Lancia

Lancia é un fabricante de automóbiles Italiano fundado en 1906 por Vincenzo Lancia como Lancia & C.. Converteuse en parte do Grupo Fiat en 1969; a empresa actual, Lancia Automobiles S.p.A., creouse en 2007. Desde 2021 é unha filial de Stellantis

A compañía ten unha grande historia nos rallyes e caracterízase polo uso de letras do alfabeto grego nos nomes dos seus modelos.

Os vehículos Lancia xa non se venden fóra de Italia, e comprenden só o Ypsilon gama do segmento B, como Fiat CEO Sergio Marchionne anunciouse en xaneiro de 2014.

 Historia 

+ Lancia produción1998–2013 Ano Coches1998175.2151999161.0192000 170.3482001 134.8122002110.5292003108.9892004118.2012005115.5432006122.9562007118.0362008113.3072009113.810201097.7572011100.007201298.733201371.223

 Logo 

 1907
De 1907 a 1910 os automóbiles Lancia non levaban un logotipo verdadeiro, senón máis ben unha placa de bronce que identificaba o fabricante (Lancia & C.) e o código de chasis. Aínda que algúns modelos tiñan escrito Lancia en letras de bronce na grella.

 1911
O logotipo Lancia orixinal foi deseñado polo conde Carlo di Biscaretti Ruffia.
En 1910 Vincenzo Lancia pediulle a Biscaretti di Ruffia deseñar un logotipo para a compañía, o Conde presentou seis esbozos en acuarela como proposta. Vincenzo Lancia elixiu un redondo, composto por unha lanza azul e a bandeira coa lenda Lancia ("Lancia" significa "lanza" en italiano) en ouro, sobre un volante de catro radios, o primeiro coche en levar o logo Lancia foi o Gamma 20 HP en 1911.

 1929
En 1929 o logotipo adquiriu o seu deseño final. O primeiro en levalo no ano 1929 foi o Dikappa, esta placa utilizouse de forma continua a partir do Aprilia de 1936.

 1957
Empezando o ano 1957 co Flaminia, os automóbiles Lancia pasaron de ter unha grella vertical tradicional pasou a unha de ancho completo horizontal. Polo tanto, o logotipo foi movido dentro da grella, e cambiou a un deseño máis estilizado de metal cromado; o escudo e o volante convertéronse en marcos cromados,o único resto do anterior foi a superficie esmaltada é o campo azul da bandeira. Este novo logotipo de metal utilizouse na maioría dos modelos con algunhas excepcións, en concreto nos carrozados por Zagato, os Lancia Fulvias e Flavias, o Lancia 2000 Berlina (que repetiu a grella tradicional en posición vertical e o logo redondo esmaltado) e o Stratos HF (cuxos adornos carecían do escudo triangular).

 1974
En 1974, o logotipo foi reaxustado a petición Gianni Agnelli, volveuse a unha versión modernizada, en branco e azul do deseño de 1929. A bandeira e a lanza unificáronse nunha soa forma prescindindo dos detalles, as letras de Lancia convertéronse en todas do mesmo tamaño. Este logotipo debutou en 1979 no Lancia Delta, e abriuse camiño nos outros modelos, xa que adoptaron a grella partida introducida polo Delta. Malia unha lixeira revisión en 2000 coa adición dunha envoltura de cromo do escudo, utilizouse o logotipo de 1974 a través de catro décadas, ata 2006.

 2007
O logotipo actual, deseñado por Robilant Associati, foi presentado no 2007 no Geneva Motor Show, un par de meses logo da creación de Lancia Automobiles. Mentres que o escudo tradicional azul enmarcado en cromo azul conservouse e fíxose en tres dimensións, por primeira vez desde 1911 a lanza e a bandeira están ausentes, o volante estilizouse nun círculo cromado, do que dúas espigas converxen cara ao moderno logotipo Lancia no centro.

