Airbus A220

O Airbus A220, anteriormente coñecido como Bombardier CSeries, é unha familia de reactores de pasaxeiros de fuselaxe estreita e alcance medio comercializada por Airbus pero deseñada e orixinalmente fabricada polo construtor canadense Bombardier Aerospace. Tras a participación de Airbus o avión é fabricado por CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP).

Os modelos da familia son o A220-100 (anteriormente CS100 e oficialmente BD-500-1A10) de entre 108 e 133 asentos, e o A220-200 (anteriormente CS300 e oficialmente BD-500-1A11) de 130 a 160 asentos. Inicialmente foron chamados C110 e C130 respectivamente. Na documentación de certificación a familia CSeries é designada Bombardier BD-500, co sufixo -1A10 para o CS100 e -1A11 para o CS300.

A CSeries deseñouse para competir coa serie Boeing 737, a familia Airbus A320, e o Comac C919, ademais do reactor rexional da serie Embraer 190. Bombardier agarda que a CSeries consuma un 20% menos de combustible que os seus competidores.

O CS100 realizou o seu primeiro voo o 16 de setembro de 2013. Bombardier anunciou en xaneiro de 2014 que a entrada en servizo do CS100 atrasaríase ata a segunda metade do ano 2015. O voo de estrea do CS300 foi o 27 de febreiro de 2015, e espérase que entre en servizo seis meses despois que o seu irmán máis novo.

 Desenvolvemento 
 BRJ-X 
Cando Fokker, que producía o avión de curto alcance de 100 prazas Fokker 100, comezou a ter dificultades, o 5 de febreiro de 1996 empezou a negociar con Bombardier. Tras avaliar as dificultades e retos de Fokker, Bombardier anunciou o final do proceso de adquisición o 27 de febreiro. O 15 de marzo Fokker foi declarada en bancarrota.

O 8 de setembro de 1998 Bombardier lanzou o BRJ-X, ou "Bombardier Regional Jet eXpansion", un reactor rexional máis grande que o Canadair Regional Jet que tería que entrar en servizo no ano 2003. En vez de liñas de 2-2 asentos, o BRJ-X tería unha fuselaxe máis ancha cunha configuración de 2-3 asentos para unha capacidade de entre 85 e 110 pasaxeiros, e motores baixo as ás. Apoiábase nos reactores comerciais de fuselaxe estreita máis pequenos, como os DC-9/MD-80/Boeing 717 de 2-3 asentos ou os A318 e 737-500/737-600 de 3-3. A finais de 2000 Bombardier arquivou o proxecto en favor do alongamento do CRJ700 dando lugar ao CRJ900.

Mentres tanto Embraer lanzou os seus E-Jets para 70-122 pasaxeiros no Paris Air Show en xuño de 1999, realizando o seu voo de estrea en febreiro de 2002 e sendo introducidos en 2004. Airbus lanzou o A318 para 107-117 pasaxeiros o 21 de abril de 1999, realizando o seu primeiro voo en xaneiro de 2002, e Boeing entregou o seu primeiro 737NG-600 en setembro de 1998.

 Estudo de viabilidade 
miniatura|250px|Interior dun CS100
Bombardier nomeou a Gary Scott o 8 de marzo de 2004 para avaliar a creación do New Commercial Aircraft Program. Bombardier lanzou un estudo de viabilidade para a CSeries no Farnborough Airshow en xullo dese ano para substituír os envellecidos DC-9/MD-80, Fokker 100, Boeing 737 Classic e BAe-146 cun 20% menos de custos operativos que eses modelos, e un 15% menos que os avións que se estaban fabricando nesa época. A versión máis pequena podería transportar de 110 a 115 pasaxeiros e a máis grande de 130 a 135 a unha distancia de máis de 3 200 millas náuticas.

