freos aerodinámicos, flaps, e tren de aterraxe retráctil eran accionados usando gas comprimido, con suficiente gas almacenado a bordo para múltiples actuacións por voo. O 3 de abril de 1959 o X-241 voou por vez primeira, sendo lanzado por un remolcador Douglas Dakota Mk.IV BJ 449. Realizáronse un total de 86 voos antes de que o X-241 sofrese bastantes danos como resultado dun accidente durante unha aterraxe, despois de que o tren do morro non se despregase.

O 24 de xuño de 1961 o primeiro prototipo do Marut realizou o seu voo de estrea. Estaba impulsado polos mesmos turborreactores Bristol Siddeley Orpheus 703 que impulsaban ao Folland Gnat, que tamén eran fabricados por HAL na época. O 1 de abril de 1967 entregouse o primeiro Marut de produción á IAF. Aínda que inicialmente só serían unha medida provisional durante as probas, HAL decidiu impulsar aos Marut de produción cun par de Orpheus 703 sen poscombustión, significando que o avión non podería acadar velocidades supersónicas. Aínda que orixinalmente fora concibido para operara a Mach 2, o Marut apenas era capaz de chegar a Mach 1 debido á falta de motores axeitados.

A IAF era reticente a mercar un caza só marxinalmente superior á súa frota de Hawker Hunter de fabricación británica; porén, en 1961 o goberno indio decidiu mercar 16 Marut de pre-produción e 60 de produción. Finalmente só 147 avións, incluídos 18 adestradores biprazas, dos 214 planeados foron completados. Despois de que o goberno indio realizase as súas primeiras probas nucleares en Pokhran, a presión internacional evitou a importación de motores mellores, e por momentos incluso pezas de resposto para os motores Orpheus; esta situación foi unha das principais razóns da retirada prematura da aeronave. O Marut nunca desenvolveu todo o seu potencial debido á súa potencia insuficiente. O Marut "estaba tecnicamente obsoleto cando foi entregado por primeira vez en 1964". Outros autores tamén comentaron a relativa obsolescencia do Marut cando comezou a producirse.Arnett 1997, pp. 120-121

 Finalización e críticas 
O Marut foi descrito como "esencialmente un erro prolongado", e considerouse que a deficiencias do avión debéronse a míltiples factores.Smith 1994, pp. 160-162 Entre eles houbo dificultades experimentadas para asegurar un motor axeitado, o que foi principalmente un problema político; aínda que se estableceron con éxito acordos co Reino Unido e Bristol Siddeley para que HAL producise domesticamente o Orpheus, este só era axeitado como unha medida provisional xa que carecía de potencia para permitirlle ao Marut acadar velocidades supersónicas.Smith 1994, pp. 160-161 O goberno da India rexeitou unha proposta realizada por Rolls-Royce para finaciar un maior desenvolvemento do Orpheus, que se dirixiría especificamente a producir un motor máis axeitado para o Marut.

A adopción doutros motores alternativos previstos que poderían proceder da Unión Soviética, Exipto, ou varios países europeos no chegou a nada.Smith 1994, p. 161 O laboratorio indio Gas Turbine Research Establishment tamén realizou o seu propio programa de desenvolvemento para mellorar o Orpheus sen axuda externa, pasando a fase de probas con resultados favorables, pero o motor era incompatible co Marut.Arnett 1997, p. 120 Dado que as particularidades dunha certa fuselaxe dependen moito do motor usado, a incapacidade de mellorar a planta de potencia do Marut danou o seu rendemento. A pesar de experimentar con varios motores, o Marut nunca foi quen de acadar velocidades supersónicas, feito que foi visto como un gran fracaso. A IAF anticipara que o Marut estaría equipado cun motor considerablemente superior.Thomas 2014, p. 260

O proxecto viuse negatiamente afectado pola falta de dirección e xestión do Ministerio de Defensa indio. Alégase que a falta de coordinación entre militares, políticos e industria foi algo común durante toda a duración do programa, deixando moitos problemas en mans da industria sen orientación. Especificamente, o goberno nunca autorizou o desenvolvemento dun equipo de deseño de motores, nin houbo avaliacións da capacidade de HAL de realizar enxeñería inversa ou aplicar tecnoloxías doutros proxectos, como o traballo realizado para o Folland Gnat.Smith 1994, p. 162 Afírmase que HAL loitou para convencer tanto á IAF como ao Ministerio de Defensa de que o deseño do Marut era aceptable; prestouse moita atención ao inaceptable alto nivel de resistencia que producía a fuselaxe, así como a insatisfacción coa velocidade do Marut e a súa manobrabilidade, ámbalas dúas por debaixo das especifiicacións da IAF no momento da súa introdución.

