Voo 52 de Avianca

O voo 52 de Avianca era un voo regular entre Bogotá e Nova York con escala en Medellín. O 25 de xaneiro de 1990 o Boeing 707 que operaba a ruta quedou sen combustible na aproximación ao aeroporto John F. Kennedy e esnafrouse contra unha ladeira na pequena vila de Cove Neck, Nova York, na ribeira norte de Long Island. 8 dos 9 tripulantes e 65 dos 149 pasaxeiros morreron. A Xunta Nacional de Seguridade no Transporte (NTSB) determinou que o accidente ocorreu debido a que a tripulación de voo non declarou unha emerxencia de falta de combustible axeitadamente, resultando en que o control de tráfico aéreo subestimase a seriedade da situación.

O voo deixou Medellín con combustible máis que suficiente para a viaxe e voou con normalidade cara ao JFK. Mentres estaba en ruta o avión foi colocado en tres patróns de espera. Debido ás pobres comunicacións entre a tripulación de voo e os controladores do tráfico aéreo, ademais dunha administración inadecuada da carga de combustible polos pilotos, o voo quedou cuns niveis criticamente baixos. Esta situación non foi recoñecida como unha emerxencia polos controladores debido á incapacidade dos pilotos de usar a palabra "emerxencia". O avión intentou facer unha aterraxe no aeroporto JFK, pero a mala meteoroloxía, xunto cunha comunicación deficiente e unha mala xestión do aparello obrigou a abortar a manobra. O avión quedou sen combustible antes de que puidese realizar un segundo intento, esnafrándose a uns 32 quilómetros do aeroporto.

Ducias de unidades de servizos de emerxencia chegaron ao lugar do accidente e axudaron a salvar as vítimas. Moitos dos superviventes quedaron gravemente feridos e precisaron meses ou anos para recuperarse. Investigadores da NTSB buscaron os distintos factores que contribuíron ao accidente. Os erros da tripulación de voo foron citados como causa probable do accidente, pero a meteoroloxía, as actuacións dos controladores aéreos, e a xestión do tráfico pola FAA tamén se consideraron como elementos que constribuíron ao sinistro. Esta conclusión foi controvertida, con desacordo entre os investigadores, pasaxeiros e Avianca en canto a quen foi en última instancia responsable. Finalmente o goberno dos Estados Unidos uniuse a Avianca e pagaron os danos ás vítimas e ás súas familias.

 Avión e tripulación 
O voo 52 de Avianca era un Boeing 707-321B con rexistro HK-2016. O avión foi fabricado en xuño de 1967 e Avianca mercoullo a Pan Am en 1977. No momento do accidente o aparello tiña 22 anos e máis de 61 000 horas de voo. O 707 estaba equipado con catro motores JT3D-3B modificados cun kit de silencio para reducir a contaminación acústica. O persoal de Avianca informou de que sobrecargou un 5% máis de combustible nos cálculos de rendemento debido ao kit de silencio e outro 5% pola idade do avión. Ademais, as tripulacións de mantemento destacaron problemas recorrentes no piloto autómatico do aparello, incluída a función de mantemento de altura.

O voo contaba cunha tripulación de nove persoas, seis asistentes de voo e tres tripulantes na cabina de mando. O capitán era Laureano Caviedes, de 51 anos, o primeiro oficial era Mauricio Klotz, de 28, e o enxeñeiro de voo era Matias Moyano, de 45 anos. No momento do accidente Caviedes levaba en Avianca 27 anos e tiña máis de 16 000 horas e voo, incluídas 1 500 no 707. Caviedes tiña 478 horas de experiencia voando de noite co 707 e non tiña rexistros de accidentes anteriores. Klotz levaba 3 anos na aeroliña e tiña 1 837 horas de voo. Klotz pasara ao 707 o anterior mes de outubro, acumulando 64 horas co modelo, incluídas 13 de noite. O enxeñeiro de voo Moyano levaba máis de 23 anos en Avianca e tiña máis de 10 000 horas de voo, 3 000 delas no 707, das que 1 000 eran de noite.

 Accidente 
O voo 52 de Avianca era un servizo regular de pasaxeiros dende o aeroporto El Dorado en Bogotá e o aeroporto internacional John F. Kennedy de Nova York, cunha escala no aeroporto José María Córdova preto de Medellín.

