Pamir (navío)

miniatura|O Pamir baixo pavillón finlandés navegando a toda vela.
O Pamir foi unha bricbarca, un dos veleiros coñecidos como Flying P-Liner famosos pola súa rapidez e fiabilidade, da compañía de transportes alemá F. Laeisz. En 1949 converteuse no derradeiro veleiro comercial en dar a volta ao cabo de Fornos. Superado polos modernos graneleiros cara a 1957 xa non podía operar con ganancias, o seu consorcio naval non podía financiar a súa necesaria reparación nin contratar os suficientes oficiais especializados en veleiros o que causou graves dificultades financeiras. O 21 de setembro de 1957 afundiuse na zona dos Azores ao encontrarse co furacán Carrie e logo dunha extensa busca, tan só se puido rescatar seis superviventes.

 Historia 

 1905-1939 
Construíuse nos estaleiros Blohm & Voss de Hamburgo e a súa botadura foi o 29 de xullo de 1905. Tiña o casco de aceiro e unha tonelaxe de 3.020 TRB (2.777 neto), a súa lonxitude total era de 114,5 m e tiña 14 m de manga e 7,25 m de calado. Os tres mastros erguíanse 51,2 m enriba da cuberta e a extensión da verga principal era de 28 m. Levaba 3.800 m2 de velas e podía chegar a unha velocidade máxima de 16 nós (30 km/h), aínda que a velocidade de cruceiro normal era arredor de 8-9 nós.

Era o máis pequeno e estable dunha serie de oito navíos case irmáns, coñecidos como "Acht Schwestern" cuns planos semellantes aínda que estritamente non eran irmánsNoah Adomait (2013) Giganten der Meere. Die grössten und imposantesten Schiffe dieser Erde Neobooks, p. 32. Púxose en servizo o 18 de outubro de 1905 e a Laeisz utilizouno durante nove anos no comercio de nitratos en América do Sur e que era básico para a fabricación de municións. Contra 1914 fixera oito viaxes a Chile, leváballe entre 64 e preto de 70 días na viaxe só de ida de Hamburgo a Valparaíso ou Iquique, os principais portos de exportación do nitrato de sodio procedente dos desertos chilenos na época. Debido ao bloqueo da canle da Mancha, durante a Primeira guerra mundial permaneceu no porto de Santa Cruz de la Palma na illa de La Palma (Canarias) dende outubro de 1914 ata marzo de 1920 beneficiándose da neutralidade de España no conflito. Por mor das condicións da posguerra non aportou de novo en Hamburgo ata o 17 de marzo de 1920. Tras retirarlle a carga o cedeuse o veleiro a Italia como repación de guerra. O 15 de xullo de 1921 deixou Hamburgo para chegar vía Rotterdam a Nápoles, mais ao carecer o país dunha tripulación experta en navegar grandes barcos de vela quedou ancorado en Castellamare di Stabia no golfo de Nápoles.

En 1924 F. Laeisz recuperouno ao pagar 7.000 libras para poñelo outra volta no comercio de nitrato, pero a posibilidade de producir nitrato de potasio como fertilizante nitroxenado na propia Europa fixo que estas viaxes deixasen de ser rendibles e o Pamir deixou en 1931 de realizar a travesía. Vendeuse por 60000 reichsmark ao finlandés Gustav Erikson, un dos últimos armadores que lograban beneficios dos grandes veleiros, dende a súa base en Mariehamn (Åland), debido a un cálculo extremadamente axustando, e mesmo eliminando os seguros dos buquesJens Jensen (2002) Das Schicksal der Pamir. Europa-Verlag, Hamburg, p. 106. O veleiro serviu no comercio de trigo australiano, e o 20 de novembro de 1931 o Pamir abandonou o porto de Hamburgo xa baixo a bandeira finlandesa rumbo a Australia para asumir unha carga de trigo e transportalo a Europa. En 1932 gañou a chamada "regata do trigo", unha carreira que realizaban os grandes veleiros que transportaban mercadorías de Australia a Europa. Logo de varios transportes de trigo e participar nun total de sete regatas do trigo, o Pamir empregouse no transporte de guano e níquel, e a partir de 1937 de carbón e outras cargasJens Jensen (2002) Das Schicksal der Pamir. Europa-Verlag, Hamburg, pp. 128-129.

