Boeing 720

O Boeing 720 é un avión de pasaxeiros de fuselaxe estreita fabricado por Boeing Commercial Airplanes. Foi anunciado en xullo de 1957 como un derivado do Boeing 707 para voos máis curtos dende pistas máis pequenas. O 720 voou por vez primeira o día 23 de novembro de 1959, foi certificado o 30 de xuño de 1960 e entrou en servizo con United Airlines o 5 de xullo dese ano. Fabricáronse un total de 154 Boeing 720 e 720B ata 1967. Como derivado do 707, o 720 tivo poucos custos de desenvolvemento, permitíndolle ser rendible a pesar das súas poucas vendas.

Comparado co 707-120, medía 2,7 m menos, tiña unha á modificada e unha estrutura máis lixeira para un menor peso máximo de engalaxe. Deseñouse orixinalmente para levar catro turborreactores Pratt & Whitney JT3C e o modelo inicial tiña un alcance de 5 200 km cunha capacidade de 131 pasaxeiros en dúas clases. O reconfigurado 720B, con turboventiladores JT3D, voou por primeira vez o 6 de outubro de 1960, e entrou en servizo en marzo de 1961. Podía levar a 156 pasaxeiros nunha clase a 5 900 km de distancia. Algúns 720 foron despois convertidos a 720B. Foi sucedido polo trirreactor Boeing 727. O 720 é o único reactor de pasaxeiros de Boeing que non segue o esquema "7x7" no seu nome.

A súa á modificada posteriormente foi engadida aos 707-120B e aos 707-120 adaptados ao estándar B.

 Desenvolvemento 

 707 de curto alcance 
Boeing anunciou os seus plans para desenvolver unha nova versión do 707 en xullo de 1957. Esta variante desenvolveuse a partir do 707-120 para voos de curto a medio alcance dende pistas máis pequenas. O modelo designouse orixinalmente 707-020 antes de cambiarse a 720 por petición de United Airlines. Comparado co 707-120, ten catro seccións menos en fronte da á e unha menos detrás, cunha redución total da lonxitude de 2,54 m.

O novo modelo deseñouse para que tivese un menor peso máximo de engalaxe cunha á modificada e unha estrutura máis lixeira. As modificacións da á incluían flaps Krueger no na parte externa, velocidades máis baixas de engalaxe e aterraxe (acurtando así os requisitos de lonxitude de pista), e un bordo de ataque interior máis ancho cunha forma en frecha lixeiramente maior. Estas modificacións incrementaron a súa velocidade con respecto o 707-120. Tiña catro turborreactores Pratt & Whitney JT3C-7 que producían 55,6 kN de pulo cada un.

En certo momento da fase de desenvolvemento foi coñecido como 707-020 e despois como 717-020, aínda que esa foi a designación de Boeing do KC-135 e estivo sen usarse nun avión comercial ata que se lle aplicou ao MD-95, tras a fusión de Boeing con McDonnell Douglas en 1997.

Debido a que os sistemas do avión eran semellantes ao do Boeing 707, non se fabricou ningún prototipo do Boeing 720; os sistemas distintos probáronse no Boeing 367-80.Pither 1998, p. 29 O primeiro 720 realizou o seu voo de estrea o 23 de novembro de 1959, e o tipo foi certificado o 30 de xuño de 1960. Entrou en servizo con United Airlines o 5 de xullo de 1960 e fabricáronse 65 unidades da versión orixinal.

 Outros desenvolvementos 
A versión 720B tiña motores turboventilador JT3D, que producían 75,6 kN de pulo cada un. Os JT3D consumían menos combustible e tiñan máis potencia. O peso máximo de engalaxe do 720B incrementouse ata os 106 000 kg. O 720B voou por primeira vez o 6 de outubro de 1960, e conseguiu a súa certificación e entrou en servizo con American Airlines en marzo de 1961. Fabricáronse un total de 89 720B e convertéronse 10 avións 720 de American a esta variante.Pither 1998, p. 30

 Deseño 
miniatura|260x260px|720B de Maersk
O Boeing 720 é un avión cuadrimotor con á baixa cantilever. Aínda que era semellante ao Boeing 707, era 2,74 m máis curto que a versión 707-120, e tiña unha estrutura máis lixeira debido ao uso de partes de metal forxado máis lixeiro e ao ter a pel da fuselaxe e outros elementos estruturais máis finos.

 Fuselaxe 
A máis traseira das saídas de emerxencia sobre as ás do 707 eliminouse en cada lado do 720, o que reducía a súa capacidade de pasaxe xa que esas saídas eran un requisito para configuracións de alta densidade.

 Ás 
O 720 usaba unha á mellorada baseada na do 707. A envergadura era a mesma que a do 707-120. Para o 720 cambiouse a parte entre a fuselaxe e os motores interiores engadindo unha luva na raíz da á. Este elemento reducía a resistencia da á."The Boeing 720". Flight, 19 de agosto de 1960

 Motores 
Aínda que inicialmente estivo equipado con turborreactores, o motor dominante no Boeing 720 foi o Pratt & Whitney JT3D, unha variante turboventilador do JT3C con menos consumo de combustible e máis potencia. Os 720 con motores JT3D tiñan o sufixo "B"; algúns 720B de American Airlines eran conversións de 720 co JT3C.