Tank tivo unha grande influencia no proxecto, e en consecuencia tamén nos seus defectos. Mentres traballaba no Marut foi criticado por unha postura ríxida en aspectos do deseño,Smith 1994, pp. 160, 162 e, polo xeral, tiña pouco interese en meter presión ao goberno indio para obter fondos para refinar o deseño. Porén, parece ser que elementos da IAF mantiveron unha actitude desdeñosa cara Tank e as súas habilidades, e apenas cordináronse con el sobre cuestións do avión, o que fixo aumentar os problemas de rendemento do aparello. O nivel de transferencia tecnolóxica entre Alemaña e a India no proxecto tamén foi obxecto de críticas.Arnett 1997, pp. 119-120

Limitacións na industria aeroespacial india, que carecía de infraestrutura e base científica para producir con éxito un avión de combate indíxena efectivo na época, forzou unha gran dependencia de tecnoloxías estranxeiras e compoñentes importados. A vontade de HAL de emprender proxectos de defensa demasiado ambiciosos tamén pode ser parcialmente responsable do resultado do proxecto. O Marut non só dependía seriamente de materiais de orixe estranxeira, senón que tamén era máis caro fabricalo na India que importar avións completos. O nivel de compoñentes indíxenas aumentou co tempo, chegando ata o 70% en decembro de 1973. A asignación de recursos escasos para reproducir compoñentes que poderían importarse facilmente representou un alto nivel de custo de oportunidade para a India.

Segundo os informes, a IAF mostrou pouca confianza ou interese na tecnoloxía de cazas autóctona, xa que expresou abertamente a súa preferencia polo Dassault Ouragan de construción francesa como alternativa. Cando o Marut entrou na produción en masa, a IAF xa mercara cazas de fabricación estranxeira como o Hawker Hunter e o Sukhoi Su-7. Despois do Marut, HAL produciu baixo licenza grandes cantidades de avións de combate europeos e soviéticos, como o SEPECAT Jaguar, o Mikoyan-Gurevich MiG-21 e o Mikoyan MiG-27.Rajagopalan 2014, p. 138

 Historial operativo 
miniatura|249x249px|Marut usado na batalla de Longewala
O Marut usouse en combate co rol de avión de ataque a terra, onde as súas características de seguridade, como os controis manuais por se fallaban os sistemas hidráulicos, e os dous motores, aumentaban a capacidade de supervivencia. Segundo o autor de aviación Pushpindar Singh, o Marut tiña unhas excelentes características de voo a baixo nivel, pero a súa manobrabilidade sufría pola falta de potencia dos motores; problemas de mantemento tamén provocaron que o tipo fose problemático no servizo.

En 1967, un único Marut foi usado como banco de probas para o desenvolvemento do motor exipcio Brandner E-300.Taylor 1969, p. 671 O equipo indio foi retirado en xullo de 1969, mentres que o Marut, baseado en Exipto, foi abandonado.

Dado o limitado número de unidades, a meirande parte dos escuadróns de Marut tiveron un exceso de unidades considerable durante toda a súa existencia. Segundo Brian de Magray, o escuadrón número 10 tiña ao seu cargo 32 Maruts, aínda que o escuadrón probablemente non tiña persoal para máis de 16. Os escuadróns de Marut participaron na guerra indo-paquistaní de 1971 e non se perdeu ningún en combate aire-aire, aínda que tres perdéronse por lumes en terra e un foi destruído no chan. Tres pilotos de Marut recibiron a distinción Vir Chakra.

