Voo 522 de Helios Airways

O voo 522 de Helios Airways era un voo regular de pasaxeiros dende Larnaca, Chipre, ata Atenas. O día 14 de agosto de 2005 o Boeing 737-31S que operaba a rura esnafrouse matando os 121 pasaxeiros e tripulantes a bordo. Unha perda de presurización na cabina incapacitou a tripulación, deixando o avión voando co piloto automático ata que quedou sen combustible e descendeu chocando contra o chan preto de Grammatiko, en Grecia.

 Antecedentes 
O avión implicado no accidente, rexistrado inicialmente D-ADBQ, voara por vez primeira o 29 de decembro de 1997 e fora operado por DBA dende 1998. Foi arrendado por Helios Airways o 16 de abril de 2004, cando foi rexistrado como 5B-DBY e bautizado co nome de Olympia. Ademais deste avión, a frota de Helios tiña outros dous Boeing 737-800 e un Airbus A319-100 arrendados entregados o 14 de maio de 2005.

O avión chegara ao aeroporto de Larnaca ás 01:25 hora local do día do accidente. Tiña programada a súa saída para as 09:00 camiño ao aeroporto de Praga, cunha escala no aeroporto de Atenas, a onde tería que chegar ás 10:45. O capitán do voo era Hans-Jürgen Merten, un piloto alemán de 59 anos contratado por Helios para voos de vacacións, que levaba voando 35 anos e tiña 16 900 horas de voo. O primeiro oficial era Pampos Charalambous, un piloto chipriota de 51 anos con 7 549 horas de experiencia. Louisa Vouteri, unha grega de 32 que vivía en Chipre, substituíra a unha colega enferma como asistenta xefa do voo.

 Accidente 
Cando o avión chegara de Londres cedo esa mañá, a anterior tripulación informara dun selo dunha porta conxelado e de ruídos anormais que procedían da porta de servizo dereita da popa. Solicitaron unha inspección completa da porta que foi realizada por un enxeñeiro de terra que posteriormente realizou unha comprobación de fugas de presurización. Co obxectivo de realizar a proba sen necesitar os motores do avión, o sistema de presurización foi colocado en "manual". Porén, o enxeñeiro non o volveu a poñer en "auto" tras rematar a proba.

Despois de que o avión regresase ao servizo, a tripulación de voo pasou por alto a comprobación do estado do sistema de presurización en tres ocasións: durante o procedemento anterior ao voo, a comprobación antes da engalaxe, e a comprobación tras a engalaxe. Durante esas comprobación ninguén da tripulación de voo se decatou da configuración incorrecta. O avión engalou ás 9:07 co sistema de presurización en "manual", e a válvula de saída de popa parcialmente aberta.

Cando o avión trepaba a presión dentro da cabina foi decrecendo gradualmente. Cando pasou os 12 040 pés (3 670&nbspm), a bucina de advertencia da altitude da cabina soou. O aviso debería facer que a tripulación parase de subir, pero foi confundida por un aviso da configuración da engalaxe, que indica que o avión non está listo para a engalaxe, e só pode soar en terra.

Nos seguintes minutos acendéronse varias luces de avisos no panel sobre a cabeza dos pilotos. Unha ou dúas das luces de aviso do equipo de refrixeración indicaban un fluxo de aire baixo a través dos ventiladores de refrixeración (un resultado da baixada da densidade do aire), acompañadas da luz mestra de precaución. A luz do osíxeno dos pasaxeiros acendeuse cando, a unha altura duns 18 000 pés (5 500 m), as máscaras de osíxeno na cabina de pasaxeiros se despregaron automaticamente.

Pouco despois de que soase o aviso de altitude da cabina, o capitán chamou por radio ao centro de operacións de Helios e informou "a advertencia da configuración da engalaxe está activada" e "equipos de refrixeración normal e alternativo apagados". Entón falou co enxeñeiro en terra e repetidamente afirmou que as "luces do ventilador de refrixeración estaban apagadas". O enxeñeiro (o mesmo que realizara a comprobación antes de saír) preguntou "Podes confirmar que o panel de presurización está posto en AUTO?" Porén, o capitán, experimentando xa os primeiros síntomas de hipoxia, ignorou a pregunta e dixo, "Onde están os interruptores de refrixeración do meu equipo?". Esta foi a derradeira comunicación dende o avión.

O avión continuou trepando ata o nivel FL340, uns 34 000 pés (10 000 m). Entre as 09:30 e as 09:40 o ATC de Nicosia intentou repetidamente contactar co avión sen éxito. Ás 09:37, o avión pasou da Rexión de Información de Voo (FIR) de Chipre ao FIR de Atenas sen facer contacto co control de tráfico aéreo de Atenas. 19 intentos de contactar co avión entre as 10:12 e as 10:50 non obtiveron resposta, e ás 10:40 o avión entrou no patrón de espera para o aeroporto de Atenas aínda a FL340. Permaneceu no control de espera, baixo o control do piloto automático, durante os seguintes 70 minutos.

Dous cazas F-16 da Forza Aérea de Grecia foron enviados dende a base de Nea Anchialos para establecer contacto visual. Os cazas interceptaron o 737 ás 11:24 e observaron que o primeiro oficial estaba inmóbil nos controis e que o asento do capitán estaba baleiro. Tamén informaron de que as máscaras de osíxeno estaban colgadas na cabina de pasaxeiros.

Ás 11:49 o asistente de voo Andreas Prodromou entrou na cabina de mando e sentou no asento do capitán, quedando consciente usando unha subministración de osíxeno portátil. Prodromou tiña unha licenza de piloto comercial británica, pero non estaba cualificado para voar o Boeing 737. Os investigadores concluíron que a experiencia de Prodromou era insuficiente para que puidese facerse co control do avión baixo esas circunstancias. Prodromou saudou brevemente os F16, pero case apenas entrou na cabina o motor esquerdo apagouse debido á falta de combustible e o avión deixou o patrón de espera e comezou a descender. Dez minutos despois da perda de potencia do motor esquerdo o dereito tamén se apagou, e xusto antes das 12:04 o avión esnafrouse nuns outeiros preto de Grammatiko, a 40 km de Atenas, matando os 121 pasaxeiros e tripulantes a bordo.

 Notas 

Categoría:Accidentes aéreos en Grecia
Categoría:Accidentes e incidentes de Helios Airways
Categoría:Accidentes e incidentes de Boeing 737
Categoría:Accidentes e incidentes aéreos en 2005