 Familia Lancia 
Cavalier Giuseppe Lancia (1860 (Cuneo) - 1919 (Bordighera)) foi un empresario italiano e pai de Vincenzo Lancia. Cando tiña dezaseis anos comezou un negocio de comida en Italia. Máis tarde, emigrou a América do Sur e creou unha industria alimentaria na Arxentina. Os seus esforzos e innovacións fixeron que a súa compañía tivera un grande éxito. A súa empresa foi unha das primeiras empresas de alimentos no país e mostrou novos métodos neste sector. Cando fixo unha fortuna regresou a Italia. En 1875 casou con Marianna Orazzi. En 1876, naceu o seu primeiro fillo Giovanni. Amaba á educación, as humanidades e a lingua grega. En 1879 naceu a súa filla Margarita. Por desgraza, morreu en 1894. En 1881 naceu o seu terceiro fillo Vincenzo Lancia. A súa segunda filla naceu en 1884 - Anna Maria posteriormente Anna Maria Giacobinni. A familia Lancia nese momento era importante en Turín. Os membros da familia gustáballes ir á ópera e o teatro. No seu tempo libre. os Lancia pasaban o seu tempo nunha vila preto de Turín.

Vincenzo Lancia naceu o 24 de agosto de 1881 en Fobello cerca Turín. O seu pai quería que Vincenzo fora avogado, pero non tiña moito interese nas ciencias humanas. Reuniuse cos irmáns Battista, e con Giovanni Ceirano e interesouse na ciencia e a tecnoloxía, especialmente nos automóbiles. Viu os seus primeiros coches en Turín e Milán. Un dos seus amigos Carlo Bishareti di Ruffia tiña un Benz e que foi o primeiro automóbil importante na súa vida. Cando se fundou a FIAT en 1899 Vincenzo era moi activo na empresa e máis tarde converteuse nun dos pilotos de probas máis famosos da marca de automóbiles italiana. En 1922, casou coa súa secretaria Adele Miglietti. Vincenzo e Adele tiveron tres fillos Gianni, Eleonora e Maria. Morreu o 15 de febreiro de 1937.

Gianni Lancia naceu o 24 de novembro de 1924 en Turín. Terminou a súa educación coas súas irmás na Universidade Técnica de Pisa. Desde o momento en que era un neno pequeno Gianni amaba os deportes, pero a súa maior paixón era o automobilismo. Isto levouno a converterse nun piloto do equipo Lancia. Gianni converteuse no xefe de Lancia en 1950. Por desgraza, investiu moito diñeiro en custosos prototipos e outras empresas non rendibles que o levaron a vender unha gran parte da empresa a Carlo Pesenti en 1957. Despois comezou un negocio na industria alimenticia. Durante uns anos viviu no Brasil. Tivo dous fillos, Mariele e Vincenzo do seu primeiro matrimonio e tivo un fillo (Lorenzo Lancia) do seu matrimonio con Jacqueline Sassard.

 Fundación e primeiros anos 
miniatura|left|200px|Vincenzo Lancia a bordo do Fiat 50 hp na proba de Targa Florio de 1908
Lancia fundouse o 27 de novembro de 1906 en Turín por Vincenzo Lancia e o seu amigo Claudio Fogolin, ambos pilotos de Fiat, como Lancia & C. Fabbrica Automobili cun capital inicial de 100.000 Liras italianas, aportando cada un un 50% do monto inicial.

Vincenzo Lancia estaba entón moi afianzado dentro do ambiente automobilístico, en virtude das exuberantes presentacións deportivas que fixo como piloto de Fiat desde comezos de 1900. Claudio Fogolino en cambio, era menos coñecido e máis discreto como piloto, coñecera a Vincenzo nos seus inicios con Fiat e consideraba que o apelido do seu amigo como nome principal da empresa era máis acertado debido á súa popularidade. Aínda logo de rexistrar a compañía, tanto Vincenzo como Claudio seguiron traballando en Fiat, a fin de asegurar un capital suficiente chegado o momento da produción.

En 1907 a nova compañía alugou o seu primeiro taller, un vello pendello na intersección das rúas Donizetti e Ormea, ocupado ata facía poucos meses por ITALA, outra compañía de automóbiles en Turín.

