Liña Ribadeo - Vilaoudriz

A liña Ribadeo - Vilaoudriz foi unha liña de ferrocarril de vía estreita que discorría polo val do río Eo e a ría de Ribadeo levando material e persoas das minas de ferro de Vilaoudriz dende a actual Pontenova até o porto de Ribadeo. Promovida inicialmente pola Sociedad Minera de Villaodriz, ao cabo serviu tamén para o transporte de pasaxeiros. Tiña un percorrido de 33,867 km"Ferrocarril de Villaodriz a Ribadeo". Arquivo Xeral da Administración do Principado de Asturias, atado 663/7., e estivo activa entre 1903 e 1965.

Historia
Proxecto
A idea de construír esta liña naceu a finais do século XIX: La Sociedad Minera de Villaodriz y el Ferrocarril de Puente Nuevo a Ribadeo da man do bilbaíno Julio Lazúrtegui, que quixo explotar a grande escala as minas de Vilaoudriz e levar o mineral até a costa cantábrica, a máis de 20 km. O 17 de marzo de 1900 constituíu a Sociedad Minera de Villaodriz cun capital social de 4 millóns de pesetas, participada pola casa de Sucesores de J. B. Rochet e destacados investidores como Pedro MacMahón Aguirre, Francisco de Arana, José María Besterra, ou o propio Julio de Lazúrtegui (1998): Ramón de la Sota: historia económica de un empresario (1857-1936). Tomo I, páx. 376..

O 17 de xaneiro de 1901 aprobouse mediante unha Real Orde a construción dunha liña de 750 mm de largo. Cumpridos os trámites administrativos, a concesión da liña outorgouse o 14 de xuño de 1901 por un período de 99 anos, ao amparo da Lei Xeral de Ferrocarrís de 1877. Porén, en novembro desde mesmo ano decidiuse que o largo da vía fose dun metro por tres motivos: para poder transportar tráficos doutras compañías, para enlazar co futuro ferrocarril de Ferrol a Xixón, e para prolongar a liña até Lugo e Vilafranca do Bierzo.

En xaneiro de 1901 constituíuse en Bilbao a Sociedad Sola, Garmendia y Cía para atender as empresas contratistas, e estableceron seis tramos para a execución da liña<ref>"Ferrocarril de Villaodriz a Ribadeo", na web Spanish Railway.</ref>. As obras comezaron no verán dese mesmo ano dividas en dous tramos, ao mando do enxeñeiro de camiños José Ponte e do enxeñeiro industrial Ramón Cortázar. Nas tarefas participaron centos de homes distribuídos en brigadas, dirixidos por capataces e provistos de ferramentas manuais e dinamita. (1996): Entre Fonteo y el Mar; Apuntes sobre el río Eo. Oviedo, Consejería de Cultura do Principado de Asturias. Páx. 49.

 Tramo Distancia (km)  Denominación <center>1º  <center>5,227  Minas - Vilaoudriz <center>2º  <center>6,910  Vilaoudriz - Santiso de Abres <center>3º  <center>5,210  Santiso de Abres - Río Trabada <center>4º  <center>4,968  <center>5º  <center>5,171  <center>6º  <center>7,291  Ribadeo

En 1902 expropiáranse xa todos os terreos necesarios para a construción da liña, incluíndo algunha expropiación forzosa ao negarse os propietarios dos terreos a aceptar a valoración inicial establecida para as propiedades. A finais dese ano rematáranse xa as explanacións e as obras de fábrica necesarias, e comezárase xa a montaxe de raís e travesas. O primeiro tren circulou o 10 de abril de 1903 tirado pola locomotora Abres, que chegara a Ribadeo poucos días antes. Oito días despois baixou o primeiro tren cargado de mineral. Malia non estar rematados os cargadoiros e os depósitos de mineral, nos primeiros tempos desde a inauguración da liña realizábanse varias viaxes diarias. En xuño de 1903 había 60 vagóns con funil de carga en servizo, cargando até 600 toneladas en 10 horas de traballo. En decembro de 1903 houbo unha folga de mineiros.