O consello de administración de Bombardier autorizou a comercialización do avión o 15 de marzo de 2005, buscando compromisos firmes de clientes potenciais, subministradores e socios gobernamentais para o lanzamento do programa. O C110 foi planeado para pesar 60 420 kg no peso máximo na engalaxe e ter unha lonxitude de 35 m, mentres que o C130 tería 38,2 m e un peso máximo na engalaxe de 66 226 kg. Tería filas con 3-2 asentos, con 4 na clase business, 2,1 m de altura na cabina e controis fly-by-wire. O 20% do seu peso correspondería a materiais compostos no centro e na parte traseira da fuselaxe, no cono de cola, na empenaxe e nas ás. O primeiro voo estaba planeado para o 2008 e a súa entrada en servizo para 2010.

En maio de 2005 o desenvolvemento da CSeries foi avaliado en 2 100 millóns de dólares, compartido con subministradores e socios gobernamentais a partes iguais. O goberno do Canadá investiría 262,5 millóns, o do Quebec 87,5 e o do Reino Unido 340, reembolsables por regalías por avión. A contribución británica era parte dunha asociación de investimento pola localización do desenvolvemento das ás, as góndolas dos motores e as estruturas da empenaxe na planta de Belfast, onde Bombardier mercou Short Brothers en 1989.

A sección cruzada da CSeries deseñouse para proporcionar unha maior comodidade aos pasaxeiros, contando con asentos máis anchos, apoiabrazos para o pasaxeiros do medio e fiestras máis grandes para ter máis luz natural no interior do avión.

O 31 de xaneiro de 2006 Bombardier anunciou que as condicións do mercado poderían xustificar o non lanzamento do programa, e que a compañía reorientaría os esforzos, equipo e recursos do proxecto CSeries a reactores rexionais e turbohélices. Un pequeno equipo de empregados mantívose desenvolvendo o plan de negocios da CSeries, e incluirían a outros socios de riscos no programa.

 Lanzamento do programa 
miniatura|250px|PW1000G nun CS100
O 31 de xaneiro de 2007 Bombardier anunciou que os traballos no avión continuarían, cunha entrada en servizo planeada para 2013. No mes de novembro dese ano a compañía seleccionou o Pratt & Whitney Geared Turbofan, agora coñecido como PW1000G, xa elixido para equipar ao Mitsubishi Regional Jet, como motor exclusivo para a CSeries.

O 22 de febreiro de 2008 o consello de administración autorizou a Bombardier a ofrecer propostas de vendas formais da familia CSeries á aeroliñas. O avión proporcionaría un 20% menos de consumo de combustible e ata un 15% menos de custos de operación con respecto a avións de tamaño semellante da época, conseguindo o interese de compañías como Lufthansa, Qatar Airways e ILFC.

O 13 de xullo de 2008, nunha conferencia de prensa na véspera da apertura do Farnborough Airshow, Bombardier Aerospace lanzou formalmente a familia CSeries, cunha carta de interese de Lufthansa por 60 unidades, incluídas 30 opcións, a un prezo de 46,7 millóns de dólares. A eficiencia de combustible do avión sería de 2 litros cada 100 quilómetros por pasaxeiro nunha configuración densa. A montaxe final realizaríase en Mirabel, as ás serían desenvolvidas e fabricadas en Bristol e a fuselaxe traseira e a cabina de mando fabricaríanse en Saint-Laurent, Quebec. A fuselaxe debería ser construída pola afiliada de China Aviation Industry Corporation (AVIC) Shenyang Aircraft Corporation.

Bombardier estimaba que o mercado para o segmento de 100-149 asentos da CSeries sería de 6 300 unidades en 20 anos, representando máis de 250 000 millóns de beneficios nese tempo, e as expectativas eran facerse coa metade dese número.

O novo motor Pratt & Whitney debería proporcionar un 12% menos de consumo que os reactores do momento, sendo aínda máis silencioso, grazas tamén a melloras aerodinámicas e materiais máis lixeiros do avión. O 15% de aforro en custos operativos procederían dos motores e dun alto uso de materiais compostos, ao igual que nos avións de fuselaxe ancha Boeing 787 Dreamliner e Airbus A350 XWB.

En novembro de 2009 o custo do programa estimouse en 3 500 millóns de dólares, compartido con provedores e gobernos.

