Voo 123 de Japan Airlines

O voo 123 de Japan Airlines era un voo doméstico operado pola aeroliña Japan Airlines entre o Aeroporto de Haneda e o Aeroporto Internacional de Osaca. O luns 12 de agosto de 1985, un Boeing 747SR que realizaba esta ruta comezou a ter fallos mecánicos aos 12 minutos da engalaxe e, 32 minutos despois, estrelouse contra o monte Takamagahara en Ueno, na prefectura de Gunma, a 100 quilómetros de Tokyo. Os seus 15 tripulantes e 505 dos seus 509 pasaxeiros morreron, sendo o peor accidente aéreo en voo único ata a data.

 Avión e tripulación 
O avión involucrado, con rexistro JA8119, era un Boeing 747SR-46 que realizara o seu primeiro voo o 28 de xaneiro de 1974. Antes do accidente, a súa fuselaxe levaba 25.030 hora de voo e 18.835 ciclos (un ciclo equivale a unha engalaxe e unha aterraxe).  A tripulación estaba formada polo capitán Masami Takahama de 49 anos (高浜 雅己 Takahama Masami), o primeiro oficial de 39 anos Yutaka Sasaki (佐々木 祐 Sasaki Yutaka), e o enxeñeiro de voo de 46 anos Hiroshi Fukuda (福田 博 Fukuda Hiroshi).Cineflix, Stone City Films (2006). Mayday: Out of Control (serie de documentais de TV). O capitán era un piloto moi experimentado, cunhas 12.400 horas de voo das cales 4.850 foron no 747. O primeiro oficial tiña ao redor de 4.000 horas, con 2.650 no 747, e o enxeñeiro de voo levaba realizadas unhas 9.800 horas, das cales aproximadamente 3.850 foron nese modelo.Informe da investigación do accidente elaborado polo Ministerio de Transporte xaponés 

 Secuencia de eventos 
O voo 123 engalou da pista 15LAircraft Accident Investigation Commision. "2. Factual information." Aircraft Accident Investigation Report - Japan Air Lines flight 123 2.1.1 (1987): 6. Print. do aeroporto de Haneda en Ōta, Tokyo ás 6:12 p.m., cun atraso de 12 minutos. Uns 12 minutos despois do despeque, case á altitude de cruceiro sobre a baía de Sagami, o tabique de presión traseiro abriuse debido a un defecto que tiña. A descompresión explosiva resultante causou que o aire presurizado saíse da cabina ee arrincase o estabilizador vertical do avión, cortando os catro sistemas hidráulicos. Unha fotografía tomada dende terra confirmou que que o estabilizador vertical desaparecera. A perda de presión na cabina a grande altura causou a falta de osíxeno; as máscaras de osíxeno de emerxencia para os pasaxeiros despregáronse. Os asistentes do voo, incluído un fóra de servizo, administraron osíxeno a varios pasaxeiros usando tanques portátiles.

Os pilotos fixaron o seu transpondedor para emitir un sinal de socorro. O centro de control da área de Tokyo indicoulle ao avión que descendese, cara vectores de aterraxe de emerxencia. Debido a problemas de control, o capitán Takahama pediu un vector cara a Haneda, sabendo que era ideal para un 747 en caso de emerxencia.
miniatura|esquerda|250px|Ruta do avión.
O fluído hidráulico escapou completamente a travé da ruptura. Cunha perda total de control hidráulico e coas superficies de control non funcionais, o avión comezou a oscilar cara a arriba e cara a abaixo nun ciclo fugoide. Para contrarrestalo, os pilotos fixeron esforzos para estabilizar o avión usando distintos pulos dos motores. Outras medidas para controlar o aparelo, como saar o tren de aterraxe e estender os flaps, interferiron co control do aceerador e a incapacidade da tripulación para controlar o avión incrementouse.

Descendendo ata os 13.500 pés (4.100 m), os pilotos informaron que o avión era incontrolable. Encarándose á península de Izu os pilotos volveron cara ao océano Pacífico, e entón xiraron novamente cara á ribeira; descenderon por debaixo dos 7.000 pés (2.100 m) antes de volver subir. O avión acadou os 13.000 pés (4.000 m) antes de entrar nun descesno incontrolable cara ás montañas e desaparecer do radar ás 6:56 p.m. a 6.800 pés (2.100 m). Durante os últimos momentos o avión recurtou a cima dunha montaña. Durante a rápida caída posterior o aparello estrelouse contra unha segunda cima, entón envorcou e aterrou sobre as súas costas a unha altitude de 1.565 metros, no distrito de Tano da prefectura de Gunma.

