Voo 981 de Turkish Airlines

O voo 981 de Turkish Airlines era un voo regular de pasaxeiros entre o Aeroporto Internacional Yesilköy de Istanbul e o Aeroporto de Londres-Heathrow, cunha escala no Aeroporto de París-Orly. O 3 de marzo de 1974 o McDonnell Douglas DC-10 que operaba o voo esnafrouse no bosque de Ermenonville ás aforas de París, matando ás 346 persoas a bordo. No seu momento foi o peor accidente aéreo da historia, sendo na actualidade o cuarto con máis mortes. É tamén o peor accidente dun DC-10, o peor sen superviventes, o accidente con máis mortos en chan francés e o segundo de Europa. O accidente tamén se coñece como desastre aéreo de Ermenonville polo bosque onde se estrelou o avión.

O accidente foi debido a unha porta de carga mal asegurada na parte traseira do avión que se abriu en pleno voo causando unha descompresión explosiva que danou cables necesarios para controlar o avión. Debido a un falo de deseño coñecido que non se corrixiu durante a produción do DC-10, os zapóns de carga non se trababan de forma fiable, e usábanse procedementos manuais para asegurar que estaban correctamente bloqueadas. Anteriormente xa houbera problemas cos zapóns, destacando un incidente idéntico que ocorrera co voo 96 de American Airlines en 1972, o chamado "incidente Windsor". A investigación demostrou que as asas dos zapóns poderían forzarse incorrectamente sen que os pasadores bloqueasen a porta. Destacouse que os pasadores no zapón que fallou no voo 981 foron limadas para facilitar o peche da porta, facendo que o zapón fose menos resistente á presión. Ademais, non se instalara unha placa de soporte para apoio para a unión da asa, aínda que os documentos do fabricante indicaban que ese traballo se completara. Finalmente, o peche fora realizado por un manipulador de equipaxe que non falaba turco nin inglés, as únicas linguas usadas nun aviso sobre os defectos da porta de carga e os métodos para compensalos. Despois do desastre os pasadores foron redeseñados e o sistema de bloqueo mellorouse significativamente.

 Avión 
O avión, un DC-10 Series 10 (designación de produción Ship 29), foi fabricado en Long Beach, California, baixo o rexistro de proba do fabricante N1337U, e alugado a Turkish Airlines como TC-JAV o 10 de decembro de 1972. O aparello, xunto con outros catro DC-10-10, eran propiedade de Mitsui, e orixinalmente ían ser mercados por All Nippon Airways, pero a aeroliña xaponesa decantouse por mercar o Lockheed L-1011 TriStar. Tres deses avións de Mitsui foron a para a mans de Turkish Airlines, mentres que os outros dous foron para Laker Airways.

O avión accidentado tiña 12 asentos de primeira clase e 333 de clase económica, totalizando un total de 345 prazas. No momento do accidente había só dúas persoas en primeira clase, mentres que a clase económica estaba completa. Toda a tripulación de voo era turca. A tripulación de cabina incluía catro traballadores do Reino Unido, tres de Francia e un de Turquía. O capitán do voo era Nejat Berköz de 44 anos e con 7 000 horas de voo. O primeiro oficial era Oral Ulusman de 38 anos e con 5 600 horas. O enxeñeiro de voo era Erhan Özer, de 37 anos e con 2 120 horas.

 Accidente 
O voo 981 engalou de Istanbul ás 7:57 am hora local e aterrou no aeroporto de París-Orly ás 11:02 am hora local, despois dun voo de pouco máis de catro horas. O avión levaba 167 pasaxeiros e 11 tripulantes nesta primeira parte, e 50 deses pasaxeiros desembarcaron en París. A segunda parte do voo, de París ao aeroporto de Londres-Heathrow, normalmente tiña poucas reservas; porén, debido a unha folga de empregados de British European Airways, moitos viaxeiros a Londres, que quedaron en terra en Orly pola folga, reservaron unha praza no voo 981, atrasando a súa saída 30 minutos.

O aparello deixou Orly ás 12:32 pm camiño de Heathrow, engalando cara ao leste antes de virar ao norte. Pouco despois da engalaxe, o voo 981 foi autorizado a subir ao nivel 230 e comezou a virar cara ao oeste en dirección Londres. Xusto despois de que o avión sobrevoase a cidade de Meaux, a porta de carga traseira esquerda rebentou e a súbita diferenza de presión do aire entre a zona de carga e a cabina presurizada de pasaxeiros sobre ela, duns 14 quilopascais, causou que unha sección do chan da cabina sobre a porta aberta se separase e fose exectada xunto cos seis pasaxeiros que estaban nesa sección. O corpos de seis pasaxeiros xaponeses foron atopados coa porta de carga nun campo preto de Saint-Pathus, a uns 15 quilómetros ao sur de onde acabou o resto do avión. Un controlador notou que, cando o voo foi autorizado ao nivel FL230, viu brevemente un segundo eco de radar que permaneceu estacionario detrás do avión; este era probablemente os restos da porta de carga traseira.

Cando a porta rebentou, os cables de control principais, así como dous conxuntos de reserva, que pasaban a través da sección do chan que saíu voando quedaron completamente cortados, acabando coa capacidade dos pilotos de controlar os elevadores, o temón e motor número 2. A gravadora de datos de voo amosou que o acelerador do motor 2 apagouse bruscamente cando a porta fallou. A perda de control deses compoñentes clave fixo que os pilotos perdesen totalmente o control do avión.

O aparello inclinouse inmediatamente poñéndose co nariz cara a abaixo uns 20º e comezou a gañar velocidade mentres o capitán Berköz e o primeiro oficial Ulusman loitaban por recuperar o control. Nalgún momento, un dos membros da tripulación apertou o botón do seu micrófono emitindo o pandemonio na cabina na frecuencia de saída. Os controladores tamén recolleron un sinal distorsionado do avión e as advertencias da presurización e velocidade excesiva do aparello foron escoitadas sobre palabras dos pilotos en turco, incluíndo ao copiloto dicindo, "a fuselaxe estoupou!" A medida que a velocidade aumentaba, a sustentación adicional levantou o nariz. Berköz foi gravado berrando, "velocidade!" e empurrou os aceleradores cara a adiante para nivelar o avión. 77 segundos despois de que a porta se soltase o avión esnafrouse no bosque de Ermenonville, un bosque propiedade do estado na comuna de Fontaine-Chaalis. No punto do impacto o aparello voaba a unha velocidade duns 800 km/h virando lixeiramente á esquerda, o suficientemente rápido como para que o avión se desintegrase en milleiros de anacos. Os restos estaban tan fragmentados que foi moi difícil determinar se algunhas partes do avión se perderan antes do choque. Os incendios posteriores foron pequenos porque non habían pezas o suficientemente grandes para arder. Dos 346 pasaxeiros e tripulantes só 40 eran identificables visualmente. Nove pasaxeiros nunca foron identificados.

 Notas 

Turkish Airlines
Turkish Airlines
Turkish Airlines
0981