 Provedores 
miniatura|250px|Cabina de mando
En xullo de 2008 seleccionouse a aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion, que incorpora pantallas de 15 polgadas, sistema completo de navegación, comunicacións, vixilancia, indicacións dos motores e sistema de alerta da tripulación (EICAS), ademais de sistemas de mantemento do avión. En marzo de 2009 Bombardier confirmou aos principais provedores: Alenia Aeronautica para os estabilizadores de materiais compostos vertical e horizontais; Fokker Elmo para o cableado e os sistemas de interconexión; e Goodrich Corporation Actuation Systems para o deseño e fabricación dos sistemas de accionamento dos flps e o slats.

No mes de xuño asignouse o 96% dos materiais facturables engadindo a Shenyang Aircraft Corporation para o centro da fuselaxe, a Zodiac Aerospace para os interiores, a Parker Hannifin para os sistemas hidráulicos, de control de voo e de combustible, a Liebherr Aerospace para o sistema de xestión de aire, e a United Technologies Corporation para o sistema de datos de aire, sistemas de actuación de flaps e slats e góndolas dos motores.

As ás de materiais compostos fabrícanse e móntanse nunha fábrica construída para ese propósito nas instalacións de Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) en Belfast, Irlanda do Norte. A fuselaxe traseira e a cabina de mando fabrícanse no Saint-Laurent Manufacturing Center no Quebec, realizándose a montaxe final en Mirabel, Quebec.

 Desenvolvementos 
En marzo de 2009 Bombardier redesignou os C110 e C130 respectivamente CS100 e CS300. Os modelos ofrecéronse con versións alcance normal e estendido (ER), ademais tamén se ofreceu unha versión con potencia extra (XT) do CS300. As versións ER e XT retiráronse en 2012, proporcionando como alcance normal o anteriormente identificado como alcance estendido.

En xaneiro de 2010 JP Morgan informou que Bombardier estaba considerando unha versión de 150 asentos da CSeries. Bombardier chamou ao informe especulativo, destacando que o programa de desenvolvemento da CSeries "está na fase de definición conxunta onde seremos capaces de engadir unha mellor definición do produto e que inclúe a habilidade de facer cambios antes de que o deseño final estea conxelado".

No Farnborough Airshow en xullo de 2012 Bombardier iniciou conversas con AirAsia sobre unha configuración proposta de 160 asentos para o CS300. No mes de novembro  incluíuse esa configuración no proxecto do CS300, aínda que AirAsia rexeitou a proposta.

En maio de 2015 Jon Ostrower de The Wall Street Journal informou que Bombardier estaba estudando unha variante máis longa, a CS500, para competir cos Boeing 737 e Airbus A320 de entre 160 e 180 asentos, pero o seu desenvolvemento aínda non se comprometeu.

 Calendario do programa 
En novembro de 2009 o primeiro agardábase para 2012. En 2010 as entregas do CS100 planeáronse para comezar en 2013 e as do CS300 comezarían un ano despois.

En febreiro de 2012 a primeira entrega do CS100 mantíñase programada para finais de 2013. En marzo de 2012 Bombardier precisou que a data obxectivo para o primeiro voo sería na segunda metade do ano. No mes de xuño Bombardier reafirmou que o voo de estrea sería antes do final do ano e que o avión entraría en servizo en 2013.

En novembro de 2012 Bombardier recoñeceu un atraso de seis meses, tanto para o primeiro voo, que sería en xuño de 2013, como para a entrada en servizo do CS100, que acontecería un ano despois, debido a problemas con provedores non especificados.

O 20 de febreiro de 2013 a variante PW1500G da CSeries do motor Pratt & Whitney PW1000G conseguiu a certificación de Transport Canada.

 Probas de voo 
miniatura|250px|CSeries CS100 Flight Test Vehicle (FTV1)
O 7 de marzo de 2013 presentouse unha ampla actualización do programa CSeries; o primeiro "vehículo de probas de voo" (FTV polas súas siglas en inglés) foi presentado nun estado case completo, xunto con outros tres FTV en varios estados de montaxe e confirmando a versión de 160 asentos "Extra Capacity" do CS300, que contaba con dúas saídas de emerxencia sobre as ás. O sistema eléctrico do primeiro FTV acendeuse con éxito en marzo de 2013 e os tests na fuselaxe estática de probas procederon satisfactoriamente segundo o planeado.