Nun principio instalouse a infraestrutura necesaria exclusivamente para transportar mineral das minas ao peirao de Ribadeo, mais as obras proseguiron até finais de 1904 coa construción de edificios, estacións e depósitos. O 5 de agosto de 1905 inaugurouse o servizo público de pasaxeiros, trala construción das estacións e a chegada dos vagóns de primeira, segunda e terceira clase.

Desenvolvemento
miniatura|O actual Parque do Cargadoiro, en Ribadeo, está realizado sobre os terreos da terminal de carga de mineral da liña férrea Ribadeo-Vilaoudriz
Na primeira etapa a Sociedad Minera de Villaodriz tivo unha época de bonanza económica, a pesar da crise na demanda de minerais a finais da década de 1900 e as folgas de principios da década de 1910. A primeira guerra mundial supuxo un revés para a empresa debido aos problemas dos mercados europeos e á dificultade na navegación marítima internacional. A compañía optou por un réxime de redución do gasto, suprimindo mesmo varios servizos de viaxeiros, se ben mantiña as previsións de tráfico para cando rematase o conflito. En 1917 e 1918 a empresa alugou á sociedade que explotaba o ferrocarril de La Robla tres locomotoras e cen vagóns con funil de carga, que levaron carbón até a siderurxia vasca. Nesta época perdeu peso a idea de prolongar o ferrocarril até o Bierzo.

Malia recuperación da actividade trala fin da guerra, a bonanza durou pouco máis dun ano. Dos 3394 trens que circularon en 1913, pasouse a 1326 no período 1919-1922. Este descenso de servizos foi debido dunha banda ao descenso na demanda do mineral de ferro no comercio internacional, e doutra á competencia que ofrecían os servizos de camións e autobuses por estrada. Amais o estado decretou en marzo de 1919 aumentos salariais para o persoal ferroviario. Por entón, os soldos dos mineiros de Asturias eran superiores aos ofrecidos pola empresa en Vilaoudriz.

A Sociedad Minera de Vilaodriz viuse obrigada a solicitar ao Estado o anticipo reintegrable que concedía ás compañías ferroviarias en crise, que lle foi outorgado en 1920. Amais incrementou nun 15 % as tarifas do transporte de mercadorías e viaxeiros. Isto aliviou un chisco a situación económica da compañía, coa esperanza posta no restablecemento da demanda de mineral de ferro no mercado internacional e na conexión co ferrocarril de Ferrol a Xixón, que xa iniciara as súas obras. Amais comezou a desenvolverse a explotación dos recursos forestais da zona, levando a madeira ás minas do centro de Asturias para apuntalar galerías. Porén, a empresa non adaptou as súas infraestruturas á industria madeireira mediante a instalación de aparcadoiros para vagóns adaptados, senón que se limitou a esperar que as empresas madeireiras levasen as súas mercadorías até as estacións que xa tiña a Sociedad Minera de Villaodriz. (1996): Entre Fonteo y el Mar; Apuntes sobre el río Eo. Oviedo, Consejería de Cultura do Principado de Asturias. Páx. 62.

A comezos da década de 1930 a construción do ferrocarril de Ferrol a Xixón avanzaba lentamente, promovida polo Estado. Entre Ribadeo e Vegadeo os trazados de ambas as liñas discorrían paralelos, e a empresa intentou que o Estado aproveitase a infraestrutura existente, así como a estación de Ribadeo e parte do material móbil. Con todo, o Estado non aceptou a proposta. A empresa viuse obrigada a solicitar un segundo anticipo reintegrable, que lle foi denegado alegando que a liña férrea non tería viabilidade mentres non se explotasen as minas.

Coa chegada da guerra civil española diminuíu a subministración de carbón, e en outubro de 1936 as locomotoras pasaron a estar alimentadas con leña de carballo. Esta non foi unha época de crise para a empresa, pois había problemas para o abastecemento de combustible para coches, camións e autobuses. Xa que logo, comezou a ser habitual o transporte de piñas, leña, patacas, fariña, carne, gando, aves de curral e produtos caseiros. (1996): Entre Fonteo y el Mar; Apuntes sobre el río Eo. Oviedo, Consejería de Cultura do Principado de Asturias. Páx. 63.