 Produción en serie (1908-1918) 
miniatura|left|150px|Lancia Alfa 12 HP
O primeiro coche fabricado por Lancia foi o "Tipo 51" ou "12 HP" (máis tarde chamado "Alfa"). Tiña un pequeno motor de catro cilindros cunha potencia de saída de 28 CV. Foi presentado polo mesmo Vincenzo Lancia no Salón do Automóbil de Turín. Este coche fixo as súas primeiras probas en setembro de 1907, empezando a súa produción en 1908. Vendéronse máis de cen exemplares, adaptándoo tamén para as carreiras.
miniatura|Right|150px|Lancia Beta 15/20 hp
En 1909 Lancia lanza o Lancia Beta 15/20hp como substituto do coñecido Alfa 12 hp. Basicamente este modelo foi unha versión modernizada do 12 HP, cunha cilindrada do motor aumentada de 2.5 a 3.1 litros, o que permitiu aumentar a potencia dos 28 hp do anterior modelo aos 34 hp deste.
A distancia entre eixes do chasis tamén aumentou dos 282 cm do modelo anterior ata os 293´2 cm, permitindo unha maior comodidade para os pasaxeiros posteriores. Do 15/20 HP fabricáronse 150 unidades antes de ser substituído polo Lancia Gamma 20 hp (tipo 55) de 1910.
miniatura|left|150px|Lancia Gamma Corsa

O Lancia Gamma 20hp (Tipo 55, renomeado como Gamma) derivaba en moitos aspectos do modelo anterior, o Lancia Beta 15/20 hp, pero presentaba algúns cambios como a cilindrada do motor, aumentada desde os 3.100 cc do modelo anterior ata os 3.400 cc do Gamma, o que lle permitiu aumentar a potencia ata os 40 hp a 1500 rpm, conseguindo unha velocidade máxima de 110 km/h.

En 1910 os compoñentes de Lancia se exportaron aos Estados Unidos onde foron ensamblados e vendidos como SGV pola SGV Company.
alt=|miniatura|150x150px|Lancia Epsilon
En 1911 preséntanse os modelos Lancia Delta 20/30hp (Tipo 56) e o seu substituto o Lancia Epsilon (tipo 58). O Delta foi construído en dúas versións de chasis, con diferentes distancia entre eixes (normal e curto). A cilindrada do motor foi aumentada con respecto ao seu antecesor (o Gamma) ata os 4 084 cc, o que lle permitía alcanzar os 60 hp de potencia máxima a 1 800 rpm e unha velocidade máxima declarada de 115 quilómetros por hora. O Lancia Epsilon fabricouse entre os anos 1911 e 1912. O Epsilon compartía moitas características co seu antecesor, o Lancia Delta 20/30 hp, aínda que presentaba cambios substanciais como unha distancia entre eixes notablemente maior (327 cm), que permitiu unha mellora notable da habitabilidade posterior. O motor e a transmisión pola contra non presentaban cambio algún, manténdose a cilindrada e transmisión. Fabricáronse un total de 350 unidades do epsilon ata finais de 1912, sendo substituído polo Lancia Theta en 1913.
miniatura|left|150px|Lancia Theta
O Lancia Eta foi un modelo presentado en 1911 que se fabricou en paralelo ao Lancia Epsilon, sendo máis pequeno e estilizado e incorporando novos detalles como as luces eléctricas.

En 1913 Lancia presentaría o seu exitoso Theta (tipo 61) no salón de automóbil de Londres. O Theta contaba cunha versión de chasis alargado, que aumentaba a habitabilidade posterior. O coche incorporaba de serie loces eléctricas e acendido interior do motor, este último de case 5 litros de cilindrada, acompañado dunha transmisión manual de 4 velocidades, alcanzando unha velocidade máxima de 120 km/h. Este modelo fabricaríase durante case 5 anos, todos no marco da primeira guerra mundial, producíndose un total de 1 696 unidades ata 1918.

En 1915, Lancia tamén fabricou o seu primeiro camión, o Jota que se mantivo como unha serie dedicada.

 Produción en serie (1919-1931) 
miniatura|Right|150px|Lancia Lambda
En 1919 Lancia lanza ao mercado o Kappa, cun motor 4 cilindros derivado claramente do Theta, pero mellorando a potencia, a cal era de grande alcance para a época (70 HP) e unha velocidade máxima de 120 km/h, pero tamén se caracteriza por presentar polo menos tres innovacións dignas de mención: o motor con culata separada, a panca de cambios situada no centro (entre os dous asentos dianteiros) e o abandono das rodas de madeira, estando dispoñibles de serie as lamias de disco de aceiro.