En xuño de 2013, debido a melloras no software do avión e ás últimas probas de terra, Bombardier cambiou a data do primeiro voo para o mes de xullo. O 24 de xullo, debido a un proceso de integración do sistema máis longo do agardado, o primeiro voo atrasouse para "as vindeiras semanas". O 30 de agosto Bombardier recibiu o permiso para os voos de proba por parte de Transport Canada.

O 16 de setembro o CS100 realizou o seu voo de estrea dende o aeroporto de Mirabel. Nese primeiro voo recompiláronse un 14 000 datos, e tras algunhas reconfiguración e melloras de software o avión voou por segunda vez o día 1 de outubro. O 16 de xaneiro de 2014 a data de entrada en servizo foi adiada outra vez polo menos 12 meses debido a dificultades coa certificación das probas de voo, ata a segunda metade de 2015; o CS300 debería entrar en servizo uns seis meses despois do CS100.
miniatura|250px|Engalaxe do primeiro voo
O 29 de maio de 2014 un dos catro avións de proba sufriu un fallo de motor non contido. O programa de probas suspendeuse ata que a investigación do incidente rematase. O incidente evitou que Bombardier amosase a CSeries Farnborough Airshow de 2014, un dos eventos máis importantes da industria aeroespacial. No mes de agosto, despois de reducir drasticamente a súa forza de traballo, Bombardier cambiou a xestión que supervisaba o avión, aínda en terra.

As probas de voo reiniciáronse o 7 de setembro despois de que o problema do motor fose identificado como un erro no sistema de lubricación, debido a un fallo dun selo de teflón que provocou que a turbina de baixa presión fallase. O presidente de Bombardier Laurent Beaudoin afirmou que a CSeries debería estar en servizo comercial no ano 2016.

Unha importante consecuencia dos atrasos foron as cancelacións. O 20 de febreiro de 2015, o CS100 completara máis de 1 000 horas de voos de proba.

O 27 de febreiro de 2015 o prototipo de CS300 realizou o seu primeiro voo nas instalacións de Bombardier no aeroporto de Montreal Mirabelen Quebec. Os resultados das probas de voo amosaron que o aparello superaba as garantías de ruído, economía e rendemento que poderían permitirlle un alcance maior do anunciado.

O quinto CS100 voou por vez primeira o 18 de marzo de 2015. O 27 de marzo Bombardier dixo que a certificación canadense para esta versión debería chegar a finais de ano e que o avión debería entrar en servizo en 2016. No Paris Air Show de 2015 Bombardier publicou os datos de rendemento actualizados, amosando melloras con respecto ás especificacións iniciais.

O 20 de agosto de 2015 Bombardier revelou que completara máis do 80% das probas necesarias para a certificación do CS100. O 14 de outubro completara o 90% e o primeiro aparello de produción comezaría en breve a realizar probas de fiabilidade. O CS100 completou o seu programa de certificación a mediados do mes de novembro.

Despois dun proceso de desenvolvemento que custou 5 400 millóns de dólares ata decembro de 2015, o modelo máis pequeno da familia recibiu a súa certificación inicial de tipo de parte de Transport Canada o día 18 de decembro de 2015. Nese momento a compañía tiña 250 pedidos en firme e cartas de intencións, ademais de compromisos por outros 360 aparellos, pero a meirande destes eran para o modelo CS300, que debería ser certificado no verán de 2016. O primeiro CS100 agardábase que entrase en servizo con Swiss a mediados de 2016.

O derradeiro prototipo, o Flight Test Vehicle 8 (FTV8) e segundo CS300, voou por primeira vez o 3 de marzo de 2016.

 Apoio do programa 
En outubro de 2015 Airbus confirmou que rexeitara a oferta de Bombardier de venderlle a maior parte da CSeries. Bombardier entón dixo que exploraría alternativas. Días despois o goberno do Quebec reiterou que estaría disposto a proporcionar axuda financeira a Bombardier se a compañía o solicitaba. Richard Aboulafia, vicepresidente de análises de Teal Group e crítico durante moito tempo coa CSeries, indicou que a cancelación do programa e a cobertura de perdas por parte do goberno do Canadá eran probables. Bombardier afirmou que estaba totalmente comprometido coa CSeries e que tiña os recursos financeiros dispoñibles para apoiar o programa.