A falta de mantemento das infraestruturas provocou o 28 de decembro de 1937 un derrubamento no túnel número 12, situado no quilómetro 30,300, que paralizou a liña até finais de marzo de 1938. Debido ao mal estado das instalacións, o 23 de abril de 1938 o xefe do Servizo Nacional de Ferrocarrís prohibiu o tráfico de viaxeiros pola liña e só autorizou o transporte de mercadorías a unha velocidade máxima de 20 km/h. Entre o 1 de abril e o 15 de agosto de 1938 fíxose cargo da explotación das minas e do ferrocarril o grupo empresarial alemán Krupp Montana, co enxeñeiro Engelmann como responsable técnico e baixo a dirección do señor Favorke. Nese período extraéronse 6 932 toneladas de ferro, das que se embarcaron 3 839. O vapor Charlotte Cords'' chegou ao peirao de Ribadeo o 1 de decembro de 1938 co fin de cargar as 3 093 toneladas restantes, mais tivo que partir de volta sen a mercadoría por mor do forte temporal.

A finais de setembro de 1939 a empresa suspendeu de novo a circulación de trens xa que os depósitos de Ribadeo estaban cheos ao non poder embarcarse material. A paralización durou 199 días (a máis duradeira da liña), e o servizo retomouse en abril de 1940. A partir de entón o tráfico continuou sendo escaso e limitouse a mineral calcinado e travesas para a reparación da vía. Amais, en outubro de 1940 circularon trens para o transporte dun guindastre e outros materiais que devolveron á vía sete vagóns que caeran ao río Eo en 1937. O 15 de xuño de 1942 a Dirección Xeral de Ferrocarrís permitiu de novo o tráfico de viaxeiros, unha vez inspeccionadas as melloras que se levaran a cabo nas infraestruturas. Estes trens circularían os mércores, sábados e domingos, días de feira nalgunhas vilas da contorna.

O 10 de outubro de 1946 aprobouse a Regulamentación Nacional do Traballo, que aumentaba os salarios dos traballadores. Isto supuxo un aumento no déficit da empresa, pasando de 41 364 pesetas en 1946 a 775 232,91 en 1951 e 1 146 488,30 en 1958.Varios documentos relativos á Sociedad Minera de Villaodriz. Arquivo particular de César Mohedas Nesta época a liña estivo interrompida en varias ocasións por mor do mal estado do material móbil e polas obras de construción do ferrocarril de Ferrol a Xixón. En 1952 a División Inspectora e Interventora das Compañías de Ferrocarrís de Vía Estreita aconsellou rescindir o contrato de concesión que tiña a empresa, mais non se chegou a levar a cabo.

Os tráficos de mineral eran moi escasos, chegando a ser nulos en 1956. A media de mercadorías transportadas en 1955, 1957 e 1958 foi de 3.109 toneladas, o que representaba unha media de 8 toneladas diarias. Xa que logo, e tendo en conta a mala situación das infraestruturas, o enxeñeiro encargado da explotación informou o 26 de outubro de 1959 que se dispuña por Decreto a resolución do contrato de concesión do ferrocarril e o levantamento do mesmo ao amparo do disposto no artigo 41 da Lei de 21 de abril de 1949.Varios documentos relativos á clausura do ferrocarril de Vilaoudriz a Ribadeo. Arquivo particular de César Mohedas. O último tren circulou o 24 de agosto de 1964. O 15 de xaneiro de 1965 Explotación de Ferrocarriles por el Estado fíxose cargo da liña para o seu desmantelamento, se ben o traspaso oficial non tivo lugar até trece días despois.

Liña
dereita|miniatura|Túnel da liña en Porto de Abaixo (Santalla de Vilausende).

Se ben a liña ten un tramo próximo ó nivel do mar, o desnivel salvado pola liña entre os seus extremos era de aproximadamente 40 metros, estando as estacións de Ribadeo e Vilaoudriz a 40 e 80 msnm respectivamente. Tiña paradas en Vilaoudriz, Santiso de Abres, Abres (apeadoiro), A Veiga, porto da Veiga (apeadoiro) e Ribadeo. Amais tiña dous apartadoiros no Boulloso e en Porto Estreito. A central estaba na estación de Ribadeo, con obradoiros, depósitos de locomotoras e servizos de administración.

