Lamborghini Miura

O Lamborghini Miura é un modelo de coche deportivo producido polo fabricante de automóbiles italiano Lamborghini entre 1966 e 1973. O coche está considerado como o primeiro superdeportivo moderno cun deseño de motor central traseiro e dous asentos, aínda que o concepto viuse por primeira vez nun coche de produción de estrada co Matra Djet de René Bonnet, presentado en 1964. Desde entón, este deseño converteuse no estándar para deportivos e supercoches de alto rendemento. Cando se presentou, era o coche de estrada de produción máis rápido.

O Miura concibiuse orixinalmente polo equipo de enxeñería de Lamborghini, que deseñou o coche no seu tempo libre contra os desexos do fundador da compañía Ferruccio Lamborghini, que prefería un gran turismo sobre os coches derivados de máquinas de carreiras producidas polo rival local Ferrari.

O chasis rodante do Miura presentouse no Salón do Automóbil de Turín de 1965, e o prototipo P400 debutou no Salón do Automóbil de Xenebra de 1966. Recibiu magníficas críticas tanto por parte dos espectadores como da prensa automobilística, cada un impresionado polo estilo elegante de Marcello Gandini e o revolucionario deseño do motor central do coche.

O buque insignia de Lamborghini, o Miura recibiu actualizacións periódicas e mantívose en produción ata 1973. Un ano despois, o Countach entrou na formación da compañía, no medio de tempos económicos tumultuosos para a compañía.

Trátase dun coche de dúas portas dotado cun motor V12 de 3.929 centímetros cúbicos, o primeiro en montalo transversalmente na parte traseira e capaz de ofrecer entre 350 e 380 cabalos de potencia segundo a versión. Foi máis concretamente o Lamborghini P400 Miura. 

Os mozos enxeñeiros Giampaolo Dallara e Paolo Stanzani encargáronse da parte técnica, que sen dúbida destacou o excepcional motor V12 de 4 litros que xeraba unha potencia máxima de 350 CV, 370 CV e 385 CV nos modelos P400, P400S e P400SV respectivamente. Cifras que fixeron do Lamborghini Miura o coche de rúa de produción máis rápido do mundo. A impoñente sección mecánica, acompañada do soberbio deseño da Carrozzeria Bertone, fixo do Miura un éxito rotundo, vendendo 50 coches en tres anos, e nada menos que 763 unidades en sete anos, entre 1966 e 1973. Producíronse 764 unidades.

 Desenvolvemento 
Durante 1965, os tres principais enxeñeiros de Lamborghini, Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani e Bob Wallace dedicaron o seu propio tempo ao desenvolvemento dun prototipo de coche coñecido como P400. Os enxeñeiros imaxinaron un coche de estrada con pedigrí de carreiras, un que podería gañar na pista e ser conducido pola estrada polos entusiastas. Os tres homes traballaron no seu deseño pola noite, coa esperanza de convencer ao fundador da compañía Ferruccio Lamborghini que un vehículo deste tipo non sería demasiado caro nin distraería do foco da compañía. Cando finalmente subiu a bordo, Lamborghini deu mans libres aos seus enxeñeiros na crenza de que o P400 era unha ferramenta de mercadotecnia potencialmente valiosa, e nada máis.

O coche presentaba un esquema de motor central montado transversalmente, a diferenza dos anteriores coches Lamborghini. O V12 tamén foi infrecuente xa que se fusionou efectivamente coa transmisión e o diferencial, o que reflicte a falta de espazo nun deseño perfecto. O chasis rodante exhibiuse no Salón de Turín en 1965. Os asistentes impresionados fixeron pedidos para o coche a pesar da falta de carrocería que cubrira o chasis.

Bertone encargouse de deseñar o prototipo, que se rematou poucos días antes da súa presentación no Salón do Automóbil de Xenebra de 1966. Ningún dos enxeñeiros atopou tempo para comprobar se o motor cabía no seu compartimento. Comprometidos en mostrar o coche, decidiron encher o compartimento do motor con lastre e manter o capó pechado durante todo o espectáculo, como xa fixeron tres anos antes para o debut do 350GTV. O xefe de vendas, Sgarzi, viuse obrigado a afastar aos membros da prensa automobilística que querían ver a central de potencia do P400. A pesar deste revés, o coche foi o máis destacado do programa, aumentando inmediatamente a reputación do estilista Marcello Gandini.

A reacción favorable en Xenebra fixo que o P400 entrase en produción ao ano seguinte. O nome "Miura", na honra do famoso criador de touros de lida, elixiuse e apareceu no acabado de crear logo da compañía. O coche gañou a atención mundial dos entusiastas da automoción cando elixiuse para a secuencia inicial da versión orixinal de 1969 de The Italian Job.