O 29 de outubro de 2015 Bombardier realizou unha amortización de 3 200 millóns de dólares canadenses na CSeries. O goberno entrante de Trudeau indicou que respostaría á solicitude de Bombardier por 350 millóns en asistencia despois de que tomase o poder a comezos de novembro. O mesmo día o goberno do Quebec investiu 1 millón de dólares canadenses na compañía para salvar os problemas do programa.

A principios de novembro de 2015 un informe de Scotiabank indicaba que a compañía e o programa probablemente necesitarían un segundo rescate, e que aínda así a CSeries probablemente non faría cartos: o analista de Scotiabank Turan Quettawala dixo, "cremos que o informe corrobora a nosa visión de que a CSeries non vai a acumular valor baixo ningún escenario".

En abril de 2016 o goberno do Canadá ofreceu un paquete de axuda á compañía sen divulgar a cantidade ou condicións impostas. Nesa data algúns medios informaron que Bombardier rexeitara a oferta, pero unha fonte anónima avisou a Reuters de que as negociacións seguían abertas. O 14 de abril as accións de Bombardier alcanzaron o seu máximo en seis meses polos rumores non confirmados de que Delta ordenara avións da CSeries.

En 2016 informouse de que a compañía estaba solicitando un paquete de axuda de 1 000 millóns de dólares canadenses por parte do goberno. En febreiro de 2017 Canadá anunciou un paquete de 372,5 millóns en préstamos sen intereses para Bombardier, recibindo a CSeries un terzo deses cartos.

 Certificación 
miniatura|250px|A220 de Swiss no aeroporto do Porto
As certificacións da Administración Federal de Aviación estadounidense e da Axencia Europea de Seguridade Aérea para o CS100 foron concedidas en xuño de 2016. O primeiro CSeries, un CS100, foi entregado a Swiss Global Air Lines o día 29 de xuño no aeroporto de Montreal-Mirabel.

O CS300 recibiu a súa certificación de tipo por parte de Transport Canada o 11 de xullo de 2016. As dúas variantes recibiron unha clasificación de tipo común por parte da EASA e Transport Canada o 23 de novembro, permitindo aos pilotos a cualificarse nos dous tipos. O primeiro CS300 foi entregado a airBaltic o 28 de novembro. Esta versión conseguiu a validación de tipo por parte da FAA o 14 de decembro.

En marzo de 2017 Bombardier realizou probas de aproximación abruptas no aeroporto da Cidade de Londres (LCY), converténdose no avión máis grande en aterrar alí. Bombardier anunciou que o CS100 recibira de Transport Canada e a EASA a certificación de aproximación abrupta en abril de 2017. Swiss completou o seu primeiro servizo comercial ao aeroporto da Cidade de Londres o 8 de agosto dese ano dende Zürich, substituíndo aos Avro RJ.

 Produción 
A produción estableceuse para pasar dos sete avións entregados en 2016 a 30-35 en 2017, despois de que se resolvesen os problemas de subministración do motor Pratt & Whitney PW1000G. A fabricación incrementaríase ata os 90-120 avións por ano en 2020. O obxectivo para o ano 2017 foi revisado ás 20-22 unidades, debido aos atrasos nas entregas por parte de Pratt & Whitney. O 11 de decembro Bombardier só entregara 14 avións. Despois de meses de atrasos debido aos motores, Korean Air recibiu o seu primeiro CS300 o día 22 de decembro de 2017.