Aínda co lanzamento do Kappa, o ano 1919 non representou un bo período, diminuíndo a produción en máis dun 20 % con respecto ao ano anterior, con perdas de case 1 millón e medio de Liras. Con todo o Kappa tería vendas en constante aumento superando en 1920 as mil unidades.
miniatura|left|150px|Lancia Dilambda
En 1921 Lancia presenta o modelo Dikappa, que non era máis que unha versión deportiva do modelo Kappa, con melloras na distribución do motor, que lle permitían incrementar a potencia ata os 87 hp, con lixeiro aumento na capacidade de aceleración e unha velocidade máxima de 125 km/h. Esta versión tería unha vida breve (un ano) debido ás intencións de Vincenzo de presentar ao mercado un modelo con motor de 8 cilindros en V, intencións que se materializarían en 1922 co lanzamento do Trikappa, unha evolución considerable a nivel mecánico do Dikappa, que alcanzaba unha potencia máxima de 100 hp e unha velocidade final de 130 km/h. O Lancia Trikappa fabricaríase ata 1925.

No Salón de Automóbil de París e Londres de 1922, presentaríase oficialmente ao público o modelo Lancia Lambda, cuxa produción en serie comezaría en 1923 paralelamente á do Lancia Trikappa. O Lambda presentaba características avanzadas para a época, como radiador circular, suspensión traseira semi-independente, e sobre todo unha estrutura monocasco do chasis presentada por primeira vez nun coche de produción. O lambda fabricaríase durante 8 anos ata 1931.
miniatura|right|150px|Lancia Artena
Aínda que as vendas do modelo Lambda foron relativamente boas, este non era capaz de satisfacer os gustos da clientela máis esixente (sobre todo fóra de Italia), que reclamaban un automóbil de maior cilindrada e prestixio; así, Lancia prepárase para lanzar no salón de París de 1929, o modelo Dilambda, unha versión modificada do Lambda, propulsado por un 8 cilindros en V de 4 litros de cilindrada capaz de dar preto de 100 hp de potencia a 3800 rpm cunha velocidade máxima de 120 km/h. O Dilamba construirase ata 1935, cunha produción total de 1 685 exemplares.

No salón do automóbil de París de 1931 chegan os substitutos do exitoso Lambda, o Lancia Artena e Lancia Astura, modelos que se fabricarían en paralelo co menos convencional e máis ostentoso Dikappa. O Artena e Astura eran moi similares, diferenciándose principalmente polo tipo de motor e a distancia entre eixes. O Artena o propulsaba un motor de 4 cilindros de 2 litros e o Astura viña equipado cun motor de V8 de 2.6 litros. Do Artena chegáronse a fabricar 9 series, para un total de 13.000 unidades.

 Produción en serie (1932-1949) 
miniatura|left|150px|Lancia Augusta
Lancia presenta no salón do automóbil de milán de 1933 un novo modelo, o Augusta, que se distinguiu por introducir novas características para a época como o motor en V estreita, suspensión anterior con rodas independentes, resortes helicoidais, freos hidráulicos e sobre portas de acceso ao habitáculo sen alicerces. O Augusta representou un récord de vendas histórico para Lancia, chegando a fabricar 17.000 exemplares en Italia, e 3.000 unidades en Francia (onde se comercializou co nome de Belna) ata 1936, data en que finaliza a produción deste modelo.

Malia as vendas do Augusta, Vincenzo Lancia, quen aínda non esquecía as glorias do Lambda, pensaba nunha máquina máis revolucionaria; así, a finais de 1934, Vicenzo convoca ao equipo de xestión, conformado polos enxeñeiros Manlio Gracco (director xeral) e Baggi Giuseppe (director técnico) e os técnicos Alghisi, Falchetto, Sola e Verga e o probador Gismondi, para desenvolver un automóbil cun coidado estudo aerodinámico (raro para a época), que fose ademais lixeiro e capaz de desenvolver unhas prestacións superiores á competencia cunha potencia e consumos contidos. Todas estes requisitos darían forma á futura berlina de Lancia, o Aprilia.
miniatura|right|150px|Lancia Aprilia
En 1937 Lancia presenta o novo Aprilia, que presentaba un deseño aerodinámico cun coeficiente de penetración aerodinámica que era infrecuente para o período (0´47 segundo nas medicións feitas posteriormente en 1970 no túnel aerodinámico de Pininfarina), e a suspensión independente para as catro rodas. Os freos de disco posteriores non estaban unidos ás rodas, senón que pola contra ao empalme entre a árbore e o diferencial, a caixa de engrenaxes e o diferencial foron incorporados nun só bloque. O Aprilia sería o último modelo que se fabricaría baixo a batuta de Vincenzo Lancia, quen morreu o 15 de febreiro de 1937, pouco tempo despois de comezada a súa produción. Vincenzo morreu dun ataque ao corazón e tanto a súa esposa, Adele Miglietti Lancia, e o seu fillo, Gianni Lancia, tomaron o control da empresa. Convenceron Vittorio Jano para unirse como enxeñeiro. Jano xa se fixera un nome por si mesmo mediante o deseño de varios modelos de Alfa Romeo, incluíndo algúns dos coches de carreiras máis exitosos da historia como o 6C, P2 e P3.