A vía comezaba en Vilaoudriz na marxe dereita do val do río Eo. Río abaixo, antes de chegar a Santiso de Abres, cruzaba mediante unha ponte metálica até a marxe esquerda, manténdose ó chegar á ría de Ribadeo e finalizando o traxecto pola mesma marxe da ría. O raio mínimo das curvas era de 100 metros e a pendente máxima era de 13 mm por metro (1,3%) nun curto tramo de 123,5 m á entrada de Ribadeo. O segundo tramo con maior pendente estaba entre Santiso e Vilaoudriz."Ferrocarril de Villaodriz a Ribadeo. Plano general a escala 1:25000". Fernando Lazúrtegui. 1924 O 62 % da liña eran tramos rectos e o 38 % curvas.

A vía estaba formada por carrís de 22,5 kg/m de 9 metros de lonxitude cada un, asentados sobre 10 travesas de madeira de carballo a través de placas de asento de dous tirafondos (1996): Entre Fonteo y el Mar; Apuntes sobre el río Eo. Oviedo, Consejería de Cultura do Principado de Asturias. Páx. 53.. Había trece túneles, cunha lonxitude total de 1,623 km, sendo o máis longo deles de 0,261 km. Das cinco pontes máis importantes da liña, catro eran metálicas e foron construídas en Zorroza (Biscaia) pola Sociedad Española de Construcciones Metálicas, a 600 pesetas por tonelada. A outra ponte, a máis achegada a Ribadeo, era de fábrica.

dereita|miniatura|Desembocadura do río Grande na ría de Ribadeo. Pódese observar a vía do Ferrocarril da liña Ferrol - Xixón, e á dereita, a ponte da antiga liña Ribadeo - Vilaoudriz, hoxe soporte para o tubo de auga que subministra Ribadeo.

 Nome Características da ponte <center>Río Turía  Tramo metálico oblicuo de 20 metros con trazado en curva. <center>Río Eo  Tramo metálico recto de 32 metros. <center>Río Trabada  Dous tramos metálicos en curva, de 15 metros de luz cada un. <center>Río Grande  Dous tramos metálicos oblicuos de 15 metros cada un, en curva de radio 110 metros. <center>Rego de Viña  Viaduto de fábrica en curva, de catro arcos, de 7 metros de luz cada un e 18 metros de altura.

A empresa chegou a contar con seis locomotoras de vapor, de modelos diferentes. O custo de cada locomotora rondaba as 192 000 pesetas.

Locomotoras Tipo Número e nome Fabricante Número de fábrica Ano Notas 130 T 1 Ribadeo Borsig 5032 1901 Vendida en 1930 ao ferrocarril Ponferrada - Villablino 130 T 2 Villaodriz Borsig 5033 1901 Alugada entre 1917 e 1918 ao ferrocarril de La Robla e entre 1918 e 1920 ao ferrocarril Ponferrada - Villablino. Desmontada para chatarra. 130 T 3 San Tirso Borsig 5034 1903 Alugada entre 1917 e 1918 ao ferrocarril de La Robla e entre 1918 e 1920 ao ferrocarril Ponferrada - Villablino. Vendida a Ferrovial para a construción da liña Ferrol - Xixón. 130 T 4 Porto Vega Borsig 5035 1903 Alugada entre 1917 e 1918 ao ferrocarril de La Robla e entre 1918 e 1920 ao ferrocarril Ponferrada - Villablino. Desmontada para chatarra. 031 T 5 Abres Couillet 870 1885 Procedía da liña Durango - Zumárraga. En 1890 engadíuselle un eixe libre traseiro, converténdose en 031 WT. Chegou a Ribadeo en 1903, e durante a construción da liña destinouse ao tendido de vía e repartición de grava grosa. Coa liña en servizo dedicouse fundamentalmente a manobras. Desmontada para chatarra. 020 WT s/n Puente Nuevo Jung Jungenthal GmbH 629 1903 Para ancho de vía de 750 mm. Utilizada nunha vía de servizo para as minas. Desmontada para chatarra.

