Eurofighter Typhoon

O Eurofighter Typhoon é un avión militar polivalente, bimotor e de gran manobrabilidade. Está deseñado e construído polo consorcio europeo de empresas Eurofighter GmbH, creado en 1986 e composto polas compañías Airbus Group, BAE Systems e Alenia Aeronautica.

O desenvolvemento do avión iniciouse realmente en 1983 co programa Future European Fighter Aircraft, unha colaboración multinacional entre Reino Unido, Alemaña, Francia, Italia e España. Desacordos sobre a autoridade do deseño e requirimentos operacionais fixeron que Francia deixase o consorcio para desenvolver o Dassault Rafale de forma independente. Un demostrador tecnolóxico, o British Aerospace EAP, realizou o seu primeiro voo o 6 de agosto de 1986; o primeiro prototipo do Eurofighter finalizado voaría por vez primeira o 27 de marzo de 1994. O nome do avión, Typhoon, adoptouse en setembro de 1998 e os primeiros contratos de produción asináronse ese mesmo ano.

Problemas políticos entre as nacións participantes prolongaron significativamente o desenvolvemento do Typhoon; o fin repentino da guerra fría reduciu as demandas europeas para avións de caza, e existía un debate sobre o custo do aparello e a repartición do traballo. O Typhoon entrou en servizo no ano 2003; a día de hoxe opera nas forzas aéreas de Austria, Italia, Alemaña, Reino Unido, España e Arabia Saudita. As forzas aéreas de Omán e a de Kuwait son clientes de exportación, co que o total de compras chega aos 599 aparellos en 2016.

 Desenvolvemento 
 Orixes 
O Reino Unido identificara un requisito para un novo caza xa a principios de 1971. A especificación AST 403, emitida en 1972 levou á presentación do deseño P.96 a finais dos anos 70. Aínda que o deseño debería ter cumprido os requirimentos, a industria británica tiña reservas, xa que asemellábase moito ao McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, que nese momento estaba nunha etapa avanzada de desenvolvemento. O deseño P.96 tiña pouco potencial para medrar, e cando entrase en produción aseguraría moi poucas exportacións nun mercado no cal o Hornet estaría ben establecido.Boot 1990, pp. 229–233 Porén, o requirimento simultáneo de Alemaña Occidental para un novo caza levou a que en 1979 se desenvolvese o concepto TKF-90.Buttler 2000, pp. 131–134 Este era un deseño cunha á delta e con controis "canard" dianteiros. Aínda que os deseñadores de British Aerospace rexeitaron algunha das súas avanzadas características como os motores con toberas vectoriais, estiveron de acordo coa configuración xeral do aparello.

En 1979 Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) e British Aerospace (BAe) presentaron unha proposta formal aos seus respectivos gobernos para o ECF, o European Collaborative Fighter ou European Combat Fighter (caza colaborativo europeo ou caza de combate europeo).Buttler 1990, p. 134 No mes de outubro dese ano Dassault uniuse ao equipo do ECF para un estudo tri-nacional, que foi coñecido como o European Combat Aircraft (avión europeo de combate). Foi nest etapa do desenvolvemento cando o nome de Eurofighter se uniu ao avión.Butler 2000, p. 135 O desenvolvemento de diferentes prototipos nacionais continuou. Francia fabricou o ACX. O Reino Unido tiña dous deseños: o P.106 que era un caza lixeiro monomotor semellante ao JAS 39 Gripen, e o P.110 que era un caza bimotor. A RAF rexeitou o concepto P.106 porque era a "metade de efectivo que un avión bimotor a dous terzos do seu custo". Alemaña Occidental continuou refinando o concepto TKF-90. O proxecto ECA colapsou en 1981 por varias razóns, como diferenzas nos requisitos, o feito de que Dassault insistise en liderar o deseño, ou a preferencia británica por unha nova versión do motor RB199 para equipar o avión contra apreferencia francesa polo novo Snecma M88.
miniatura|British Aerospace EAP
En consecuencia, os socios de Panavia (MBB, BAe e Aeritalia) lanzaron o programa Agile Combat Aircraft (ACA) en abril de 1982.Buttler 2000, p. 137 O ACA era moi semellante ao BAe P.110, cunha á delta, canards e dobre cola. Unha gran diferenza externa foi a substitución das entradas do motor laterais por unha na parte inferior da fuselaxe. O ACA ía ser equipado cunha versión do motor RB199. Os gobernos italiano e alemán retiraron financiamento, e o Ministerio de Defensa británico acordou financiar o 50% do custo sendo a outra metade proporcionada pola industria. MBB e Aeritalia apuntáronse co obxectivo de producir dous avións. En maio de 1983 BAe anunciou un contrato co Ministerio de Defensa para desenvolver e fabricar un demostrador ACA, o Experimental Aircraft Programme.