 1939-1959 
Ao comezo da segunda guerra mundial en 1939 a Unión Soviética atacou Finlandia e impuxo un bloqueo sobre as augas finlandesas. O Pamir logrou chegar ao porto de Gotemburgo na neutral Suecia. Tras o armisticio de Finlandia coa Unión Soviética o 14 de marzo de 1940 saíu do porto con destino a Montevideo para cargar cemento pero o día da súa chegada atopouse con que se cancelara o permiso de carga Jack Churchouse (1978) The Pamir Under the New Zealand EnsignMillwood Press, p. 6 polo que saíu cara Bahía Blanca (Arxentina) e logo dirixiuse a transportar guano entre as Seixeles e Nova Zelandia. O goberno de Nova Zelandia tomou o Pamir o 3 de agosto de 1941 como botín de guerra despois de arribar ao porto de Wellington ao considerar a Finlandia como territorio baixo ocupación inimiga Finnish sailing ship seized as war prize 3 August 1941, NZ History.   
Durante a guerra converteuse nunha especie de mascota marítima do paísDaniel S. Parrott (2003) Tall Ships Down. The Last Voyages of the Pamir, Albatross, Marques, Pride of Baltimore, and Maria Asumpta. International Marine / McGraw-Hill, Camden ME, p. 28 e realizou dez viaxes comerciais baixo o pavillón neozelandés, cinco a San Francisco, tres a VancouverRichard E. Wells (1992) The Vancouver Voyages of the Barque Pamir, un a Sidney e o último foi de Sidney a Wellington levando 2700 toneladas de cemento e 400 de cravos Tessa Duder (ed), Seduced by the Sea - More Stories from Seafaring Kiwis, Harper Collins, 2002, p. 266. A popa mantivo a cidade de Mariehamn, e aínda que en febreiro de 1942 fíxose cargo unha tripulación neozelandesa, parte da dotación finlandesa mantívose nos seus postos nestes anos.

Tras a guerra fixo unha viaxe de Wellington a Londres, o que causou expectación xa que era a primeira vez nun cuarto de século que un gran veleiro ía ir de Nova Zelandia ata Gran Bretaña dando a volta no cabo de Fornos, e ao entrar en augas británicas recibiu unha triunfante recepción, e mesmo a entón princesa Isabel, acompañada do seu esposo, visitou o navío "Princess Elizabeth And Duke Of Edinburgh visit the Pamir", British Pathé, regresou o 20 de abril de 1948 vía Anveres e Auckland ata Wellington, onde chegou o 18 de agosto. O 12 de novembro de 1948 nunha solemne cerimonia izouse de novo a bandeira finlandesa, volvendo á propiedade da compañía Erikson, de Wellington aportou en Port Victoria no golfo Spencer para cargar gran australiano, a viaxe de 128 días ata Falmouth significou a derradeira dun veleiro con carga comercial en dar a volta ao cabo de Fornos, o 11 de xullo de 1949Stark, William F. (2003) The Last Time Around Cape Horn. The Historic 1949 Voyage of the Windjammer Pamir. New York: Carroll & Graf Publishers, p. 152. Non obstante o navío xa non era economicamente rendible e serviu como depósito do ministerio de alimentación británico no porto de Penath (Gales).

En decembro de 1950 mercouno, xunto co Passat, unha empresa belga especializada no desmantelamento de barcos por 40.000 librasStark, William F. (2003) The Last Time Around Cape Horn. The Historic 1949 Voyage of the Windjammer Pamir. New York: Carroll & Graf Publishers. p. 200 Levados a Anveres mercounos o armador alemán, Heinz Schliewen, por iniciativa do capitán Helmut Grubbeque fora mariñeiro no Pamir na década de 1920Stark, William F. (2003) The Last Time Around Cape Horn. The Historic 1949 Voyage of the Windjammer Pamir. New York: Carroll & Graf Publishers, p. 200 e que facía campaña para preservar o navío e que servise ademais como barco de adestramento dos novos oficiais. O 25 de setembro de 1951 chegou ao porto de Kiel. Co apoio do goberno federal realizouse unha ampla modernización do navío, engadiuse un motor auxiliar e un equipo de comunicacións modernoApollonio, The Last of the Cape Horners, p. 122. O 10 de xaneiro de 1952 realizou a súa primeira viaxe coa bandeira alemá, dende Hamburgo ata ao Brasil levando cemento para volver con mineral de ferro, así e todo durante a travesía fallou o motor e realizou a viaxe só con velas. Por problemas financeiros da empresa mercouno en decembro de 1954 un consorcio de corenta armadores alemáns. Nos seguintes cinco anos continuou a facer viaxes entre Europa e a costa leste de América do SurStark, p. 201, principalmente á Arxentina e ao tempo que transportaba carga tamén servía como buque escola.