Ao igual que o 707, o 720/720B usaba turbocompresores accionados polo motor para proporcionar aire a alta presión para a presurización da cabina. Os motores non podían proporcionar o suficiente aire para este propósito sen perder unha potencia considerable. As pequenas entradas de aire e chepas asociadas son visibles xusto enriba das entradas principais do motor dos dous motores interiores de todos os 720 e 720B; a falta da entrada do turbocompresor no motor exterior de estribor (o número 4) axuda a distinguir aos 720/720B da meirande parte dos 707, que tiñan tres turbocompresores.

 Outro equipamento 
O Boeing 720 carecía dunha unidade de potencia auxiliar, e dependía no seu lugar de potencia en terra e de aire pneumático para alimentar os sistemas da aeronave, proporcionar aire acondicionado e acender os motores mentres estaba en terra. A práctica normal nun Boeing 720 era acender o motor número 3 (o interno de estribor) primeiro, despois desconectar a potencia de terra e aire. Tras iniciar o primeiro motor usábase aire purgado dese para proporcionar a presión de aire necesaria para iniciar o resto un a un. En terra, co persoal de arranque en terra a man, os catro motores normalmente eran iniciados coa axuda deste persoal: así era máis fiable e rápido.

 Historial operacional 
miniatura|250x250px|United Airlines foi o cliente de lanzamento do Boeing 720
A primeira unidade foi un avión de produción para United Airlines que voou o 23 de novembro de 1959. A certificación para o 720 emitiuse o 30 de xuño de 1960. O primeiro servizo do 720 foi con United Airlines o 5 de xullo de 1960 na ruta Os Ánxeles-Denver-Chicago. American Airlines foi a seguinte aeroliña en operalo estreándoo o 31 de xullo dese mesmo ano. O 2 de xaneiro de 1962 o primeiro Boeing 720B de Pakistan International Airlines, a Boeing 720-040B con rexistro AP-AMG pilotado polo capitán Abdullah Baig e o copiloto Taimur Baig, estableceu un récord mundial durante un voo entre Londres e Karachi, durante a súa entrega, de velocidade nun voo comercial, realizando o voo en 6 horas, 43 minutos e 55 segundos a unha velocidade media de 938,78 km/h.

O 720 foi substituído polo Boeing 727 a mediados dos anos 60 no mercado de alcance medio e alto rendemento. A finais dos 60, avións 720 e 720B foron usados polos militares estadounidenses para transportar tropas ás guerras do Extremo Oriente. Os interiores deses avións foron despoxados dos separadores de clases. Algúns deses voos orixináronse na base de Travis en California e voaron sen escalas ata Xapón.

Despois da retirada do 720 nas grandes aeroliñas, moitos exemplares foron mercados por operadores de segunda categoría, sobre todo en Suramérica.
miniatura|250x250px|720 do programa Controlled Impact Demonstration
En 1984, un Boeing 720 voado por control remoto foi intencionalmente esnafrado na base de Edwards como unha parte do programa da FAA e da NASA Controlled Impact Demonstration. A proba proporcionou datos de aceleracións máximas durante un accidente. Durante o test tamén se probou o rendemento de combustible retardante de lume.

O primeiro 720 (N7201U) foi posteriormente bautizado "The Starship" e converteuse un chárter privado usado principalmente para levar de xira a bandas de rock. O seu principal usuario foi Led Zeppelin nos nos 70s. A capacidade de asentos reduciuse e instalouse un bar cun órgano eléctrico incorporado, xunto con camas, unha ducha, unha sala de estar, un televisor e un reprodutor de vídeo.

Honeywell operou o derradeiro Boeing 720 nos Estados Unidos, voando dende o aeroporto de Phoenix-Sky Harbor. O avión fora modificado cunha góndola extra para motores montada no lado dereito da fuselaxe para permitir probas dun motor de turbina en altitude, operando cunha certificación especial que lle permitía ser utilizado para uso experimental. Este 720B foi despezado en xuño de 2008 e Honeywell substituíuno por un Boeing 757.

Pratt & Whitney Canada operou o derradeiro 720 ata o ano 2010. O seu derradeiro voo foi o 29 de setembro. Pratt & Whitney Canada substituíuno como banco de probas por un Boeing 747SP. En maio de 2012, o antigo 720 de PWC voou ata a base de Trenton, en Ontario, onde está exposto no National Air Force Museum of Canada.

 Variantes 

 720 
Primeira variante de produción con catro motores turborreactor Pratt & Whitney JT3C. Varias unidades entregáronse con distintas configuracións de alta densidade a Eastern Airlines, incluídas catro saídas sobre as ás e ventiladores de refrixeración de freos para realizar paradas rápidas en sectores de rutas curtas. Estes avións, designados "720-025", estaban certificados para transportar ata 170 pasaxeiros, sempre que se cumprisen certos requirimentos de seguridade.

 720B 
Variante mellorada con catro motores turboventilador Pratt & Whitney JT3D. American Airlines converteu os seus 720 ao estándar 720B.

 Notas 

 Bibliografía 


Categoría:Aeronaves de Boeing
Categoría:Aeronaves de pasaxeiros
Categoría:Aeronaves co primeiro voo en 1959