O tempo transcorrido entre o estoupido ata o impacto final foi duns 32 minutos, o suficientemente longo para que algúns dos pasaxeiros escribisen mensaxes de despedida aos seus familiares.Smolowe, Jill, Jerry Hanafin, e Steven Holmes. "Disasters, Never a Year So Bad." TIME. Luns 2 e setembro de 1985. 3 . Consutado o 20 de marzo de 2014. Recreacións en simulador posteriores (dos fallos mecánicos sufridos polo avión) non puideron producir unha solución ou resultado mellor; a pesar dos seus melores esforzos, ningunha das catro tripulacións das simulacións mantiveron o avión no aire durante os 32 minutos acadados pola tripulación do voo 123.

 Atraso na operación de rescate 
miniatura|180px
Controladores da Forza Aérea dos Estados Unidos na base aérea de Yokota, situada preto da traxectoria de voo do avión, estiveran monitorizando as chamadas de axuda. Mantiveron o contacto durante todo o percorrido cos oficiais de control de voo xaponeses e dispuxeron a súa pista para a aterraxe do aparello. Despois de perder o contacto no radar, un C-130 estadounidense da 345 TAS pediu permiso para buscar o avión perdido. A tripulación do C-130 foi a primeira en ver o lugar do impacto un 20 minutos despois de que ocorrese, mentres aínda era de día. A tripulaión comunicouse por radio coa base de Yokota para alertalos e dirixiu un helicóptero Huey da USAF dende a base ata o lugar do accidente. Os equipos de rescate preparáronse para baixar Marines co guindastre do helicóptero. A pesar de que os estadounidenses ofrecéronse para axudar na localización e recuperación do avión accidentado, as autoridades xaponesas rexeitaron o ofrecimento, anunciando que as Forzas de Autodefensa do Xapón poderían facer o traballo sen axuda externa.

Aínda que un helicóptero das Forzas de Autodefensa finalmente divisou os restos durante a noite, a pobre visibilidade e o difícil terreo montañoso impedíronlle aterrar no lugar. O piloto informou dende o aire que nona había sinais de superviventes. Baseándose nese informe, o persoal de terra das Forzas de Autodefensa non se dirixiron á zona a noite do accidente. En cambio, pasaron a noite en tendas improvisadas construíndo ramplas de aterraxe de helicópteros e realizando outros preparativos a 63 quilómetros dos restos. Os equipos de rescate non chegaron á zona doaccidente ata a meñá seguinte. O persoal médico atoparía posteriormente corpos con feridas que indicaban que o individuo sbrevivira ao impacto para morrer despois  dun shock ou da exposición durante a noite ás condicións climatolóxicas da montaña. Un médico dixo "Se o descubrimento fose dez horas antes, poderíamos ter atopado máis superviventes"."Last Minutes of JAL 123" , TIME, p.5 Consultado o 21 de marzo de 2014.

A asistente de voo Yumi Ochiai, unha das catro superviventes dos 524 ocupantes do avión, contou dende a súa cama do hospital que recordaba as luces e o son do helicóptero pouco despois de que espertase entre os restos, que puido escoitar a outros superviventes berrar e xemer e que eses sons foron desaparecendo ao longo da noite.

 Causa 
A causa oficial segundo o informe publicado pola Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación xaponesa é a seguinte:

 O avión estivo implicado nun tailstrike no aeroporto internacional de Osaca sete anos antes do accidente, que danou o tabique de presión posterior do avión.
 A posterior reparación do tabique non se axustou aos métodos de reparación aprobados por Boeing. Para reforzar o tabique danado, o procedemento de reparación de Boeing pide unha placa continua de empalme con tres ringleiras de remaches. Porén, os técnicos de Boeing que realizaron a reparación usaran dúas placas paralelas á grieta de tensión. Cortar a placa deste xeito anulaba a efectividade dunha das ringleiras de remaches, reducindo a resistencia á fatiga da peza nun 70%. Durante a investigación, a Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación calculou que esta instalación incorrecta fallaría despois duns 10 000 ciclos de presurización; o avión completara 12 318 voos dende a reparación cando ocorreu o accidente.
 En consecuencia, despois de repetidos ciclos de presurización durante voos normais, o tabique comezou a rompese gradualmente preto dunha das dúas filas de remaches que estaban xuntas. Cando finalmente fallou, o resultado foi unha rápida descompresión que rompeu as liñas dos catro sistemas hidráulicos e expulsou  o estabilizador vertical. Con moitos dos controis do avión inoperativos, o aparello volveuse incontrolable.

 Notas 

Japan Airlines
Japan Airlines
Japan Airlines
0123