 Saída e voo 
miniatura|260x260px|707 de Avianca semellante ao do accidente
O voo 52 engalou de Bogotá ás 13:10 EST, cinco minutos antes do programado, do 25 de xaneiro de 1990. O avión aterrou en Medellín ás 14:04 e preparouse para voar ata Nova York. En Medellín o aparello aterrou con 30 500 kg de combustible. O plan de voo ata JFK requiría 25 180 kg de combustible, 2 050 kg de reserva, 3 400 kg de combustible alternativo, 2 200 kg de mantemento, e 680 kg para rodaxe, totalizando un mínimo de 33 530 kg de combustible. En Medellín solicitouse unha carga total de combustible de 35 000 kg, incluídos 1 850 kg a maiores para aumentar o peso do avión ao máximo permitido para a pista de saída. En Medellín finalmente decidiron usar outra pista e solicitaron 910 kg máis de combustible.

O voo engalou de Medellín ás 15:08 e entrou no espazo aéreo estadounidense do centro de control de tráfico aéreo de Miami ás 17:28, voando a 35 000 pés cara ao norte e trepando a 37 000 pés. O voo 52 entrou no seu primeiro patrón de espera sobre Norfolk ás 19:04 e permaneceu dando voltas ata as 19:23. Dende alí o voo 52 continuou á intersección BOTON preto de Atlantic City, Nova Jersey, onde foi situado nun segundo patrón de espera dende as 19:43 ata as 20:12. O voo procedeu á intersección CAMRN onde entrou no seu terceiro patrón de espera das 20:18 ata as 20:47. O voo 52 entrou no patrón de espera de CAMRN a 14 000 pés (4 300 m), sendo autorizado a descender antes da chegada á intersección, baixando ata os 11 000 pés (3 400 m) mentres estaba no patrón de espera en CAMRN. Ás 20:44:09, mentres aínda estaba en CAMRN, o Centro de Control de Tráfico da Ruta Aérea de Nova York (ZNY) avisou o voo 52 de que había unha "espera indefinida" e debería continuar en CAMRN. Ás 20:44:43 o controlador do ZNY díxolle ao voo que "agardase por máis autorizacións" ás 21:05. O voo previamente recibira dúas estimacións de demora que xa pasaran.

Nese momento o primeiro oficial Klotz chamou por radio ao controlador dicindo, "ah ben, penso que precisamos prioridade, estamos pasando [inintelixible]". O controlador preguntou sobre o tempo que podía manter o voo e cal era o seu aeroporto alternativo. Klotz respondeu ás 20:46:03 que poderían agardar cinco minutos máis. O controlador preguntou novamente sobre o seu aeroporto alternativo e Klotz respondeu ás 20:46:24, "Era Boston pero non podemos facelo agora, estamos quedando sen combustible". Un controlador de transferencia que estaba escoitando a conversa chamou ao Control de Aproximación de Radar de Terminal de Nova York (NY TRACON) ás 20:46:24 e avisou o controlador do TRACON de que o voo 52 de Avianca só podería agardar cinco minutos. O controlador de transferencia preguntou se o NY TRACON podería encargarse do voo ou se mandaba o Avianca ao seu aeroporto alternativo. O controlador do NY TRACON respondeu, "Ralentízao a un oito cero nós e encárgome del". O controlador de transferencia posteriormente testificou que non escoitara que o voo 52 dixera que non podería chegar ao seu alternativo. Ás 20:46:47 o controlador de radar do NY ARTCC autorizou o voo a proceder a JFK a 11 000 pés (3 400 m) e decelerar a 180 nós. O voo 52 deixou o patrón de espera de CAMRN ás 20:47.

 Intento de aterraxe 
miniatura|349x349px|Traxectoria final do voo 52
Ás 20:47:27, o controlador de afluencia de NY TRACON díxolle á tripulación "esperar un ILS dous dous esquerda" "altímetro dous nove seis nove proceder directo a Deer Park". Ás 20:54:40 o controlador de afluencia díxolle ao voo 52 que fixese un xiro de 360°. Ás 20:56:16 o controlador deu ao voo un aviso de cizalladura de vento dun "aumento de dez nós a quince a 1 500 pés e despois un aumento de dez nós a 500 pés". A tripulación recoñeceu o aviso. Ás 21:00 JFK estaba experimentando choiva lixeira e néboa con 1/4 de milla de visibilidade, un teito indefinido con 200 pés (61 m) escurecido, e un vento de 21 nós a 190°.

Ás 21:03:07 o voo 52 contactou co controlador final do NY TRACON que o autorizou para descender progresivamente ata os 2 000 pés (610 m). Ás 21:03:46 a tripulación discutiu os procedementos do go-around. Ás 21:09:29 o enxeñeiro de voo Moyano dixo que os controladores "xa saben que estamos nunha mala condición". O capitán dixo, "Non, eles están baixándonos", e o segundo oficial engadiu, "Están dándonos prioridade". Ás 21:11:07 o controlador de vector final do NY TRACON informou o voo de que estaban a 15 millas do marcador exterior e instruíunos a manter unha altitude de 2 000 pés (610 m) "ata que se estableza no localizador". A tripulación comezou a prepararse para unha aproximación instrumental, estendendo flaps e discutindo a velocidade axeitada. O controlador final instruíu a tripulación para contactar cos controladores da torre de JFK e acabou a chamada. Klotz recoñeceu a transmisión.

