British Overseas Airways Corporation

British Overseas Airways Corporation (BOAC) foi a aeroliña estatal británica creada en 1939 pola fusión de Imperial Airways e British Airways Ltd. A compañía continuou operando servizos internacionais durante a segunda guerra mundial. Despois da aprobación da Lei de Aviación Civil de 1946, os servizos europeos e suramericanos pasaron a outras dúas aeroliñas estatais, British European Airways (BEA) e British South American Airways (BSAA). BOAC absorbeu BSAA en 1949, pero BEA continuou operando rutas domésticas e europeas durante os seguintes 25 anos. Unha lei do Parlamento de 1971 fusionou BOAC e BEA, facéndose efectiva a fusión o 31 de marzo de 1974, nacendo así a actual British Airways.

 Historia 

 Segunda guerra mundial 
O 24 de novembro de 1939 fundouse BOAC a través dunha Lei do Parlamento para converterse na aeroliña estatal británica, formada pola fusión de Imperial Airways e British Airways Ltd. O seu primeiro presidente sería Sir John Reith. As compañías levaban operando xuntas dende que se declarou a guerra o 3 de setembro de 1939, cando as súas operacións evacuáronse da área de Londres cara Bristol. O 1 de abril de1940 BOAC comezou a operar como compañía única. Tras a caída de Francia o 22 de xuño, os avións de BOAC mantiveron ás Illas Británicas conectadas coas súas colonias e cos seus aliados, moitas veces baixo fogo inimigo, e inicialmente cunha escaseza desesperada de avión de longo alcance. Durante a guerra, chegou a referirse vagamente á aeroliña como 'British Airways', e os seus avións e equipamento foron marcados con combinacións dese título e/ou o símbolo do Speedbird e/ou a Union Jack.

BOAC herdou os servizos de hidroavións de Imperial Airways ás colonias británicas en África e Asia, pero coa perda en tempos de guerra da ruta sobre Italia e Francia ao Cairo, estes substituíronse en agosto de 1941 pola "Ruta da Ferradura", co Cairo como un centro de conexións, e Sydney e Durban como terminais. Unir as Illas Británicas coa Ruta da Ferradura minaba os recursos de BOAC. Aínda que España negou o acceso, Portugal deu a benvida aos avións civís de BOAC a Lisboa. Porén, a ruta polo Mediterráneo entre dende Lisboa ou Xibraltar cara Exipto a través de Malta tiña o risco de ataques inimigos, polo que tivo que empregarse a longa ruta de África Occidental (sobre o mar a través de Lisboa, Banjul, Freetown e Lagos), e despois sobre terra ata Khartún na Ruta da Ferradura. As rutas do Imperio tiveran sectores para avións terrestres, pero os Armstrong Whitworth Ensign e os de Havilland Albatross pedidos para substituír o biplanos Handley Page HP.42 'Heracles' resultaron ser decepcionantes, deixando aos hidroavións Short Empire como a espiña dorsal da frota en tempos de guerra. Só un feixe destes avións tiñan depósitos de combustible para longo alcance, pero moitos foron finalmente actualizados con maior capacidade de combustible e operados con sobrecarga.
miniatura|240x240px|Short Empire de BOAC na India durante a segunda guerra mundial
Os hidroavións Empire voaban ao seu límite no sector de 1 900 millas entre Lisboa e Banjul. España permitiu o abastecemento dalgúns voos nas Palmas de Gran Canaria en 1940 e 1941. En 1941 introducíronse os Consolidated Catalina e Boeing 314A (e posteriormente Short Sunderland convertidos) de maior alcance para garantir os voos entre Lisboa e Banjul sen escalas. A base de hidroavións de BOAC nas Illas Británicas cambiouse de Southampton e Poole, en Dorset, pero moitos voos usaron Foynes en Éire, tras un voo lanzadeira dende Whitchurch. O uso de Foynes reducía as posibilidades de ser interceptados polo inimigo ou de fogo amigo sobre o Canal da Mancha. BOAC tiña grandes bases en Durban, Asmara e Alexandría, e unha escola de pilotos en Soroti, Uganda.

Hidroavións Empire de Imperial Airways realizaran voos experimentais sobre o Atlántico Norte antes da guerra. Estes avións tiñan maior capacidade de combustible e algúns realizaran abastecementos en voo, culminando nunha serie de voos de correo e carga camuflados operados por BOAC a LaGuardia durante a Batalla de Inglaterra. Estes serían os primeiros servizos de BOAC a Nova York. En 1941 asignóuselle a BOAC operar un "Servizo de Ferry de Regreso" dende Prestwick a Montreal para reposicionar a pilotos de transbordador que levaran bombardeiros dende o Canadá. Estes servizos realizáronse con Consolidated Liberator proporcionados pola RAF con pequenas conversións para poder levar pasaxeiros. Este foi o primeiro servizo duradeiro de avións terrestres na ruta do Atlántico Norte. En setembro de 1944 BOAC realizara xa 1 000 cruces transatlánticos."Imperial Airways - 1946 - 1325 - Flight Archive". Arquivado do orixinal o 21 de decembro de 2016. Consultado o 6 de febreiro de 2022.

