Boeing 737 Classic

Boeing 737 Classic é o nome dado ás series -300/-400/-500 do Boeing 737, recibido tras a introdución das series -600/-700/-800/-900, bautizadas como 737 Next Generation. Son reactores de pasaxeiros de curto a medio alcance con fuselaxe estreita fabricados por Boeing Commercial Airplanes. A serie Classic foi introducida como a "nova xeración" do 737. Foi producida entre 1981 e 2000, período no que se entregaron 1.988 unidades.

 Desenvolvemento e deseño 

 Antecedentes 
Tras o éxito do 737-200 Advanced, Boeing quería incrementar a capacidade e alcance, incorporando actualizacións para mellorar o avión cara especificiacións modernas, mentres tamén buscaba reter compatibilidades con anteriores versións do 737. O desenvolvemento comezou en 1979, e en 1980 amosáronse as especificacións preliminares do modelo no Farnborough Airshow. 

A nova serie contaba con motores turboventilador CFM56, conseguindo ganancias significativas no aforro de combustible e unha redución de ruído, pero tamén presentando un reto significativo para os enxeñeiros debido ao pouco espazo ata o chan do 737 (un trazo derivado da fuselaxe do 707). Boeing e o fabricante do motor, CFMI, solucionaron o problema colocándoo diante, en vez de debaixo, da á, e movendo os accesorios do motor cara aos lados da góndola, dándolle ao 737 a súa distintiva toma de aire non circular.

A á incorporou varios cambios para mellorar a aerodinámica. A punta alongouse 23 cm, e os slats do bordo de ataque e os flaps do bordo de arrastre foron axustados. A ponte de mando mellorouse co sistema EFIS (Electronic Flight Instrumentation System) opcional, e a cabina de pasaxeiros incorporou melloras semellantes ás do Boeing 757. A familia tamén contaba cun estabilizador vertical redeseñado cunha aleta dorsal na base.

 Desenvolvemento do modelo 
En marzo de 1981 USAir e Southwest Airlines pediron 10 avións cada unha da serie 737-300, con opcións para 20 máis. Ese avión, o modelo inicial da serie 737 Classic, voou por vez primeira en febreiro de 1984 e entrou en servizo en decembro dese ano con Southwest Airlines. Unha versión alongada, o 737-400, lanzouse en xuño de 1986 cun pedido por 25 avións con 30 opcións para Piedmont Airlines. Esta variante voou en febreiro de 1988 e entrou en servizo ese mesmo ano con Piedmont. O derrradero modelo da serie, o 737-500, lanzouse cun pedido de 30 avións de Southwest Airlines en maio de 1987. Esta variante foi deseñada como substituta do 737-200 e tiña unha capacidade de pasaxe e dimensións semellantes, ademais do maior alcance da familia 737 Classic, voou por vez primeira en xuño de1989 e entrou en servizo con Southwest Airlines en 1990.

 Motores 
miniatura|240x240px|CFM56 nun Boeing 737-400 coa súa característica forma
Boeing seleccionou o CFM56-3 en exclusiva para impulsar a variante 737-300. As ás do 737 estaban máis preto do chan que as previas aplicacións do CFM56, precisándose varias modificacións no motor. O diámetro do ventilador reduciuse, reducíndose tamén o índice de derivación, e os accesorios do motor movéronde da parte inferior a un lado, dándolle á góndola a súa característica forma non circular. A potencia temén se reduciu de 107 a 89 kN, principalmente debido á redución do índice de derivación.Epstein, N (1981). "CFM56-3 High By-Pass Technology for Single Aisle Twins". 1981 AIAA/SAE/ASCE/ATRIF/TRB International Air Transportation Conference, 26-28 de maio de 1981, Atlantic City, New Jersey. AIAA-1981-0808.

 Speed Trim System 
O 737 Classic introduciu o Speed Trim System (STS, sistema de compensación de velocidade), un sistema de voo que axusta automaticamente o estabilizador a baixa velocidade, baixo peso, centro de gravedad en popa e alto pulo co piloto automático desactivado. A súa activación pode verseprincipalmente durante as engalaxes e as manobras de motor e aos aire. O sistema confía principalmente no mesmo hardware e software usado no modo de piloto automático. O STS non é a proba de fallos no sentido de que só usa só un sensor de cada tipo requirido para o seu funcionamento e un único ordenador. Tal deseño dunha soa canle non és común nos os sistemas de aumento que teñen control total do estabilizador. Este deseño foi considerado aceptable debido á habilidade dos interruptores de corte da columna de mando, así como os interruptores da consola central, para limitar o seu mal funcionamento. As proteccións limitadas da envolvente de volo na serie 737 Next Generation, ademais do MCAS no 737 MAX, son extensións deste sistema.