Ata 1949, data na que conclúe a produción do Aprilia, chegáronse a fabricar 27.836 exemplares.
miniatura|left|150px|Lancia Ardea
En 1939 Lancia daría forma a unha versión pequena e económica de Aprilia, o Lancia Ardea, un pequeno sedán, que tiña unha caixa de engrenaxes de 5 velocidades, co quinto engrenaxe multiplicado, amortecedores con sistema eléctrico de 12 voltios e dun choque de Houdaille. O Ardea presentouse cun motor de 4 cilindros en V estreita de 903 cc, capaz de dar 28 hp a 4 600 rpm. Grazas ao seu lixeiro peso (750 kg) e o seu baixo consumo (7 litros cada 100 km a 75 km/h) o Ardea foi amplamente utilizado no transporte público como Taxi, para o que Lancia proporcionou un chasis lixeiramente máis longo (tipo 450) que melloraba a habitabilidade interior con respecto ao sedán común (tipo 250). Ata o final da súa comercialización en 1953, chegáronse a fabricar 31.961 exemplares do Ardea, o que o converte nun dos modelos máis lonxevos na historia de Lancia.

 Produción en serie (1950-1969) 
A finais dos anos 40, Gianni Lancia, fillo de Vincenzo, tomou o control da marca e pasou a ocuparse dos futuros proxectos da empresa que levaba o seu nome.
miniatura|right|150px|Lancia Aurelia Spider B20
O 4 de maio de 1950, Lancia presenta no salón do automóbil de Turín o Aurelia, cun motor 6 cilindros en V a 50º, unha cilindrada de 1755 cc e unha potencia máxima de 56 hp a 4000 rpm. Deste modelo derivaría unha variante cupé en 1951, o Lancia Aurelia B20, que presentaba un elegante deseño de Pininfarina e un motor mellorado de 2 litros (que pasaría a ser de 2500 cc en 1953) e unha velocidade máxima de 162 km/h. En 1954 aparece a segunda serie do Aurelia, perdendo o ápice de deportividade que caracterizaba á primeira serie en favor do confort, a calidade de acabado e a seguridade. En 1955 aparece a última versión do Aurelia, o Spider B20 deseñado por Pininfarina, que se fabricaría ata 1959.
miniatura|left|150px|Lancia Appia da primeira serie
En abril de 1953, Lancia presenta publicamente no salón do automóbil de Turín o Appia, un modelo económico que se fabricaría en paralelo co máis ostentoso Aurelia e que viría substituír o exitoso Ardea. Durante a súa produción, que durou ata 1963, comercializáronse tres series con diferentes modificacións tanto mecánicas como estéticas.

En 1957 aparece en escena a Lancia Flaminia como substituto do Aurelia. Presentaba un motor cos cilindros en V a 60º e 2500 cc de cilindrada. Flaminia era un sedán de grandes dimensións deseñado por Pininfarina, de produción limitada e elevado prezo que limitou o seu éxito de vendas iniciais. Este modelo foi lanzado tamén en versión cupé e convertible. A súa produción finalizou en 1970. En 1958, o Grupo Pasenti adquire a totalidade de Lancia, despois do baixo éxito comercial dos modelos Aurelia e Appia, que deixaron economicamente inestable á empresa.
miniatura|right|150px|Lancia Flaminia Cupé
En abril de 1963 Lancia lanza ao mercado o seu último modelo como marca independente, o modelo Lancia Fulvia como substituto do Appia na súa gama baixa, propulsado por un pequeno motor de 1300 cc de cilindrada e cunha disposición dos seus 4 cilindros en V e transmisión ás rodas dianteiras. Pouco tempo despois Lancia foi absorbida por Fiat logo de que o goberno italiano desbotara a idea de que Ford fixésese co control da compañía, polo que este foi o último cupé deportivo deseñado e producido por Lancia de forma independente. O Lancia Fulvia orixinal foi o primeiro Lancia en gañar un campionato de rally. A produción do Fulvia finalizou en 1973, con 200.000 exemplares vendidas da versión sedán e case 170.000 exemplares da versión cupé.