Ás 21:15:19 Klotz contactou cos controladores da torre e informou de que o voo 52 estaba "establecido dous dous esquerda". Un minuto despois o capitán preguntou se podía baixar o tren de aterraxe, pero o primeiro oficial respondeu, "Non, penso que é aínda cedo". Ás 21:17:30 a torre de JFK solicitou ao voo 52 que incrementase a súa velocidade en dez nós, ata os 150. Ás 21:18:11 o voo estaba a tres millas do marcador exterior. 21 segundos despois o primeiro oficial remarcou "senda de descenso viva". Ás 21:19:09 o capitán solicitou baixar o tren de aterraxe. Case un minuto despois a torre de JFK autorizou o voo a aterrar na pista 22L. O capitán preguntou ao primeiro oficial que confirmase se estaban autorizados a aterrar. Ás 21:20:28 o primeiro oficial comezou a informar o capitán de que o avión estaba por debaixo da senda de planeo. Ás 21:22:07 o voo 52 baixou a 1 000 pés (300 m). O avión comezou a baixar máis aló do ángulo da senda de planeo, entón comezou a trepar sobre el, seguido dun descenso máis abrupto. Ás 21:22:57 o primeiro oficial comentou, "Esta é a cizalladura do vento". O primeiro oficial advertiu o capitán sobre a taxa de caída e destacou unha altura de 500 pés (150 m) ás 21:23:10. Cando avisou ao capitán o sistema de aviso de proximidade ao chan (GPWS) comezou a realizar once "whoop whoop pull up" avisos sonoros. Ás 21:23:13 o capitán solicitou as luces, seguido de preguntas sobre onde estaba a pista segundos máis tarde. O GPWS iniciou catro avisos sonoros "glideslope" segundos despois, alertando a tripulación de que o avión estaba por debaixo da senda de planeo. En resposta ás preguntas do capitán o primeiro oficial respondeu que non vía a pista. Ás 21:23:23 o voo comezou a subir novamente, estando a 76 m de esnafrarse a dúas millas da pista. Subíuse o tren de aterraxe e o primeiro oficial anunciou que estaban executando unha aproximación marrada.

 Accidente 
miniatura|260x260px|Perfil do descenso antes do impacto
O controlador da torre de JFK pediulle ao voo que subise a 2 000 pés (610 m) e virase cara á esquerda. Ás 21:24:06 o capitán díxolle ao primeiro oficial "dilles que estamos nunha emerxencia". O primeiro oficial díxolle ao controlador da torre de JFK que "intentarémolo outra vez[;] estamos quedando sen combustible", ao que o controlador respondeu, "okay". Uns poucos segundos despois o capitán díxolle novamente ao primeiro oficial "avísao de que estamos nunha emerxencia" e preguntoulle se xa o fixera. O primeiro oficial replicou, "Si señor, xa o avisei". O controlador de JFK díxolle ao voo que contactase novamente co controlador de aproximación do NY TRACON ás 21:24:39. O controlador do TRACON solicitou ao voo que trepase unha vez máis a 3 000 pés (910 m). O capitán solicitou outra vez ao primeiro oficial que o avisase de que non tiñan combustible. O primeiro oficial respondeu, "trepando e mantendo 3 000 e ah, estamos quedando sen combustible señor". O capitán volveu preguntar se o primeiro oficial avisara o controlador da emerxencia co combustible, e este dixo, "Si señor, xa o avisei[;] dirección 180[;] imos manter 3 000 pés e el vainos recuperar".

Un minuto despois o controlador díxolle á tripulación que virase cara ao nordés e preguntoulles se tiñan suficiente combustible para ser dirixidos a 15 millas do aeroporto. O primeiro oficial Klotz respondeu, "Supoño, moitas grazas". Ás 21:29:11 Klotz preguntou ao controlador se "podes darnos unha final agora...?" O controlador dixo, "afirmativo señor[;] xire á esquerda dirección 040". Ás 21:30:12 o controlador autorizou outro avión a aterrar. Klotz entendeu que a autorización era para eles e comezou a dicirlle ao capitán Caviedes que cambiase o curso antes de que o controlador o corrixise. O controlador solicitou entón á tripulación solicitou que subise a 3 000 pés (910 m). Klotz respondeu, "negativo señor, estamos quedando sen combustible". O controlador continuou dirixindo o avión cara ao norte, lonxe do aeroporto. Ás 21:31:01 o controlador dixo, "Okay e sodes o número dous para a aproximación[;] só teño que darlle espazo suficiente para facelo sen ter que saír de novo".