Chegaron a usarse case cen vagóns con funil de carga, de 3 m³, que cargaban até 7 toneladas de mineral. Foron fabricados pola firma bilbaína de Mariano del Corral."Memoria descriptiva del vagón tolva sistema Corral". Arquivo do Trenbidearen Euskal Museoa. Azpeitia. Algúns deles foron adaptados ao transporte de madeira, procedente da explotación forestal dos bosques da zona. Amais, trala clausura da liña outras unidades foron utilizadas na construción do ferrocarril de Ferrol a Xixón.

A empresa adquiriu catro plataformas, construídas pola sociedade belga Malines entre 1882 e 1883; e 8 berces, construídos por Mariano del Corral en 1899. O parque inicial incrementouse posteriormente. Adquiríronse tamén seis furgóns, construídos tamén por Malines en 1882.

Para o transporte de pasaxeiros había dous vagóns de bogies con prazas de primeira, segunda e terceira clase, e catro máis de menor capacidade montados sobre dos eixes.
Coches de viaxeiros Matrícula Fabricante Ano Descrición Notas TABCfo 1 Wegmann Harkort & Co 1888 Coche de bogies mixto de 1ª, 2ª e 3ª clase. Adquirido o 24 de outubro de 1904 ao Ferrocarril Durango - Zumárraga. TABCfo 2 Wegmann Harkort & Co 1888 Coche de bogies mixto de 1ª, 2ª e 3ª clase. Adquirido o 24 de outubro de 1904 ao Ferrocarril Durango - Zumárraga. Bfo 1 Descoñecido Descoñecido Coche de 2 eixes de 3ª clase. Coche clásico, con balcón nos extremos e catro ventás en cada lateral. Bfo1 Descoñecido Descoñecido Coche de 2 eixes mixto de 2ª e 3ª clase. Coche clásico, con balcón nos extremos e catro ventás en cada lateral. ACfo 1 Descoñecido Descoñecido Coche de 2 eixes de 3ª clase. Coche clásico, con balcón nos extremos e catro ventás en cada lateral. BCfo 1 Descoñecido Descoñecido Coche de 2 eixes de 3ª clase. Coche clásico, con balcón nos extremos e catro ventás en cada lateral.

 Actualidade 
miniatura|O actual parque do cargadoiro, á beira da ría de Ribadeo, antigo final de vía.
Unha vez desmantelada a liña, quedou en abandono o trazado. Na actualidade o tramo Santiso-A Pontenova é unha ruta turística integrada nas 'vías verdes', a 'Ruta da antiga vía do ferrocarril tren Vilaoudriz - Ribadeo', ou 'Ruta do ferrocarril', asfaltada en parte (a zona próxima á Pontenova), cuns 12 km de lonxitude e 6 túneles. Noutros lugares o espazo foi usado pola estrada nacional 640, noutros foi apropiado polos veciños e convertido en terras de labor, prado ou eucaliptal, e noutros converteuse nun camiño: entre a Ría de Abres e Santiso de Abres hai un tramo que é camiño de servidume que se estende máis de 1 quilómetro. Na zona urbana de Ribadeo o trazado aínda é visible na meirande parte ó terse convertido en rúas.
miniatura|Escultura realizada en Santiso de Abres con motivo do centenario da posta en marcha do ferrocarril.
A conservación das diferentes estruturas construídas é diversa. A estación de Santiso de Abres é na actualidade unha vivenda habitada, aínda que conserva o rótulo e á súa beira, o depósito de auga. A da Pontenova dá acubillo á oficina de Turismo. Os edificios da estación de Ribadeo, moito máis grande, están en ruínas. O cargadoiro de mineral de Ribadeo, coa zona en ponte sobre a ría e os depósitos de mineral, foron reconvertidos nun miradoiro e parque respectivamente.

 Galería de imaxes 

 Notas 

Categoría:Liñas de ferrocarril en Galicia
Categoría:Ribadeo
Categoría:A Pontenova