 Produción en serie (1970-1979) 
Fiat lanzou unha oferta pública de adquisición (OPA) en outubro de 1969 que foi aceptada por Lancia xa que a empresa estaba perdendo importantes sumas de diñeiro, con perdas en 1969 de 20 millóns de libras. A familia Pasenti vende a totalidade da marca Lancia ao xigante industrial de Turín Fiat S.p.A., quen adquirira tamén ese mesmo ano a Autobianchi e Ferrari. Este non foi o final da marca Lancia, e os novos modelos da década de 1970 tales como o Stratos, Gamma e Beta serviron para demostrar que Fiat desexaba preservar a imaxe da marca que adquirira.

Os primeiros modelos que naceron baixo a batuta de Fiat seguían o esquema de clásico de gama (Sedán, compacto, cupé e convertible). Coa compra de Fiat a orixinalidade que destacaba en cada novo modelo de Lancia desaparece, pero as sinerxías industriais permitiron un mellor control de custos e un maior éxito de vendas.
miniatura|left|150px|Lancia 2000
En 1971 nace o primeiro modelo de Lancia baixo a batuta de Fiat, o Lancia 2000, unha evolución lixeira do modelo precedente, o Flavia, conservando enteiramente a parte mecánica (motor Boxer 4 cilindros, 1991 cc e 115 cv) e a parte central da carrozaría. O frontal e a parte posterior da carrozaría recibiron unha lixeira actualización. Con todo ao ser un modelo derivado do Flavia, compartía con este os altos custos de fabricación, polo que a produción do modelo foi finalizada a finais de 1974, cun total de 14.319 unidades vendidas.
miniatura|right|150px|Lancia Beta Cupé
En 1972, paralelamente á produción do 2000, Lancia presentou o modelo Beta, un coche totalmente novo, que non compartía compoñentes con ningún dos modelos anteriores á compra de Fiat e que vén substituír o Fulvia. Presentaba un motor de 4 cilindros en liña con distribución DOHC de orixe Fiat. O deseño exterior, obra de Gianpaolo Boano, era de tipo fastback e suscitou sorpresa entre o público. En 1973 presentouse a versión cupé deseñada por Piero Castagnero. O sedán recibiría unha lixeira modernización en 1975 e 1979, mentres o cupé faría o propio nos anos 1975 e 1981. O Beta fabricaríase ata 1984, representado un grande éxito comercial para Lancia.
miniatura|left|150px|Lancia Stratos HF
En 1973 aparece un novo modelo deportivo, o Lancia Stratos, do cal só fabricáronse 492 unidades. A carrozaría foi deseñada por Bertone baseándose nun prototipo do Salón do Automóbil de Turín de 1971. Destacaba pola súa forma de cuña, a súa curta lonxitude e a súa grande anchura, que lle daban maior tracción. O parabrisas dianteiro con forma de media lúa proporcionaba unha gran visibilidade dianteira, aínda que a traseira era nula (innecesaria nun rally). Levaba un motor central V6 de 2418 cc e 190 cv (140 kW) que era o mesmo que montaba o Ferrari Dino. Para a competición subiuse a 280 cv e ata os 480 cv con turbocompresor (o turbo só se permitía no Grupo 5). O Stratos triunfou no mundo do rally, nas décadas de 1970 e 1980, e foi especialmente deseñado para esta competición. Gañou o Campionato Mundial de Rally en 1974, 1975, 1976, ás mans de Sandro Munari.
miniatura|right|150px|Lancia Gamma
En 1976 Lancia presenta o novo Gamma, un automóbil do segmento E comercializado ata 1984. Presentado no Salón de Xenebra de 1976, tiña unha carrozaría cupé deseñada por Pininfarina, un motor de 2.484 cm³ de cilindrada e unha caixa de cambios de cinco velocidades. A tracción dianteira, unida ao seu interior de luxo, outorgáballe unha capacidade roteira excepcional para a época, tratando de competir por unha banda cos vehículos alemáns e por outro cos modelos doutras marcas italianas máis deportivas, como Maserati. Con todo o seu prezo elevado e unha certa mala fama en canto a fiabilidade fixeron que tivese unhas vendas moi limitadas, sendo hoxe en día un auténtico vehículo de colección. Chegáronse a fabricar 22.054 exemplares ao final da súa produción.