Ás 21:32:38 a gravadora de voces de cabina (CVR) gravou unha interrupción temporal de potencia. Un segundo despois o enxeñeiro de voo Moyano exclamou, "Motor número 4 apagado". A CVR gravou outra interrupción de potencia un segundo despois diso, e Moyano dixo, "Motor número 3 apagado[;] esencial no número dous ou no número un". Ás 21:32:49 Klotz informou o controlador de que o avión perdera dous motores e que precisaban prioridade. O controlador intruíu a tripulación para voar ao suroeste para interceptar o localizador. Klotz recoñeceu as instrucións. A tripulación seleccionou o ILS. Ás 21:33:04 o controlador informou de que estaban a 15 millas do marcador exterior e autorizou o voo a unha aproximación ILS á pista 22L. Klotz recoñeceu. Esta foi a derradeira transmisión de radio do voo 52. Caviedes preguntou se o ILS estaba seleccionado. Klotz respondeu, "Está listo en dous" ás 21:33:23. Un segundo despois a CVR parou de gravar. Ás 21:34:00 o controlador intentou comunicarse co avión preguntando, "Tedes sufieciente combustible para chegar ao aeroporto?" Non houbo resposta.

 Recuperación 

 Primeira resposta 
miniatura|250x250px|A cabina de mando no lugar do accidente
Os residentes de Cove Neck chamaron inmediatamente aos servizos de emerxencia. Jeff Race, un paramédico membro do Servizo de Emerxencias Médicas de Nova York que vivía a uns centos de metros foi o primeiro rescatador en chegar. Informou de que a meirande parte dos pasaxeiros aínda estaban atrapados nos seus asentos e os superviventes pedían axuda. Os superviventes comentaron posteriormente que os equipos de rescate tardaron uns 30 minutos en chegar. Os informes iniciais dos servizos de emerxencia dicían que se esnafrara un máis grande Boeing 747. O xefe de bombeiros Thomas Reardon da Oyster Bay Fire Company No. 1 estivo ao mando dos primeiros traballos de sacar a xente dos restos. Na súa primeira chamada ao despacho da Comisión de Bombeiros do Condado de Nassau solicitou toda a axuda dispoñible. 37 dotacións de ambulancias e bombeiros, ademais de máis de 700 policías do condado de Nassau, chegaron para axudar. Outras dotacións que non foran chamadas mostráronse voluntarias para axudar. A marea de apoios creou grandes problemas para sacar os superviventes.

O lugar do accidente era só accesible aos vehículos a través dunha rúa residencial dun só sentido. Co aumento de persoal de rescate converxendo na zona, as estradas que levaban ao lugar ao pouco tempo atascáronse co tráfico. Os condutores dos vehículos de emerxencia abandonáronos en contra da política establecida no transcurso dos esforzos de rescate. Isto evitou que outros vehículos puidesen accdeder ao lugar do sinistro. A estrada estaba tan impracticable que moitos traballadores deixaron os seus vehículos a varios quilómetros e accederon a pé ao lugar do accidente. A néboa tamén deixou en terra os helicópteros de rescate durante dúas horas. Como resultado, moitos feridos críticos non foron evacuados ata as 23:30. Finalmente, catro helicópteros da Unidade de Aviación da Policía de Nova York evacuaron 21 persoas do lugar do accidente. Houbo tamén grandes problemas de comunicación cos rescatadores. As frecuencias de radio saturáronse e as autoridades no lugar foron incapaces de dar ordes nalgúns casos. O director de cirurxía do Nassau County Medical Center estaba presente na escena pero foi incapaz de dirixir os pacientes ás mellores localizacións debido a que moitos rescatadores estaban radiando eles mesmos aos centros para obter consello sobre onde deberían enviar os supervivientes. Os profesionais médicos no lugar informaron que algúns hospitais recibiron a información máis actualizada a través da cobertura dos medios de comunicación. Porén, a pesar deses problemas, só tres dos pasaxeiros atopados con vida morreron polas súas feridas.

Os rescatadores estableceron dúas áreas de triaxe no céspede de John e Katy McEnroe, os pais do tenista John McEnroe. Tamén se instalaron unha morgue e un posto de mando na súa propiedade, que estaba a 150 metros do lugar do accidente. Polo menos seis corpos foron atopados fóra da fuselaxe. Bombeiros e médicos levantaron escaleiras ao lado dos restos da fuselaxe que permitiron baixar os pasaxeiros en padiolas e cara ás áreas de triaxe. Nesas áreas os médicos etiquetaban os feridos críticos para a evacuación inmediata. 

 Notas 

Avianca
Categoría:Accidentes e incidentes de Avianca
Avianca
Categoría:Accidentes e incidentes aéreos en 1990