 Compra de Airbus 
O 16 de outubro de 2017 Airbus e Bombardier Aerospace anunciaron unha asociación no programa CSeries, mercando Airbus o 50,01% das accións, e mantendo Bombardier o 31% e Investissement Québec o 19%, para expandirse nun mercado estimado de máis de 6 000 novos avións de 100-150 asentos nos seguintes 20 anos. A experiencia na cadea de subministración de Airbus debería aforrar custos de produción, aínda que a sede e a liña de montaxe permanecerían en Québec e os clientes estadounidenses poderían beneficiarse dunha segunda liña de montaxe en Mobile, Alabama. Esta transacción estaba suxeita a aprobacións reguladoras e agardábase que estivese completada en 2018. Airbus non pagou pola súa participación no programa nin asumiu ningunha débeda. Airbus insiste en que a compañía non ten plans de mercar a participación de Bombardier no programa CSeries e que Bombardier seguirá sendo un socio estratéxico despois de 2025, porén, as cláusulas permítenlle mercar a parte do Quebec en 2023 e a de Bombardier 7 anos despois de que o contrato remate, aínda que tamén estipula que a produción debe permanecer no Quebec ata polo menos o ano 2041.

Se ben a montaxe do avión nos Estados Unidos podería eludir o 300% nos impostos propostos na CSeries pola petición de dumping por parte de Boeing, o CEO de Airbus Tom Enders e o de Bombardier Alain Bellemare aseguraron que este factor non impulsara a asociación, aínda que as negociacións comezaran en agosto despois da petición en abril de 2017, e como resultado Boeing tiña as súas sospeitas.

Coa forza corporativa de Airbus detrás, AirInsight anticipa que a cota da CSeries no mercado dos 100-149 asentos nos próximos 20 anos incrementarase do 40% de 5 636 avións ata o 55-60%, vendendo ao redor de 3 unidades. Os cutos dos provedores poderían recortarse nun 30-40% grazas ao poder no mercado de Airbus. Unha versión alongada do avión permitiría a Airbus aumentar os substitutos da súa familia A320 para competir mellor co New Midsize Airplane proposto por Boeing. Airbus asistirá a Bombardier na comercialización e no mantemento.

No Dubai Airshow en novembro de 2017 Embraer asegurou que supervisará a participación de Airbus na comercialización ata que se conceda a inmunidade antimonopolio, e que o Brasil demandará ao Canadá polos seus subsidios a Bombardier a través da Organización Mundial do Comercio. Embraer pensa que Airbus non será capaz de baixar os custos da cadea de subministración da CSeries o suficiente como para que sexa rendible, e ve ao avión pesado, caro e adaptado a rutas longas que exceden o alcance do seu E-jet E2, cunhas capacidades operacionais que se farán coa meirande parte do mercado en canto sexa certificado e entre en servizo.

Durante a investigación da competencia os socios operaron por separado planificando a integración, avaliando sinerxías e preparando as comunicacións aos reguladores. Déronse a coñecer os plans para renomear a CSeries como un modelo de Airbus, suxeríndose A200 como nome da familia e A210/A230 para os CS100 e CS300. Cando o proceso de autorización estaba case completado había esperanzas de que a adquisición se rematase a finais de maio de 2018, acelerando os pedidos e os esforzos de redución de custos.

 Toma de control de Airbus 
miniatura|250px|A220 coas cores de Airbus
O 8 de xuño, despois da aprobación reguladora, Airbus e Bombardier anunciaron que Airbus faríase coa maioría da participación o 1 de xullo de 2018. A oficina central, o equipo de liderado e a liña de montaxe principal quedarían en Mirabel, coa súa forza de traballo de 2 200 persoas. Bombardier financiará o déficit de efectivo se é preciso, ata 610 millóns de dólares dende a segunda metade de 2018 ata 2021. A liña de montaxe en Mobile comezará a entregar avións en 2020 cunha produción mensual de catro unidades, aumentando a seis, mentres que Mirabel poderá entregar dez por mes.

O avión foi renomeado A220-100/300 o 10 de xullo na sede de Airbus en Tolosa, dez días despois de que a compañía europea tomase o control do programa. Airbus agarda uns 100 pedidos en 2018 e uns 3 000 nos próximos 20 anos, a metade do mercado dos 100-150 asentos, e necesita reducir os custos da cadea de subministración un 10%.

 Historial operacional 
miniatura|250px|A220 de airBaltic en Estocolmo-Arlanda
O CS100 (agora A220-100) realizou o seu primeiro servizo comercial o 15 de xullo de 2016 cun voo de Swiss International Air Lines entre Zürich e París. A estrea comercial do CS300 (A220-300) foi o 14 de decembro do mesmo ano cun voo de airBaltic dende Riga ata Ámsterdam.