En 1983 Italia, Alemaña, Francia, Reino Unido e España lanzaron o programa Future European Fighter Aircraft (FEFA). O avión sería capaz de engalaxes e aterraxes curtas (STOL) e tería capacidades máis aló do alcance de visión (BVR). En 1984 Francia reiterou o seu requirimento para unha versión capaz de operar dende un portaavións e demandou un papel líder. Italia, Alemaña e o Reino Unido optaron por non participar e estableceron un novo programa EFA. O 2 de agosto de 1985 estes tres países accederon en Turín a seguir adiante co Eurofighter, e confirmouse Francia e España elixiran non seguir como membros do proxecto. A pesar de presións de Francia, España uniuse ao programa Eurofighter a principios de setembro de 1985. Francia retirouse oficialmente do proxecto para seguir adiante co seu ACX, que se convertería no Dassault Rafale.

Cara 1986 o custo do programa chegara aos 180 millóns de libras. Cando o programa EAP comezara, supostamente o custo sería repartido a partes iguais entre o goberno e a industria, pero os gobernos italiano e alemán vacilaron e os tres principais socios industriais tiveron que investir 100 millóns de libras para manter o programa ata o final. En abril de 1986 o BAe EAP presentouse, nese momento tamén financiado parcialmente por MBB, BAe e Aeritalia. O avión voou por vez primeira o 6 de agosto dese ano. O Eurofighter ten un forte parecido co EAP. O traballo de deseño continuou durante os seguintes cinco anos usando datos do EAP. Os pedidos iniciais eran: 250 avións para Reino Unido, 250 para Alemaña, 165 para Italia e 100 para España. A porcentaxe do traballo de fabricación dividiuse entre os países en proporción ás súas compras proxectadas: DASA (33%), British Aerospace (33%), Aeritalia (21%) e Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) (13%).

En 1986 creouse a compañía baseada en Múnic Eurofighter Jagdflugzeug GmbH para xestionar o desenvolvemento do proxecto. Tamén se creou EuroJet Turbo GmbH, a alianza entre Rolls-Royce, MTU Aero Engines, FiatAvio (agora Avio) e ITP para desenvolver o motor EJ200. O avión pasou a ser coñecido como Eurofighter EFA a finais de dos 80, e foi bautizado EF 2000 en 1992.Spick 2000, p. 438

Cara 1990 a selección do radar do avión convertérase nun gran atranco. Reino Unido, Italia e España apoiaban a elección do ECR-90 de Ferranti Defence Systems, mentres que Alemaña prefería o MSD2000 baseado no APG-65 (unha colabración entre Hughes, AEG e GEC-Marconi). Chegouse a un acordo despois de que o secretario de defensa británico Tom King asegurara ao seu colega alemán Gerhard Stoltenberg que o goberno do Reino Unido aprobaría o proxecto e permitiría que a subsidiaria de GEC Marconi Electronic Systems mercaría Ferranti Defence Systems á súa compañía nai, o Ferranti Group, que estaba pasando por dificultades financeiras e legais. GEC polo tanto retirou o seu apoio polo MSD2000.

 Atrasos 
As cargas financeira impostas a Alemaña pola reunificación causaron que Helmut Kohl realizara a promesa electoral de cancelar o Eurofighter. De principios a mediados de 1991 o ministro de defensa alemán Volker Rühe intentou retirar ao país do proxecto e usar a tecnoloxía do Eurofighter nun avións máis barato e lixeiro. Debido á cantidade de cartos xa gastados no desenvolvemento, o número de traballos que dependían do proxecto, e os compromisos vinculantes de cada goberno participante, Helmut Kohl foi incapaz de retirarse.

En 1995 apareceron preocupacións sobre a distriución do traballo. Dende a formación do Eurofighter a división do traballo acordárase nun 33/33/21/13% (Reino Unido/Alemaña/Italia/España), baseándose no número de unidades pedidas por cada nación, pero todos os países reduciron os seus pedidos. O Reino Unido pasou de 250 a 232 unidades, Alemaña de 250 a 140, Italia de 165 a 121, e España de 100 a 87. Segundo estas novas cifras a división de traballo debería ser 39/24/22/15, porén, Alemaña non estaba disposta a renunciar a esa gran cantidade de traballo. En xaneiro de 1996 despois de moitas negociacións entre Reino Unido e Alemaña chegouse a un compromiso polo cal os xermanos deberían mercar outros 40 avións. A división de traballo pasou a ser dun 43% para EADS MAS en Alemaña e España, un 37,5% para BAE Systems no Reino Unido, e un 19,5% para Alenia en Italia.