 A derradeira viaxe 
miniatura|esquerda|Unha das últimas imaxes do Pamir tirada dende o M/S Coolangatta pouco antes de ir dar co furacán Carrie.
miniatura|Capela da igrexa de Santiago de Lübeck consagrada en 2007 ás vítimas do Pamir e dos naufraxios civís. Na imaxe o bote de salvamento nº 2 do Pamir.
O 10 de agosto de 1957 o Pamir izou as velas en Buenos Aires con destino a Hamburgo. A tripulación estaba composta por 86 membros, e incluía 52 cadetes. Ao mando estaba o capitán Diebitsch. A súa carga consistía en 3780 toneladas de orxo almacenado a granel nas bodegas e tanques de lastre. Tan só 255 toneladas estaban en sacas, colocadas na cima do gran para mantelo no seu lugar.

O 21 de setembro de 1957 atrapouno o furacán Carrie e o desprazamento do gran escorou rapidamente o navío a babor. Puidose enviar un sinal de socorro antes de envorcar ás 13:03 hora local, afundíndose en trinta minutos no medio do Atlántico, aproximadamente a 36° de latitude norte e 40° de lonxitude oeste, a máis de mil quilómetros ao oés-suroeste dos Azores.

A busca de superviventes alongouse nove días e organizouse dende o gardacostas estadounidense Absecon. Uns 150 navíos participaron na procura. Así a todo, só se rescataron con vida seis mariños, entre eles dous cadetes. A auga potable e as provisións botáranse a perder pola auga do mar e non se puideron baixar todos os botes, que eran maioritariamente de madeira. O naufraxio conmoveu ao mundo e a prensa fixo unha ampla cobertura do suceso.

 Capitáns 
miniatura|Pintura do Pamir, obra da pintora belga Yasmina
miniatura|Vista aérea do Pamir (1947)
1905–1908 Carl Martin Prützmann (DE)
1908–1911 Heinrich Horn (DE)
1911–1912 Robert Miethe (DE)
1912–1913 Gustav A. H. H. Becker (DE)
1913–1914 Wilhem Johann Ehlert (DE)
1914–1920 Jürgen Jürs (DE)
1920–1921 C. Ambrogi (IT)
1924–1925 Jochim Hans Hinrich Nissen (DE) 
1925–1926 Heinrich Oellrich (DE)
1926–1929 Carl Martin Brockhöft (DE)
1929–1930 Robert Clauß (DE)
1930–1931 Walter Schaer (DE)
1931–1932 Karl Gerhard Sjögren (FI) 
1933–1936 Mauritz Mattson (FI)
1936–1937 Uno Mörn (FI)
1937–1937 Linus Lindvall (FI)
1937–1941 Verner Björkfelt (FI) 
1942–1943 Christopher Stanich (NZ)
1943–1944 David McLeish (NZ)
1944–1945 Roy Champion (NZ)
1946–1946 Desmond Champion (NZ)
1946–1948 Horace Stanley Collier (Two-Gun Pete) (NZ)
1948–1949 Verner Björkfelt (FI)
1951–1952 Paul Greiff (DE)
1955–1957 Hermann Eggers (DE)
1957 Johannes Diebitsch (DE)

 Notas 

 Véxase tamén 

 Ligazóns externas 

 "PAMIR":  1914 - 1921

Categoría:Barcos de vela
Categoría:Accidentes marítimos
Categoría:Barcos de 1905