 Novos desenvolvementos 
Ao longo dos anos 80 a serie 737 Classic conseguiu grandes pedidos de aeroliñas dos Estados Unidos e Europa, superando os pedidos dos anteriores modelos de 737. De lonxe, o modelo máis exitoso foi o 737-300, sendo entregados 1 113 avións (o 737-400 e o -500 acadaron 486 e 389 entregas respectivamente). Nos anos 90, cando o regular cliente de Boeing United Airlines mercou o Airbus A320, Boeing viuse na necesidade de actualizar o máis lento, e con menos alcance 737 Classic -400 para desenvolver o máis grande e eficiente 737NG-800. A fabricación do 737 Classic continuou xunto coa do Next Generation durante un tempo; o primeiro 737-700 completouse en decembro de 1996 e o derradeiro 737 Classic completouse en febreiro de 2000.

 Modificacións 
Seis antigos 737-300 de Southwest están modificados e operados para a loita contraincendios pola compañía Coulson Group baseada na Columbia Británica, cunha axuda dun préstamo de 3,4 millóns de dólares canadenses do goberno do Canadá. O convertido 737 FireLiner pode levar 15 m3 cun caudal de 11 m3/s, e conserva 66 asentos. O primeiro completouse en 2018 e despregouse en Australia.

 Variantes 
 737-300 
miniatura|241x241px|737-300 de Air Malta
O prototipo do 737-300 presentouse na planta de Renton o 17 de xaneiro de 1984, voando por vez primeira o día 24 de febreiro. Tras recibir a súa certificación de voo o 14 de novembro entregouse o primeiro exemplar a USAir o 28 dese mes. Boeing recibiría 252 pedidos en 1985 e máis de 1.000 en todos os seus anos de produción. A serie -300 estivo fabricándose ata 1999, sendo entregado o derradeiro avión a Air New Zealand o 17 de decembro.

En decembro de 2008 Southwest Airlines seleccionou a Boeing para modernizar os seus 737-300 con novos instrumentos, hardware e software, para mellorar a compatibilidade co 737-700, ademais de apoiar a iniciativa Required Navigation Performance.

O 737-300 pode ser modernizado con winglets Aviation Partners Boeing. O 737-300 modernizado con winglets é chamado -300SP (Special Performance). Vellos avións de pasaxeiros da serie -300 tamén foron convertidos en cargueiros. O 737-300 foi substituído polo 737-700 da familia Boeing 737 Next Generation.

 737-400 
miniatura|250px|737-400 de Alaska Airlines
O deseño do 737-400 foi lanzado en 1985 para encher o oco entre o 737-300 e o 757-200, e para competir co Airbus A320 e o McDonnell Douglas MD-80. É 3,45 m máis longo que o 737-300 para levar ata 188 pasaxeiros e inclúe un protector na cola para evitar golpes nela durante as engalaxes (un dos primeiros problemas co 757). O prototipo presentouse o 26 de xaneiro de 1988 e voou por vez primeira o 19 de febreiro.

O avión entrou en servizo o 15 de setembro de 1988 co seu cliente de lanzamento Piedmont Airlines, que pedira 25 unidades.

O 737-400F non foi un modelo entregado por Boeing, senón un 737-400 convertido en cargueiro. O Boeing 737-400 nunca incluíu winglets como opción, ao igual que o Boeing 737-600. Alaska Airlines foi a primeira aeroliña en converter os seus -400s de servizo regular nun avión con capacidade para levar dez palés. A compañía tamén converteu cinco aparellos máis en avións combinados para pasaxe e carga. Estes 737-400 Combi aínda están en servizo hoxe en día.

 737-500 
miniatura|250px|737-500 de Southwest Airlines
A serie -500 ofreceuse, debido á petición dun cliente, como un substituto directo e moderno do 737-200, incorporando as melloras da serie 737 Classic nun modelo que permitía rutas máis longas con menos pasaxeiros para ser máis económico que o 737-300. A lonxitude da fuselaxe do -500 é 47 cm máis longa que o 737-200, levando ata 140 pasaxeiros. Estivo dispoñible tanto con cabina mecánica como con pantallas de cristal líquido. Utilizando o motor CFM56-3 tamén permitiu aforrar ata un 25% de combustible respecto aos motores P&W dos -200.

O 737-500 foi lanzado en 1987 por Southwest Airlines cun pedido de 20 unidades e voou por vez primeira o 30 de xuño de 1989. Un único prototipo voou 375 horas para conseguir a certificación, e o 28 de febreiro de 1990 Southwest Airlines recibiu o seu primeiro exemplar. O 737-500 converteuse no favorito para algunhas aeroliñas rusas, mercando Nordavia, Rossiya Airlines, S7 Airlines, Sky Express, Transaero, UTair e Yamal Airlines aparellos de segunda man para substituír a antigos avións soviéticos e expandir as súas frotas. Aerolíneas Argentinas substituíu os seus 737-200 con 737-500 de segunda man. O 737-500 está sendo substituído polo 737-600 da familia 737 Next Generation. Porén, a diferenza do 737-500, o 737-600 non tivo moitas vendas, con só 69 avións entregados.

 Notas 

Categoría:Aeronaves de Boeing
Categoría:Aeronaves de pasaxeiros
Categoría:Aeronaves co primeiro voo en 1984