En 1996 o Reino Unido anunciou o financiamento para a fase de fabricación do proxecto. En novembro dese ano España confirmou os seus pedidos pero Alemaña atrasou a súa decisión. Despois de moita actividade diplomática entre Alemaña e o Reino Unido, chegouse a un acordo provisional de financiamento polo goberno alemán, que achegou en xullo de 1997 100 millóns de marcos (51 millóns de euros) para continuar coas probas de voo. Negociacións posteriores resultaron na aprobación de Alemaña para a compra do Eurofighter no mes de outubro.

 Probas 
O primeiro voo do prototipo do Eurofighter tivo lugar en Bavaria o día 27 de marzo de 1994 a mans do piloto xefe de probas de DASA Peter Weger. O 9 de decembro de 2004 o Eurofighter Typhoon IPA4 iniciou tres meses de probas en contornas frías (CET) na base aérea de Vidsel en Suecia. O propósito das mesmas era verificar o comportamento operacional do avión e dos seus sistemas en temperaturas entre os 125 e os 31 °C. O voo de estrea do Instrumented Production Aircraft 7 (IPA7), o primeiro avión da segunda fase totalmente equipado, tivo lugar o 16 de xaneiro de 2008.

 Adquisicións, produción e custos 
O primeiro contrato de fabricación foi asinado o 30 de xaneiro de 1998 entre Eurofighter GmbH, Eurojet e NETMA. As adquisicións totais eran as seguintes: Reino Unido 232, Alemaña 180, Italia 121 e España 87. A fabricación foi asignada de acordo aos pedidos: British Aerospace 37.42%, DASA 29.03%, Aeritalia 19.52% e CASA 14.03%.

O 2 de setembro de 1998 celebrouse unha cerimonia para bautizar o avión en Farnborough, Reino Unido. Nela adoptouse formalmente o nome de Typhoon (tifón), inicialmente só para os exemplares de exportación. O nome continua a temática iniciada polo Panavia Tornado. Alemaña resistíuse a ese nome, talvez debido a que o Hawker Typhoon foi cun cazabombardeiro usado pola RAF durante a segunda guerra mundial para atacar obxectivos alemáns. O nome "Spitfire II" (polo famoso caza británico Supermarine Spitfire) tamén for considerado e rexeitado por esa razón nas primeiras etapas do programa. En setembro de 1998 asináronse os contratos para a fabricación de 148 aparellos da fase 1 e de adquisición a longo prazo de avións da fase 2. En marzo de 2008 entregouse o derradeiro avión da fase 1 á Forza Aérea de Alemaña, sendo as seguintes entregas da fase 2. O 21 de outubro dese ano entregáronse os primeiros 2 avións dos 91 da fase 2 á RAF, pedidos catro anos antes.
miniatura|250px|Eurofighter alemán
En outubro de 2008 as nacións do Eurofighter consideraron dividir os 236 cazas da fase 3 en dúas partes. En xuño de 2009 o xefe da RAF, Sir Glenn Torpy, suxeríu que a súa frota podería ter só 123 reactores, en vez dos 232 planeados inicialmente. A pesar desta redución nos avións requiridos, o 14 de maio dese ano o primeiro ministro Gordon Brown confirmou que o Reino Unido seguiría adiante coa compra do terceiro lote. Asinouse un contrato pola primeira parte, o Lote 3A, a finais do mes de xullo, por 112 aparellos divididos entre os catro países, incluídos 40 para Reino Unido, 31 para Alemaña, 21 para Italia e 20 para España. O comodoro do aire Chris Bushell dixo que eses 40 avións cubrirían totalmete as obrigas do Reino Unido co proxecto, debido aos sorecustos do mesmo.

O Eurofighter Typhoon é o único avión de combate moderno que ten catro liñas de montaxe separadas. Cada socio monta os seus propios avións, aínda que constrúe as mesmas partes para todos os aparellos; Premium AEROTEC (fuselaxe central), EADS CASA (á dereita e slats do bordo de ataque), BAE Systems (parte dianteira e posterior da fuselaxe, cabina, espiña dorsal, deriva e flaps internos) e Alenia Aermacchi (á esquerda, flaps externos e seccións da parte posterior da fuselaxe).

A fabricación está dividida en tres fases (lotes). As fases son unha distinción de produción/financiamento, e non implican un incremento de capacidades entre unhas e outras. O Lote 3 basearase moi proablemente nos avións finais do Lote 2, con algunhas melloras engadidas. Esta fase dividiuse nas partes A e B.