A finais de 1942 a nova pista dura do aeroporto de Lisboa permitiu o uso de Liberators con rexistro civil para os voos cara ao norte e o oeste de África. Podería dicirse que a ruta máis famosa de BOAC durante a guerra foi a "Ball-bearing Run" dende Leuchars, en Escocia, a Estocolmo (Bromma), na neutral Suecia. Inicialmente voada con transportes Lockheed 14 e Lockheed Hudson, tamén se usaron os pouco axeitados bombardeiros "civilizados" (co armamento retirado, un requirimento legal para operar servizos comerciais nun país neutral) Armstrong Whitworth Whitley entre o 9 de agosto e o 24 de outubro de 1942. Os máis rápidos de Havilland Mosquito con rexistro civil introducíronse en 1943. A importancia desta ruta é discutible, pero estes voos nocturnos foron un importante xesto diplomático de apoio por parte de Suecia, que perdeu dous DC-3 derrubados sobre territorio británico. Outros tipos usados na ruta cara Suecia foron os Lockheed Lodestar, Consolidated Liberator, e o único Curtiss CW-20 (o prototipo C-46) mercado por BOAC ; estes modelos podían levar máis carga, e algúns tiñan alcance suficiente como para evitar a ruta directa por Skagerrak controlada polos alemáns. Entre 1939 e 1945 BOAC transportou a 6 000 entre Estocolmo e Gran Bretaña."Southern africa - albert hall - jack savage - 1945 - 1929 - Flight Archive". Arquivado do orixinal o 9 de xullo de  2017. Consultado o 6 de febreiro de 2022.

 Primeiras operacións tras a guerra 
miniatura|240x240px|Lockheed Constellation
Ao final da guerra, a frota de BOAC estaba formada por Lockheed Lodestar, Douglas DC-3 prestados, Consolidated Liberator, Short Sunderland convertidos, e os primeiros Avro Lancastrian, Avro York, e Handley Page Halton. Os hidroavións Short Empire, Short S.26 e Boeing 314A, ademais dos AW Ensign, debían ser retirados. Os avións, bases e persoal da corporación estaban espallados por todo o mundo, e levou unha década reorganizalo todo nunha unidade eficiente en Heathrow. En 1943, o Comité Brabazon establecera unha serie de avións civís de transporte para que ser fabricados pola industria aeronáutica británica, pero eses modelos tardarían anos en chegar, e particularmente no caso do Avro Tudor, un avión que BOAC non quería.

O avanzado Lockheed Constellation presurizado levaba sendo desenvolvido dende 1941, e en 1946 permitíronlle a BOAC usar dólares para mercar unha frota inicial de cinco unidades para a prestixiosa ruta do Atlántico Norte (non había dispoñible ningún equivalente británico). Durante toda a existencia de BOAC, continuou a discusión sobre se mercar produtos estadounidenses ou británicos (a miúdo atrasados), e o Parlamento, a prensa, os fabricantes británicos, e os sindicatos acusaron a BOAC de querer só avións estadounidenses. Mentres que a meirande parte das grande aeroliñas do mundo abandonaron os hidroavións ao final da guerra, BOAC continuou usándoos ata 1950, e tamén introduciu o novo Short Solent na ruta do Nilo a Suráfrica. En 1948, os York sen presurizar aínda realizaban servizos de pasaxeiros en aeródromos afastados como Nairobi (Kenya), Accra (Ghana), Delhi e Calcuta (India), e o modelo continuou realizando voos de carga ata finais de 1957.Jackson, 1990, p. 379

Despois dos seus seis primeiros Lockheed 049 Constellation, BOAC tivo que usar o enxeño para incrementar a frota de Constellation. En 1947, a irlandesa Aerlínte Éireann mercou cinco Lockheed 749 Constellation novos e preparounos para iniciar servizos transatlánticos con asistencia e tripulacións adestradas polos capitáns O. P. Jones r J. C. Kelly-Rogers de BOAC. O proxecto abandonouse en febreiro de 1948, e BOAC puido mercar os case novos 749 catro meses despois sen gastar dólares. Isto permitiu a BOAC poder voar a Australia con Constellation a partir de 1949. BOAC chegaría a operar un total de 25 Constellation, incluídos 12 749A obtidos de Capital Airlines a mediados dos 50, cambiándoos parcialmente polos 049 máis vellos de BOAC.

