Austin Motor Company

The Austin Motor Company Limited foi un fabricante británico de vehículos a motor, fundado en 1905 por  Herbert Austin. En 1952 fundiuse con Morris Motors Limited no novo holding  British Motor Corporation (BMC) Limited, mantendo a súa identidade separada. A marca Austin utilizouse ata 1987. A marca comercial é actualmente propiedade da firma chinesa SAIC Motor, despois de ser transferida da filial en bancarrota  Nanjing Automotive que a adquiriuna con MG Rover Group en xullo de 2005.

 Historia 

 thumb | Herbert Austin 1905  "O señor H Austin, que leva tantos anos asociado á Wolseley Tool and Motor Car Company, Limited e que está a comezar novas obras, onde fabricará Austin Cars, en Longbridge, preto de Birmingham"

O señor H Austin, que estivo asociado durante tanto tempo á Wolseley Tool and Motor Car Co. de Adderley Park, Birmingham, avisanos que abandona a compañía e comeza a traballar pola súa conta en Longbridge, preto de Birmingham, onde fabricará vehículos que serán coñecidos como os coches Austin. Ao principio, o señor Austin producirá dous tamaños de turismos, é dicir, un 15-20 CV e un 25-30 CV. os dous modelos encarnarán os mellores principios aprobados no deseño, e Austin propón empregar só os mellores materiais na súa fabricación. A moderación é gobernar o prezo de venda e o señor Austin espera converter o coche do seu nome nunha palabra coñecida por fiabilidade e bo servizo. O capitán Frank Kayser está asociado con Austin na nova empresa e estará axudado por un persoal especialmente seleccionado, varios dos cales estiveron conectados con el no pasado. As obras teñen unha extensión considerable, abarcan varias hectáreas, e son perfectamente adecuadas para a construción de automóbiles de todo tipo. Austin espera ter o seu primeiro coche de 25-30 CV na estrada o 1 de decembro e comezar as entregas a finais de marzo de 1906. Austin envíanos, de forma tabulada, un rexistro extremadamente interesante obtido polos coches que foron resultou pola compañía Wolseley durante a súa dirección desa compañía. Esta lista ten medallas de ouro e prata en todas as principais probas de fiabilidade e consumo, exhibicións etc. dos corredores de Wolseley en 1904 e 1905 para a carreira de Gordon Bennett.  
‘’ The Automotor Journal, 4 de novembro de 1905 Páxina 1366 ’’   "O señor Austin está a comezar novas obras,  onde fabricará Austin Cars  en Longbridge, preto de Birmingham"

 1905-1918: Formación e desenvolvemento 
Mentres dirixía a empresa  Wolseley orixinal, que tiña un patrón de vendas altamente cíclico, Herbert Austin buscou produtos cunha demanda constante. A partir de 1895, construíu tres coches no seu tempo libre. Estiveron entre os primeiros coches de Gran Bretaña. O terceiro coche, un de catro rodas, completouse en 1899. En 1901 os seus compañeiros de dirección non podían ver beneficios futuros nos vehículos a motor, polo que coa súa bendición e o respaldo dos irmáns Vickers Austin iniciou unha empresa de fabricación de coches separada aínda que aínda usando o nome de Wolseley.Roy Church, 'Austin, Herbert, Baron Austin (1866–1941)’, Oxford Dictionary of National Biography, Oxford University Press, 2004

En 1905 pelexouse con Thomas e Albert Vickers polo deseño do motor. Deixando a súa creación,  Wolseley, que convertérase no maior fabricante británico de vehículos a motor, Austin obtivo o apoio do magnate do aceiro Frank Kayser para crear a súa propia empresa. Kayser proporcionou fondos a través de hipotecas e préstamos, obrigacións e garantías ao Midland Bank permitindo así a Austin manter a propiedade practicamente total do seu propio negocio a través dos seus aforros persoais. Tamén recibiu axuda suplementario de Harvey du Cros Titular da patente Dunlop. Non obstante, o gran rival de Austin,  William Morris, foi capaz de entrar na industria propiamente dita (primeiro reparou coches) un pouco máis tarde financiando a súa operación enteiramente cos seus propios recursos.

