Voo 1862 de El Al

O voo 1862 de El Al era un voo de carga operado pola aeroliña israelí El Al. O día 4 de outubro de 1992 o Boeing 747 que o operaba esnafrouse contra un edificio residencial no barrio de Bijlmermeer en Ámsterdam. Oficialmente morreron un total de 43 persoas: os tres membros da tripulación, un pasaxeiro e 39 persoas en terra. Ademais destas mortes, 11 persoas resultaron feridas de gravidade e outras 15 recibiron feridas leves. O número exacto de xente morta en terra está en disputa, xa que o edificio tiña unha alta concentración de inmigrantes ilegais.

 Accidente 
O 4 de outubro de 1992 o avión de carga, un Boeing 747-258F con rexistro 4X-AXG, viaxando dende o aeroporto internacional John F. Kennedy de Nova York ata o aeroporto de Tel Aviv-Ben Gurion, realizou unha escala no aeroporto de Ámsterdam-Schiphol. Durante o voo de Nova York a Schiphol notáronse tres problemas: flutuacións na regulación de velocidade do piloto automático, problemas cunha radio e flutuacións na voltaxe do xerador eléctrico no motor número 3, o motor interior da á dereita que posteriormente separouse do avión e iniciou o accidente.

O avión aterrou en Schiphol ás 2:40 pm. Cargouse nova carga no aparello; a carga foi aprobada polas autoridades de aduanas pero, como se descubriu despois, non foi inspeccionada fisicamente. O avión foi recargado e reparáronse os problemas observados, polo menos provisionalmente. A tripulación estaba formada polo capitán Yitzhak Fuchs (59), o primeiro oficial Arnon Ohad (32) e o enxeñeiro de voo Gedalya Sofer (61). Había un único pasaxeiro a bordo, viaxando a Tel Aviv para cadsar cun empregado de El Al. O capitán era un piloto experimentado, tendo voado un cazabombardeiro coa forza aérea israelí a finais dos anos 50.

 Voo 
O voo 1862 estaba programado para saír ás 5:30 pm, pero foi atrasado ata as 6:20 pm. Engalou dende a pista 01L (hoxe coñecida como 36C) cara ao norte ás 6:22 pm. Unha vez no aire o avión virou cara a dereita na súa ruta de saída. Pouco despois da viraxe, ás 6:27 pm, sobre o Gooimeer, un lago preto de Ámsterdam, testemuñas no chan escoitaron un forte estoupido mentres a aeronave estaba subindo a 1 950 metros (6500 pés). O estoupido foi o resultado de dous pasadores que suxeitaban o motor 3 fallando debido a grietas microscópicas pola fatiga do metal. O motor separouse da á dereita do aparello, saíndo cara a adiante e danando os flaps da á, despois caeu e golpeou o motor 4 arrincándoo da á. Os dous motores caeron do avión, tamén arrancando un anaco de 10 metros do bordo da á. O forte ruído chamou a atención dalgunhas persoas que navegaban no Gooimeer. Estas notificaron á Garda Costeira que dous obxectos que caeran do ceo. Un policía que navegaba pola zona dixo que inicialmente pensaba que os obxectos eran paracaidistas, pero cando os viu máis de preto decatouse que eran motores de avión.

O capitán fixo unha chamada de mayday ao control de tráfico aéreo (ATC) e indicou que quería regresar a Schiphol. Ás 6:28:45 pm o capitán informou: "El Al 1862, perda dos motores tres e catro, motores tres e catro". O ATC e a tripulación de voo aínda non comprendían a gravidade da situación. Aínda que a tripulación sabía que perderan potencia dos motores, non podían ver que os mesmos caeran e que a á estaba danada. O motor exterior da á do 747 é visible dende a cabina de mando con dificultade e o interior non se pode ver. Tendo en conta as opcións que o capitán e a tripulación tomaron tras a perda de potencia do motor, a comisión de investigación parlamentaria neerlandesa que posteriormente estudou o accidente concluíu que a tripulación non sabía que os dous motores da á dereita separáranse.
miniatura|260x260px|Mapa do percorrido do avión sobre Ámsterdam
Na noite do accidente, a pista de aterraxe en uso en Schiphol era a 06. A tripulación solicitou a pista 27, a máis longa do aeroporto, para unha aterraxe de emerxencia, a pesar de que significaba aterrar cun vento de cola de 21 nós.

O avión aínda estaba demasiado alto e preto para aterrar cando xirou cara ao aeroporto. Tivo que continuar dando volta sobre Ámsterdam ata reducir a altura requirida para a aproximación final da aterraxe. Durante a segunda volta estendéronse os flaps das ás. Os flaps internos da parte traseira estendéronse xa que estaban alimentadas polo sistema hidráulico número 1, que aínda funcionaba, pero os da parte externa non, porque estaban alimentado polo sistema hidráulico 4, que fallou cando o motor número 4 separouse da á. Esta condición fixo que o avión tivese unha actitude de inclinación maior do normal a medida que perdía velocidade. Os slats do bordo de ataque estendéronse na á esquerda pero non na dereita, debido a aos graves danos recibidos cando os motores se separaron, o que tamén alterou gravemente o fluxo de aire sobre a á dereita. Esa configuración diferencial causou que a á esquerda xenerase bastante máis sustentación que a danada á dereita, especialmente cando a inclinación aumentou cando a velocidade baixaba. O aumento da sustentación no lado esquerdo incrementou a tendencia do avión a virar máis cara a dereita, tanto porque os aleróns da dereita estaban inoperativos como porque se incrementou o pulo dos motores esquerdos nun intento de reducir a taxa de caída do avión. A medida que a velocidade baixaba, a habilidade dos controis que quedaban para contrarrestar a viraxe cara a dereita diminuía. Finalmente a tripulación perdeu case toda a capacidade para evitar que o avión virase cara a dereita. O avión chegou a inclinarse 90º xusto antes do impacto cos apartamentos.

Ás 6:35:25 pm, o primeiro oficial radiou ao ATC: "caendo, 1862, caendo, caendo, copiado, caendo". No fondo, escóitase ao capitán dando instrucións ao seu primeiro oficial en hebreo para subir os flaps e baixar o tren de aterraxe.

 Notas 

El Al
El Al
1862
El Al