+Resumo de produción agardadoLoteTotalLote 11533280001953148Lote 20794700483467275 Lote 3A 0 31 21 28 12 24 20 40 176 Total 15 143 96 28 12 72 73 160 599

En 1988 o subsecretario parlamentario para as Forzas Armadas díxolle ao Cámara dos Comúns que o European Fighter Aircraft "sería un gran proxecto, costándolle aos Reino Unido ao redor de 7 000 millón de libras". Ao pouco tempo ralizouse unha estimación máis realista duns 13 000 millóns, cuns custos de desenvolvemento de 3 300 millóns e un prezo por avión de 30 millóns. Cara 1997 o custo estimado era de 17 000 millóns e cara 2003 de 20 000. Despois de 2003 o Ministerio de Defensa negouse a actualizar as estimacións de custos por unha cuestión de "sensibilidade comercial". Porén, en 2011, a Oficina Nacional de Auditoría estimou que os custos de avaliación, desenvolvemento, produción e actualización do Reino Unido chegaran aos 22 900 millóns de libras e a totalidade do programa chegou aos 37 000 millóns.

Cara 2007 Alemaña estimou que o custo do sistema (avión e adestramento, ademais das pezas de reposto) sería de 120 millóns de euros e que estaba en constante aumento. O 17 de xuño de 2009 Alemaña pediu 31 avións do Lote 3A por 2 800 millóns de euros, cun custo de 90 millóns por avión. O Comité de Contas Públicas do Reino Unido informou de que a mala xestión do proxecto fixera que o custo de cada avión se incrementase un 75%. O secretario de defensa Liam Fox respondeu que "Estou decidido a que no futuro estes proxectos se executen axeitadamente dende o principio, e anunciei reformas para reducir atrasos de equipamento e sobrecustos". O Ministerio de Defensa español estableceu que o custo do seu proxecto a decembro de 2010 era de 11 718 millóns de euros, fronte aos 9 255 millóns orixinais, o que implicaba un custo de 160 millóns por cada avión.

O 11 de setembro de 2008 o tempo de voo combinado das cinco forzas aéreas clientes do avión e do programa de probas industrial superou o fito das 50 000 horas. O 31 de marzo de 2009 un Eurofighter Typhoon disparou un AMRAAM mentres tiña o seu radar en modo pasivo por vez primeira; os datos do obxectivo necesarios para o mísil foron obtidos polo radar dun segundo Eurofighter Typhoon e transmitidos usando o Sistema de Distribucuón da Información Multifuncional (MIDS). En xaneiro de 2011 a frota de Typhoon superou as 100 000 horas de voo e en setembro de 2013 as 200 000. Cara xullo de 2016 o avión tiña un total de 599 pedidos dos que se entragaran 478 aparellos.

 Melloras 
No ano 2000 o Reino Unido elixiu o MBDA Meteor como o mísil aire-aire de longo alcance para os seus Typhoons, cunha data de entrada en servizo fixada en decembro de 2011. En decembro de 2002 Francia, Alemaña, España e Suecia uníronse aos británicos nun contrato de 1 900 millóns de dólares para usar o Meteor no Typhoon, o Dassault Rafale e o Saab Gripen. As prolongadas negociacións do contrato atrasaron a súa entrada en servizo a agosto de 2012, e debido á incapacidade de que non se puidesen poñer avións de proba a disposición dos socios do Meteor esta data atrosouse aínda máis. O Meteor está a día de hoxe fabricándose e as súas primeiras entregas á RAF programáronse para finais de 2012 aínda que a súa entrega completa non se levaría a cabo ata mediados de 2016. De todos os xeitos, aínda que o mísil sexa entregado, non entrará en servizo antes do ano 2017. En 2014 anunciouse o segundo elemento do paquete de melloras coñecido como "P1Eb", permitindo ao Typhoon usar todas as súas capacidades tanto aire-aire como aire-terra.

En 2011 Flight International informou que as presións orzamentarias ás que se enfrontaban os catro socios orixinais estaban limitando as melloras. Por exemplo, os catro socios orixinais eran reticentes a esas alturas a financiar melloras que aumentasen as capacidades aire-terra do avión, como a integración do mísil de cruceiro MBDA Storm Shadow.

 Notas 

 Véxase tamén 
 Bibliografía 
 Boot, Roy. From Spitfire to Eurofighter: 45 years of Combat Aircraft Design. Shrewsbury, RU: AirLife Publishing Ltd., 1990. [ISBN 1-85310-093-5]
 Buttler, Tony. British Secret Projects: Jet Fighters Since 1950. Hinckley, RU: Midland Publishing, 2000. [ISBN 1-85780-095-8]

Categoría:Aeronaves militares
Categoría:Cazas a reacción de cuarta xeración