En novembro de 1905 Herbert Austin adquiriu unha imprenta en desuso que tiña menos de dez anos. Localizada a sete millas ao suroeste de Birmingham na pequena aldea de Longbridge (entón aínda dentro de Worcestershire). Ao mes seguinte constituíuse a Austin Motor Company Limited. Na última semana de abril de 1906 un gran número de automobilistas viaxou a Longbridge "onde a neve estaba tiña oito centímetros de espesor no chan e seguía caendo rapidamente" para ver o novo coche Austin, un modelo convencional de catro cilindros con transmisión por cadea. Estaba dispoñible como 15/20 hp completo por £500 (chasis, £425) e o de 25/30 hp por £650 (chasis, £550). O único concesionario que vendeu os seus coches foi Mr Harvey Du Cros junior.Automobile Notes. The Times, 1 May 1906; p. 6; Issue 38008

Notáronse dúas cousas sobre o novo deseño de Austin. Separarase dos irmáns Vickers porque se negara a usar o motor vertical daquela máis convencional, nos coches Wolseley. O seu novo coche tiña un motor vertical e en todos os detalles agás nos menores, era idéntico ao Clément-Gladiator construído en Inglaterra e montado na mesma fábrica.A Bird and F Hutton-Stott, Lanchester Motor Cars, a History, Cassell London, 1965 p.110
Necesitouse unha nova inxección de capital en 1906 e William Harvey Du Cros (1846-1918) ingresou no consello de administración. Despois diso Harvey Du Cros junior da  Swift Cycle Co e Austin ocuparon cada un aproximadamente a metade do capital ordinario. Herbert Austin permaneceu como presidente e director xeral. 

 thumb | Showroom Austin Motors, Long Acre, Londres, 

Os coches de Austin, como o de Wolseley, eran vehículos de luxo. A lista de clientes publicada incluía grandes duques rusos, princesas, bispos, altos funcionarios do goberno español e unha longa lista da máis alta nobreza británica.  The Austin Motor Company (1914) Limited. "The Times", luns 9 de febreiro de 1914; páx. 13; Edición 40442.  

 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 Facturación 14,771 84,930 119,744 169,821 209,048 276,195 354,209 425,641 Coches 31 180 218    1,107 1,500 Empregados  270   1,5001,8002,300
FontesSheepish start for the lion of Longbridge.
Lord Montagu of Beaulieu. The Times, Sábado, 26 de agosto de 1995; pg. 3[S1]; Issue 65356.
Nota: en 1912 Wolseley vendeu 3.000 coches.

En febreiro de 1914 as carrozarías fabricadas en Austin en estilo tourer, limusina, landaulette e cupé subministrábanse con motores de 15, 20, 30 e 60 CV.   RAC Rating Tamén se fabricaron ambulancias e vehículos comerciais. 

Austin converteuse nunha empresa cotizada en bolsa en 1914 cando o capital aumentou a 650.000 libras esterlinas. Naquela época, en número de coches producidos, probablemente ocupou o quinto lugar despois de  Wolseley (aínda máis grande),  Humber,  Sunbeam e  Rover.

A Austin Motor Co. creceu enormemente durante a primeira guerra mundial cumprindo contratos gobernamentais para avións, proxectís, armas pesadas e grupos electróxenos e 1.600 camións de tres toneladas, a maioría dos cales foron enviados a Rusia.  A forza laboral expandiuse de 2.500 traballadores a 22.000.

 1919–1939: éxito entre guerras 
 thumb | 1920 Twenty  3,6 litros allweather coupé
 thumb | 1926  Seven  box saloon
Despois da guerra, Herbert Austin decidiu unha política dun só modelo baseada no motor de 3620 CV de 20 CV. As versións incluían coches, comerciais e ata un tractor, pero os volumes de vendas nunca foron suficientes para encher a vasta fábrica construída durante a guerra. A compañía entrou en quebra en 1921 pero rexurdiu despois da reestruturación financeira. Aínda que Herbert Austin seguía sendo presidente, xa non era director xeral e a partir dese momento as decisións foron tomadas polo comité. 

Crítica para a recuperación foi o nomeamento en 1922 dun novo director de finanzas, Ernest Payton co apoio do Midland Bank, e dun novo director de obras encargado da produción de automóbiles, Carl Engelbach, por insistencia do comité de acredores. Este triunvirato de Austin, Payton e Engelbach dirixiu a fortuna da compañía durante os anos de entreguerras.