Swiss declarou en agosto de 2016, un mes despois da entrada en servizo do CS100 (A220-100), que "a retroacción dos clientes é moi positivo coas observacións agardadas con respecto á cabina luminosa, o reducido ruído, e o espazo para as pernas e a equipaxe de man, ademais dos cómodos asentos. A retroacción dos nosos pilotos tamén é gratificante. Gústalles especialmente a intuitiva experiencia de voo". airBaltic eloxiou os baixos niveis de ruído para os pasaxeiros e o maior espazo para a equipaxe que nos seus Boeing 737-300.

O obxectivo de Bombardier era ter un 99% de fiabilidade na súa entrada en servizo. En agosto de 2016 Swiss informou dunha fiabilidade "moito maior" que a doutro avión novo, citando aos A380, A320neo e 787. Despois de catro meses de servizo con Swiss este obxectivo semella que se cumpriu con só tres avións e 1 500 horas de voo; as principais queixas foron das "molestas mensaxes" do sistema de aviónica" e polos atrasos de inicio do motor PW1000G. As taxas de fiabilidade do 99% cumpríronse en abril de 2017. Un ano despois da súa introdución os operadores de lanzamento tiñan menos problemas dos agardados para un programa novo. airBaltic ten un 99,3%-99,4% de fiabilidade, semellante ao do establecido Q400, aínda que menor que o 99,8% do Boeing 737 Classic beneficiado pola ubicua presenza. En outubro de 2017 a súa fiabilidade mellorou ata o 99,85%.

Tras a súa introdución as dúas variantes están comportándose por riba das súas especificacións orixinais; o alcance do CS300 é un 2% mellor que o agardado, así como o seu custo por asento e por viaxe. airBaltic informou que ten un consumo de combustible de 2 600 l/h contra o 3 000 l/h dos seus Boeing 737-300 cunha capacidade semellante, e afirmou que o A220 é un 21% máis eficiente con respecto ao consumo de combustible. A CSeries é un 25% máis barata de voar que o Avro RJ100 que substitúe en Swiss. En voos longos o CS100 é ata o 1% máis eficiente que o especificado, e o  CS300 ata o 3%. O CS300 queima un 20% menos de combustible que o Airbus A319, e un 21% menos que o Boeing 737 Classic, mentres que o CS100 consome do 18 ao 27% menos por asento que o Avro RJ.

Swiss inicialmente voou seis sectores por día e a partir de xullo de 2017 ata nove por día cun tempo medio de 1 hora e 15 minutos. A duración media dos voos de airBaltic é de 3 horas, e o tempo medio de uso diario é de 14 horas. En setembro de 2017 ao redor de 1,5 millóns de pasaxeiros voaran nos 16 000 voos comerciais dos 18 aparellos en servizo, realizando uns 100 voos por día en 100 rutas. A meirande parte dos avións eran usados 17 horas diarias e realizaban 10 voos por día. Os rápidos cambios de 35 min incluso permitían 11 voos por día. En xuño de 2018 airBaltic chegou a un máximo de uso de 18,5 h por día.

A revisión A prográmase despois de 850 horas de voo, e inicialmente levaba 5 horas aínda que este tempo baixou a 3. A revisión C realízase despois de 8 500 horas (uns 3 anos e medio de operación). Baseándose na experiencia en servizo os intervalos das revisións A poderían incrementarse a 1 000 horas e os das C a 10 000 cara finais de 2019. A finais de setembro de 2017 a frota pasara por 20 revisións A sen atopar ningún problema.

En xullo de 2018 Pratt & Whitney anunciou que o motor PW1500G, usado exclusivamente no A220, conseguira a aprobación ETOPS de 180 minutos por parte da FAA.

En xullo de 2018 entregouse o primeiro avión coa marca Airbus, un A220-300 para airBaltic.

 Notas 

Categoría:Aeronaves de Bombardier
Categoría:Aeronaves de pasaxeiros
Categoría:Aeronaves de Airbus
Categoría:Aeronaves co primeiro voo en 2013