En 1979 vería luz a primeira xeración do Lancia Delta deseñada por Giorgetto Giugiaro e baseado orixinalmente na plataforma do Fiat Ritmo e substituto do Fulvia. É un automóbil compacto de 5 portas, que sería durante moito tempo o modelo de acceso á marca, ata a chegada do Lancia Ypsilon no ano 1996. Recibirá numerosos cambios estéticos e mecánicos ata o fin da súa comercialización en 1993, cando se presentaría a segunda xeración deste modelo.

 1980 en diante 

Durante a década de 1980, a compañía cooperou con Saab Automobile, co Lancia Delta vendido como Saab 600 en Suecia. En 1985 Lancia tamén compartiu unha plataforma co Saab 9000, Fiat Croma e o Alfa Romeo 164. Durante a década de 1990, todos os modelos estaban estreitamente relacionados con outros modelos de Fiat.

A partir do 1 de febreiro de 2007, FIAT reorganizou as súas operacións automobilísticas. 
Fiat Auto converteuse Fiat Group Automobiles S.p.A., Fiat S.p.A.. leva a produción de automóbiles da rama principal. Ao mesmo tempo a empresa actual, Lancia Automóbiles S.p.A., creouse a partir da marca preexistente, e é controlada ao 100% por FGA. 
En 2011, Lancia moveuse nunha nova dirección e engadiu novos modelos fabricados por Chrysler que vendéronse baixo a marca Lancia en moitos mercados europeos. Pola contra, Lancia construíu modelos comezaron a venderse nos mercados co volante á dereita baixo a marca Chrysler.
En 2015 a compañía matriz de Automóbiles Lancia Fiat Group S.p.A. converteuse en FCA Italia S.p.A., o que reflicte a incorporación precoz de Fiat S.p.A. en Automóbiles Fiat Chrysler.

 Innovacións 

Lancia é coñecido no mundo do automóbil pola introdución de vehículos con numerosas innovacións. Estes inclúen o Theta de 1913, que foi o primeiro coche de produción europea que contaba cun sistema eléctrico completo como equipamento estándar. O primeiro coche de Lancia que adoptou un chasis monocasco, o Lambda producido en 1922-1931, ofrecía unha suspensión dianteira de 'alicerce deslizante' independente que incorporaba un resorte e amortecedor hidráulico nunha soa unidade (unha característica que se empregou nos Lancia posteriores, ata o Appia no que foi substituído en 1963). En 1948 presentaron a primeira caixa de cambios de 5 velocidade instalada nun coche de produción (series 3 Ardea). Lancia estreou a primeira produción completa de V6, en 1950 no Aurelia,1980; page 2 of: www.ritzsite.nl/Lancia/02_LanciaCC.htm, accessdate: 14 de xuño de 2016 logo de experimentos anteriores con líderes da industria con configuracións V8 e V12. Tamén foi o primeiro fabricante en producir un motor V4. Outras innovacións incluíron o uso de suspensión independente nos coches de produción (nunha época onde o eixe ríxido era unha práctica común tanto para os eixes dianteiros e traseiros dun coche) e eixes transversais traseiros, que equiparon primeiro as gamas Aurelia e Flaminia. Esta procura da innovación, a procura constante da excelencia, a fixación pola calidade, os procesos complexos de construción e a anticuada maquinaria de produción significaba que todos os coches esencialmente deberían ser feitos a man. Con poucas coincidencias entre os diferentes modelos, os custos de produción seguiron aumentando amplamente, mentres que a demanda non o fixo, finalmente isto afectou á viabilidade de Lancia.

Gianni Lancia, un enxeñeiro graduado foi presidente de Lancia de 1947 a 1955. En 1956 a familia Pesenti tomou o control de Lancia con Carlo Pesenti (1907-1984) ao cargo.