Na procura de ampliar a cota de mercado, presentáronse coches máis pequenos, o 1261 cc Doce en 1922 e, máis tarde o mesmo ano, o  Sete, un coche pequeno barato e sinxelo e un dos primeiros en ser dirixido a un mercado de masas. Un dos motivos da demanda do mercado de coches como o Austin 7 foron as  taxas británicas. En 1930 todos os vehículos persoais tributaban polo tamaño do seu motor, que en dólares americanos era de 2,55 dólares por polgada cúbica de cilindrada. Como exemplo, o propietario dun Austin 7 en Inglaterra, que se vendeu por aproximadamente 455 dólares, tería que pagar un imposto de motor anual de 39 dólares. En comparación, o propietario dun  Ford Model-A en Inglaterra tería que pagar 120 dólares ao ano polo imposto sobre o motor. E este sistema de impostos sobre a cilindrada do motor era común noutras nacións europeas tamén nos anos 30. Nun momento dado, o "Baby Austin" construíuse baixo licenza pola BMW en Alemaña (como o  Dixi), polo fabricante xaponés Datsun, como a  Bantam nos Estados Unidos, e como o  Rosengart en Francia. E en Inglaterra, Austin foi o coche máis producido en 1930."Midget Cars Next?" Popular Mechanics, agosto de 1930 right column, second paragraph

A American Austin Car Company loitou por vender pequenos coches Austin no mercado estadounidense. Funcionou como unha filial en gran parte independente de 1929 a 1934 reavivouse despois da bancarrota co nome "[[[American Bantam]]]» de 1937 a 1941. Chegaron a ser máis coñecidas como a primeira empresa en presentar o prototipo de traballo Bantam Reconnaissance Car, aforrando tempo usando o morro de Austin e as defensas do que evolucionaría cara ao icónico e exitoso "Jeep" da "segunda guerra mundial" Willys MB. Por desgraza, o deseño foi entregado a Willys e Ford para a súa produción cun deseño revisado do morro e guardalamas, mentres que Bantam só construiría remolques durante a guerra.

  thumb | O primeiro prototipo de Bantam: o modelo piloto BRC ("Old Number One")

Coa axuda do Sete, Austin resistiu o peor da depresión e mantívose rendible durante a década de 1930, producindo unha gama máis ampla de coches que foi constantemente actualizada coa presentación de carrozarías totalmente de aceiro,  Girling freos e caixas de cambios synchromesh. Non obstante, todos os motores mantiveron a mesma configuración de válvula lateral. O vicepresidente Ernest Payton converteuse en presidente en 1941 á morte de Lord Austin. En 1938 Leonard Lord uniuse ao consello da empresa e converteuse en presidente en 1946 á morte de Ernest Payton.


 Nissan 
A principios dos anos 30, Datsun construíu coches que infrinxían as patentes de Austin. A partir de 1934, Datsun comezou a construír Setes baixo licenza e esta operación converteuse no maior éxito das licenzas de Austin dos seus Setes no exterior. Marcou o comezo do éxito internacional de Datsun. 

En 1952, Austin celebrou outro acordo con  Datsun para a montaxe de 2.000 Austins importados de "kits desmontables", que se venderían no Xapón coa marca comercial de Austin. O acordo requiría que Nissan fabricase todas as pezas de Austin localmente nun prazo de tres anos, un obxectivo que Nissan cumpriu. Nissan produciu e comercializou Austins durante sete anos. O acordo tamén outorgou a Nissan dereitos para usar patentes de Austin, que Nissan utilizou no desenvolvemento de motores propios para a súa liña de coches Datsun. En 1953, montáronse e vendéronse Austins de fabricación británica, pero para 1955, o Austin A50, completamente montado por Nissan e cunha carrozaría algo maior con motor de 1489 cc, estaba no mercado no Xapón. Nissan produciu 20.855 Austins entre 1953 e 1959.  Cusumano, pp. 90-92 

 1939–1958: anos de guerra e posguerra 
thumb | 1954 A30
 thumb | A "A con ás" na parte dianteira do capó dos novos modelos convencionais de Austin entre 1947 e 1956 recordaba a "B voadora" en modelos Bentley da posguerra.

Durante a segunda guerra mundial, Austin seguiu construíndo coches, pero tamén fabricou camións e avións, incluíndo bombardeiros Avro Lancaster.

A gama de automóbiles da posguerra anunciouse en 1944 e a produción comezou en 1945. A gama inmediata da posguerra foi principalmente similar á de finais dos anos 30, pero incluíu os 16 CV, significativos por ter o primeiro motor con válvula en cabeza da compañía.