BOAC tamén foi permitida a gastar dólares en seis novos Boeing 377 Stratocruiser para as súas rutas transatlánticas clave a partir de outubro de 1949, ofrecendo un servizo sen escalas cara ao leste nun avión de dous pisos entre Nova York e Londres. Porén, debido aos ventos dominantes do oeste, os voos cara a Nova York necesitaban recargar en Shannon e Gander. A aeroliña fíxose con outros catro Stratocruiser dun pedido frustrado de SAS, e mercou outros sete de segunda man a mediados dos 50. Os Handley Page Hermes e Canadair DC-4M Argonaut uníronse á frota de BOAC entre 1949 e 1950, substituíndo ao último dos modelos sen presurizar en servizos de pasaxeiros. Cando a entrada en servizo do Bristol Britannia atrasouse ata finais de 1956, BOAC recibiu o permiso para mercar dez Douglas DC-7C novos. Estes avións de longo alcance permitiron a BOAC operar voos sen escalas cara ao oeste dende Londres e Manchester ata Nova York e outros destinos na costa leste estadounidense,Scholefield 1998, p. 86 competindo cos DC-7C de Pan Am e Lockheed Super Constellations de Trans World Airlines (TWA). Esta foi a primeira compra directa de avións a Douglas Aircraft Company da historia de BOAC.

 Introdución dos reactores 
miniatura|241x241px|Comet 4 de BOAC
En maio de 1952 BOAC foi a primeira aeroliña do mundo en introducir un reactor para servizos de pasaxeiros. Este reactor foi o de Havilland Comet que voou a Xohanesburgo vía Nairobi, e cara Tokyo dende Londres. Todos os avións Comet 1 quedaron en terra en abril de 1954 tras catro accidentes do modelo, sendo o segundo deles un exemplar de BOAC. O exame dos restos recuperados do Mediterráneo e a observación dunha fuselaxe nun tanque de presurización de proba en Farnborough revelaron que os repetidos ciclos de presurización durante o uso normal do avión causaban fendas por fatiga no metal da pel do Comet, facendo que esta finalmente rachase e producindo unha descompresión explosiva e a desintegración da aeronave.

Reactores posteriores, incluído o revisado Comet 4, deseñáronse a proba de fallos: no evento de, por exemplo, un fallo no revestimento debido a fendas o dano sería localizado e non catastrófico. En outubro de 1958 BOAC operou o primeiro servizo transatlántico cun reactor, usando o máis grande e con maior alcance Comet 4. Nos anos 50 os reactores de pasaxeiros desenvolvéronse rapidamente, e o Comet e o atrasado Bristol Britannia quedaron rapidamente obsoletos pola aparición do Boeing 367-80 (o prototipo do 707) en 1954.

En 1953 Vickers comezara a construír o avión coas ás en frecha VC-7/V-1000 con motores turboventilador Rolls-Royce Conway, pero BOAC decidiu que o Britannia e o Comet 4 serían axeitados para os seus propósitos, e cando a versión militar do V-1000 foi cancelada en 1955 o case completo prototipo foi despezado*. En outubro de 1956 BOAC podiu15 Boeing 707 con motores Conway (a opción de motor máis económica durante un breve período de tempo). Estes entraron en servizo en 1960. 

Sir Giles Guthrie, quen se fixo cargo de BOAC en 1964,"BOAC's New Chairman" (PDF). Arquivado do orixinal o 5 de outubro de 2013. Consultado o 7 de febreiro de 2022. prefería avións Boeing por razóns económicas, e de feito a aeroliña comezou a ter beneficios a finais dos anos 60. Despois dunha disputa no Parlamento o goberno instruíu a BOAC que mercase 17 avións Vickers VC10 dunha orde de 30 aparellos que Guthrie cancelara. O VC10 estándar tiña custos de operación máis altos que o 707, en gran parte debido ao requirimento da BOAC durante a fase de deseño de que o avión debería ter un excelente rendemento en condicións quentes e altas para as rutas da Commonwealth (en África e Asia), pero o máis grande Super VC10 foi un éxito na ruta do Atlántico Norte, onde foi rendible.

O seguinte gran pedido de avións Boeing foi por 11 Boeing 747-100. O 22 de abril de 1970 BOAC recibiu o seu primeiro 747, pero o avión non entrou en servizo ata o 14 de abril de 1971 debido á incapacidade da aeroliña para liquidar as tarifas coa Asociación de Pilotos de Liñas Aéreas Británicas. British Airways, sucesora de BOAC, converteríase posteriormente no maior operador de Boeing fóra de Norteamérica.