 Lancia no automobilismo 
 Fórmula Un 

miniatura| Un coche Lancia D50A de Fórmula Un

Despois que o fillo de Vincenzo Lancia Gianni convertérase en director da firma, comezou a participar con maior frecuencia nos deportes de motor, decidindo construír un coche de Gran Premio. Vittorio Jano foi o novo deseñador de Lancia e o seu Lancia D50 foi presentado no Gran Premio de España de 1954, onde Alberto Ascari logrou a pole position e fixo a volta rápida. No Gran Premio de Mónaco de 1955 Ascari estrelouse no porto logo de saírse nunha chicana. Unha semana máis tarde Ascari morreu nun accidente pilotando un coche deportivo de Ferrari en Monza. Coa morte de Ascari e os problemas financeiros da empresa Lancia retirouse das carreiras de Gran Premio en total Lancia logrou dúas vitorias e dez podios na Fórmula Un.

Os restos do equipo Lancia foron trasladados a Scuderia Ferrari, onde Juan Manuel Fangio gañou o campionato de 1956 cun coche Lancia-Ferrari.

 Rally 

miniatura| Un coche de rally Lancia Delta S4 Grupo B
Lancia tivo moito éxito nos deportes de motor, e sobre todo no ámbito dos rallys. Antes da creación do Campionato Mundial de Rally (WRC), Lancia logrou o último título do Campionato Internacional de construtores co Fulvia en 1972. No WRC, seguen sendo estatisticamente unha das marcas con máis éxitos (malia retirarse ao final da tempada 1993), gañou o título de construtores co Stratos (1974, 1975 e 1976), co 037 (1983) e o Delta (seis vitorias consecutivas de 1987 a 1992). O Delta é tamén o modelo máis exitoso da historia da competición en rallyes. Todo isto deu Lancia un total de 11 campionatos.

Juha Kankkunen e Miki Biasion gañaron dous títulos de piloto co Delta. Entre outros pilotos que lograron o Campionato Mundial de Rally de pilotos con Lancia foron Markku Alén, Didier Auriol, Sandro Munari, Bernard Darniche, Walter Röhrl, Björn Waldegård e Henri Toivonen. A historia da marca nos rallyes tamén está marcada pola traxedia, coa morte de piloto italiano Attilio Bettega no Tour de Corse de 1985 nun Lancia 037 e a continuación o campión finlandés Toivonen nun Lancia Delta S4 no mesmo rally exactamente un ano máis tarde. Estas mortes levaron ao fin do grupo B de rally.

 Carreiras de coches deportivos 
En 1953 presentaron o Lancia D24 para as carreiras de coches deportivos, era unha evolución do modelo D23, carrozado como spider por Pininfarina. A maioría de vitorias máis significativas foron: Carreira Panamericana 1953, Mille Miglia de 1954 e a Targa Florio de 1954.

miniatura| right |Un Lancia LC1 deportivo Grupo 6
Durante o dominio dos rallies de Lancia, a empresa tamén se expandiu aos coches deportivos desde finais da década de 1970 ata mediados da década de 1980. Correndo orixinalmente, co Stratos HF no Grupo 4, así como un breve interludio cunha rara versión no Grupo 5, o coche foi substituído polo exitoso Beta Montecarlo Turbo que gañou o Campionato Mundial de Marcas de 1980 da FIA, 1Campionato do Mundo de Resistencia de Marcas de 1981 e o Deutsche Rennsport Meisterschaft de 1980 .

miniatura| right | Un coche deportivo Lancia LC2
En 1982 o equipo trasladouse ata o Grupo 6 co LC1 Spyder, seguido dos Grupo C LC2 cupé que contou cun motor Ferrari en 1983. O LC2 coincidiu co Porsche 956 en termos de velocidade pura, logrou 13 poles durante a súa vida útil, con todo os seus resultados víronse obstaculizadas pola falta de fiabilidade e economía de combustible e só logrou gañar tres carreiras europeas e do Campionato Mundial de Resistencia. A incapacidade do equipo para competir contra os coches dominantes Porsche 956 e 962 levoulles a abandonar a carreiras de autos deportivos a finais de 1986 co fin de concentrarse nos rallyes, aínda que os equipos privados seguiron competindo co LC2s coa diminución dos resultados ata principios de 1990.

 Títulos 
 Campionato Mundial de Marcas 1979 (na división 2 litros)
 Campionato Mundial de Marcas 1980 (en xeral)
 Campionato Mundial de Resistencia de Marcas de 1981 (en xeral)
 Deutsche Rennsport Meisterschaft de 1980

 Notas 

 Véxase tamén 

 Ligazóns externas 






Categoría:Fabricantes de automóbiles de Italia