 Austin de Inglaterra 
Desde finais de 1950 ata mediados de 1952, os produtos, folletos e anuncios amosáronse nunha escrita fluído Austin of England como en resposta á Nuffield Organization de Morris. Caeu en desuso coa fusión financeira con Morris en BMC.

 BMC 
En 1952, The Austin Motor Company Limited fusionou a propiedade, pero non a identidade, co seu eterno rival  Morris Motors Limited, pasando a ser  The British Motor Corporation Limited, con Leonard Lord ao mando.  William Morris foi o primeiro presidente pero pronto se retirou. Lord, que saíra furioso de Morris declarando que "desmontaría Cowley ladrillo por ladrillo",, asegurouse que Austin fose o compañeiro dominante e os seus motores (OHV deseñados máis recentemente) foran adoptados para a maioría dos coches. Varios modelos seguiron a política de Morris e convertéronse en versións produtos baixo licenza.

 thumb |  A40 Sports, ca 1951
 thumb | Austin en Blvd Népköztársaság (hoxe  Andrássy avenue) en Budapest, finais dos anos 1950

 Austin-Healey 
Tamén en 1952, Austin fixo un trato con Donald Healey, levando a unha nova marca, Austin-Healey, e unha gama de coches deportivos.

 1959-1969: Era da revolución 
 thumb | 1963 Mini Cooper S
Coa ameaza da falta de subministración de combustible resultante da crise de Suez de 1956, Lord pediulle a Alec Issigonis, que estivera con Morris entre 1936 e 1952, que deseñase un coche pequeno, o resultado foi o revolucionario Mini, presentado en 1959. A versión de Austin chamouse inicialmente Austin Sete, pero o nome de Morris Mini Minor chamou a imaxinación do público e a versión de Morris superou ao xemelgo de Austin, polo que o nome de Austin cambiouse a Mini para seguir o exemplo. En 1970, British Leyland abandonou a marca separada Austin e Morris do Mini, e posteriormente foi simplemente "Mini", baixo a división Austin Morris de BLMC.

O principio dun motor transversal con caixa de cambios no sumidoiro e que dirixía as rodas dianteiras aplicouse aos coches máis grandes, comezando polo  1100 de 1963 (aínda que a versión con distintivo Morris lanzouse 13 anos antes que o Austin, en agosto de 1962), o  1800 de 1964 e o  Maxi de 1969. Isto significou que BMC pasara 10 anos desenvolvendo unha nova gama de unidades dianteiras, modelos con motor transversal, mentres que a maioría dos competidores só comezaran a facer tales cambios.

A gran excepción foi o Austin 3 litros. Lanzado en 1968, era un coche grande con tracción traseira, pero compartía a sección central do 1800. Foi un desastre de vendas, con menos de 10.000 exemplos feitos.

BMC foi o primeiro fabricante británico en pasar á tracción dianteira de forma tan completa.  Ford non lanzou o seu primeiro modelo de tracción dianteira ata 1976 (en Gran Bretaña), Ford-Alemaña en 1962 co Taunus 12M (P4), mentres que  Vauxhall primeiro dianteiro- O modelo de tracción foi lanzado en 1979 e  Chrysler UK primeiro lanzouse en 1975. A tracción dianteira foi popular noutros lugares de Europa, con todo, con Renault, Citroen e [ [Simca]] todos empregando o sistema ao mesmo tempo ou antes de BMC. Trabant de Alemaña Oriental utilizou o sistema desde 1958. 

En setembro de 1965 BMC completou a compra do seu principal provedor,  Pressed Steel. Doce meses despois completou a compra de  Jaguar e en decembro de 1966 cambiou o seu nome de BMC a BMH,  British Motor Holdings Limited. A principios de 1968 baixo a presión do goberno BMH fusionouse con  Leyland Motors Limited e Austin pasou a formar parte da gran combinadora  Leyland Motor Corporation (BLMC)].

Notas

Véxase tamén

Bibliografía

Ligazóns externas
 Austin Memories All about the history of Longbridge and models produced
 Photos of Austin Pickup Van
 The Unofficial Austin-Rover Web Resource
 "Midget Cars Next?" Popular Mechanics, agosto 1930, pp. 243–245 artigo sobre os modelos Austin ofrecidos en 1930

Categoría:Fabricantes de automóbiles do Reino Unido