Os Maruts atopábanse constantemente baixo un intenso e concentrado fogo dende o chan durante as súas misións de ataque a baixa cota. Polo menos en tres ocasións, Maruts conseguiron chegar á súa despois de perder un motor a causa de fogo dende terra. Nunha delas, un Marut regresou sen escolta e cun só motor despois de voar uns 240 km en territorio hostil. Noutra ocasión, un piloto que voou o seu Marut a través de cascallos que saltaron polo aire mentres metrallaba un convoi sentiu un forte golpe na fuselaxe traseira da aeronave, as luces de advertencia de danos no motor acendéronse inmediatamente e un motor apagouse. Afortunadamente, o Marut alcanzou unha velocidade de recuperación segura e razoable cun único motor e o piloto non tivo dificultades para levar o seu caza avariado de volta á base. Outro elemento de seguridade era a reversión automática ao control manual no caso de producirse unha falla no sistema de control de voo hidráulico, e houbo varios casos de Maruts que foron voados manualmente de volta á base tras unha saída. O Marut tivo un bo rexistro de supervivencia no espazo aéreo inimigo.

Na guerra indo-paquistaní,  algúns Maruts e Hawker Hunter usáronse para dar apoio próximo a un posto fronteirizo na decisiva batalla de Longewala, na mañá do 5 de decembro de 1971. No ataque aéreo acreditouse a destrución dun gran número de carros de combate que foran despregados polas forzas terrestres paquistaníes.Nordeen 2002, p. 81 Os Maruts realizaron máis de 300 saídas de combate durante un período de dúas semanas na guerra.

Segundo os informes indios, un Marut conseguiu derrubar un avión inimigo durante o conflito. O 7 de decembro de 1971 o líder de escuadrón KK Bakshi, do escuadrón número 220, derrrubou un F-86 Sabre da Forza Aérea de Paquistán (supostamente pilotado polo oficial de voo Hamid Khwaja do escuadrón número 15). Porén, segundo informes paquistanís, ao Sabre número de serie 4030 apagóuselle o motor mentres perseguía un Hawker Hunter indio sobre Khushalgarh.

En 1982 a IAF propuxo que a frota de Marut fose retirada porque o modelo "xa non era operativamente viable". Partidarios como o comodoro Jasjit Singh sinalaron que o tipo tivera un bo rendemento no combate en 1971 e gozara de rexistros de seguridade superiores a outros avións da IAF como o Gnat. Algunhas aeronaves tiñan menos de 100 horas de voo rexistradas cando se discutiu a retirada do Marut. Os Marut da Forza Aérea da India serían retirados durante esa década, operando o derradeiro escuadrón o modelo ata mediados de 1990.

 Variantes 

 HAL X-241
 Un planador de investigación a gran escala que replica o avión de produción proposto, con idénticas dimensións, configuración de control e seccións de perfil aerodinámico.
 Marut Mk.1
 Caza de ataque a terra monopraza.
 Marut Mk.1A
 O terceiro avión de preprodución equipado cun motor con postqueimador Bristol Siddeley Orpheus 703 cun 18% máis de pulo.
 Marut Mk.1 BX
 Un único Mk.1 convertido como banco de probas para o motor turborreactor Brandner E-300.
 Marut Mk.1T
 Versión de adestramento bipraza.
 Marut Mk.1R
 Dous HF-24 equipados con dous Bristol Siddeley Orpheus 703s con postqueimador.
 Marut Mk.2
 Un proxecto de variante con motores Rolls-Royce Turbomeca Adour.

 Notas 

 Bibliografía 

 Arnett, Eric H. Military Capacity and the Risk of War: China, India, Pakistan, and Iran. Oxford University Press, 1997. .
 Gupta, Amit. Building an Arsenal: The Evolution of Regional Power Force Structures. Greenwood Publishing Group, 1997. .
 Rajagopalan, Swarna. Security and South Asia: Ideas, Institutions and Initiatives. Routledge, 2014. .
 Smith, Chris. India's Ad Hoc Arsenal: Direction Or Drift in Defence Policy? Oxford University Press, 1994. .

 Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1969–70. London:Jane's Yearbooks, 1969.

 Thomas, Raju G.C. Indian Security Policy. Princeton University Press, 2014. .

Categoría:Aeronaves de HAL
Categoría:Aeronaves co primeiro voo en 1961
Categoría:Cazas a reacción