 Fusión con BEA 
O primeiro intento dunha fusión de BOAC con BEA xurdiu en 1953 a partir da negociación entre as dúas aeroliñas sobre os dereitos aéreos na colonia británica de Chipre. O presidente de BOAC, Miles Thomas, estaba a favor da idea como posible solución a un desacordo entre as dúas compañías sobre como se deberían servir as rexións petroleiras cada vez máis importantes de Oriente Medio, contando co apoio do Conselleiro de Facenda da época, Rab Butler. Porén, a oposición da Tesourería bloqueou a idea, e acadouse un acordo que permitía a BEA servir Ankara en Turquía, e a cambio deixar todas as rutas ó leste e sur de Chipre a BOAC. Paradoxalmente, a través do control efectivo de Cyprus Airways, BEA foi capaz de continuar servindo os destinos cedidos a BOAC, incluíndo Beirut e O Cairo usando a Cyprus Airways.Higham, Robin (2013). Speedbird: The Complete History of BOAC. Londres: IB Tauris. p. 117.

Porén, foi só tras seguir as recomendacións do Informe Edwards de 1969 cando se constituíu o 1 de abril de 1972 a nova Xunta de British Airways, combinando BEA e BOAC."Cambrian Airways – The Welsh Dragon: New routes and turboprops". Airliner World. Stamford, UK: Key Publishing. Setembro de 2012. p. 71. Este evento coincidiu coa creación da Autoridade de Aviación Civil, o novo regulador británico unificado para a industria do transporte aéreo."Enter the CAA", Flight International, p. 439, 30 de marzo de 1972. Consultado o 7 de febreiro de 2022.

BOAC teríase convertido nun dos primeiros operadores do Concorde se non chegase a fusionarse para converterse en British Airways. Os Concorde de British Airways levaron os rexistros de G-BOAA a G-BOAG, sendo o primeiro entregado á aeroliña rexistrado como G-BOAC.

 Frota 
Durante a existencia da aeroliña BOAC operou os seguintes avións:Robin Higham, Speedbird: The Complete History of BOAC (London: IB Tauris, 2013) p.391-426
miniatura|Boeing Stratocruiser G-AKGJ "RMA Cambria" en Manchester en xuño de 1954
miniatura|Britannia 312 aterrando en Manchester en 1959
miniatura|Vickers VC10 e Boeing 707 no aeroporto de Heathrow 

 Aérospatiale/BAC Concorde (voos de proba realizados por BOAC, e posteriormente realizaron servizo comercial con British Airways)
 Airspeed Consul (1949-54)
 Airspeed Oxford (1948-53)
 Armstrong Whitworth A.W.15 Atalanta (1933-41)
 Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign (1939-46)
 Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley V (1942-43)
 Avro Lancaster (1944-49)
 Avro Lancastrian (1945-51)
 Avro Tudor (1946-51)
 Avro York (1944-57)
 Boeing 314A Clipper (1941-48)
 Boeing 377 Stratocruiser (1949-60)
 Boeing 707-300 & -400 (1960-74)
 Boeing 747-100 (1969-74)
 Bristol Britannia (1955-66)
 Canadair C-4 Argonaut (1949-60)
 Consolidated Model 28 Catalina (1940-45)
 Consolidated Model 32 Liberator (1941-51)
 Curtis Wright CW-20 - one aircraft (1941-43)
 de Havilland DH.86 Express (1934-41) 
 de Havilland DH.91 Albatross (1938-43)
 de Havilland DH.95 Flamingo (1940-44)
 de Havilland DH.98 Mosquito (1943-45)
 de Havilland DH.104 Dove (1946-60)
 de Havilland DH.106 Comet (1952-54 e 1958-69)
 Douglas DC-3/C-47 Dakota (1943-50)
 Douglas DC-7C (1956-65)
 Focke-Wulf Fw 200 Condor - un avión de Danish Airlines incorporado (1940-42)
 Handley Page H.P.70 Halifax/Halton (1946-48)
 Handley Page H.P.81 Hermes (1949-57)
 Lockheed 10 Electra (1937-44)
 Lockheed 14 Super Electra (1938-44)
 Lockheed 18 Lodestar (1941-48)
 Lockheed 414 Hudson (1941-45)
 Lockheed L-049 & L-749 Constellation (1946-59)
 Short S.23, S.30 & S.33 Empire (1937-47)
 Short S.25 Sunderland/Hythe (1942-49)
 Short S.25 Sandringham (1947-60)
 Short S.26 (1939-47)
 Short S.45 Solent (1946-50)
 Vickers VC10 & Super VC10  (1964-74)
 Vickers Viking (1946-47)
 Vickers Warwick - one aircraft (1944-45)
 Vickers Wellington (1942-43)

 Notas 

 Véxase tamén 

 Bibliografía 
 Jackson, A.J. Avro Aircraft since 1908. London: Putnam Aeronautical Books, 1990. .
 Scholefield, R.A. Manchester Airport. Sutton Publishing, 1998. .

Categoría:Aeroliñas do Reino Unido