 Historial de produción 

 P400 

O modelo máis antigo do Miura  coñécese como P400 (por "Posteriore 4 litri"). Propulsado por unha versión do motor Lamborghini V12 de 3,9 L que se usaba no 400GT naquel momento. O motor montado transversalmente producía . Entre 1966 e 1969 producíronse exactamente 275 P400, un éxito para Lamborghini a pesar do seu prezo elevado de 20.000 dólares do ano 1966.

Tomando como referencia o Morris Mini, Lamborghini uniu o motor e a caixa de cambios nun só bloque. A súa lubricación compartida continuou ata os últimos 96 SV, cando se dividiu a carcasa para permitir utilizar os aceites correctos para cada elemento.

Unha afirmación non confirmada sostén que os primeiros 125 Miura se construíron con aceiro de 0,9 mm e, polo tanto, son máis lixeiros que os coches posteriores. Todos os coches tiñan cadros e portas de aceiro, con seccións da carrozaría dianteira e traseira de aluminio. Ao saír da fábrica, equipáronse orixinalmente con pneumáticos Pirelli Cinturato 205VR15 (CN72).

 Premios 
A versión prototipo do Miura gañou o prestixioso Trofeo Gran Turismo no Pebble Beach Concours d'Elegance de 2008, e recreouse para o seu uso no videoxogo  Gran Turismo 5.List of cars, Gran Turismo 5 at gran-turismo.com

 P400S 

O P400S Miura, tamén coñecido como Miura S, presentouse no Salón do Automóbil de Turín en novembro de 1968, onde o chasis orixinal presentárase tres anos antes. Revisouse lixeiramente a partir do P400, coa adición de cristais eléctricos, adornos cromados brillantes ao redor das ventás externas e dos faros, unha nova consola superior en liña con novos interruptores basculantes, colectores de admisión do motor feitos 2 mm máis grandes, diferentes perfís de árbores de levas e paneis extremos do maleteiro con muescas paneis (permitindo un pouco máis de espazo para a equipaxe). Segundo os informes, os cambios no motor foron bos para acadar  adicionais. O P400S tiña pneumáticos 215/70VR15 Pirelli Cinturato CN12 na parte dianteira e pneumáticos 225/70VR15 CN12 na parte traseira.

Outras revisións limitáronse a comodidades, como unha tapa de guanteira con pechadura, unha posición invertida do chisqueiro e do interruptor do limpaparabrisas e asas de apertura únicas para as seccións da carrozaría dianteira e traseira. Outras melloras no interior incluíron a adición de cristais eléctricos e aire acondicionado opcional, dispoñible por 800 dólares. Producíronse uns 338 P400S Miura entre decembro de 1968 e marzo de 1971. Un S #4407 era propiedade de Frank Sinatra. Miles Davis tamén posuía un, que estrelou en outubro de 1972 baixo a influencia da cocaína, rompendo ambos os nocellos. Eddie Van Halen posuía un e pódese escoitar a aceleración durante a ponte na canción Panamá.

 P400SV 

O último e máis famoso Miura, o P400SV ou Miura SV, presentouse en 1971. Presentaba diferentes sincronización de levas e carburador Weber de barril 4X3 alterado. Estes deron ao motor uns  adicionais, ata  a 7.850 rpm e un torque de  a 5.750 rpm. Os últimos 96 motores SV tiñan un cárter dividido. A caixa de cambios tiña agora o seu sistema de lubricación separado do motor, o que permitía utilizar os tipos de aceite adecuados para a caixa de cambios e o motor. Isto tamén aliviou a preocupación de que as labras metálicas da caixa de cambios puidesen entrar no motor con resultados desastrosos e caros, e facilitou moito a aplicación dun diferencial autoblocante opcional.
O SV distínguese dos seus predecesores pola súa falta de "pestanas" ao redor dos faros, os gardalamas traseiros máis anchos para acomodar as novas  rodas traseiras e pneumáticos Pirelli Cinturato 215/70R15 CN12 e 255/60R15 CN12, e diferentes faros traseiros. Producíronse un total de 150 SV.

 P400 Iota 

En 1970, o xefe de desenvolvemento de Lamborghini Bob Wallace creou un muletto de probas que se axustaba ao apéndice J do regulamento de carreiras da FIA. O coche recibiu o apropiado nome de Miura Iota (a pronuncia da letra 'J' en italiano). Wallace fixo amplas modificacións no chasis e motor Miura estándar. As reducións de peso incluíron a substitución de compoñentes do chasis de aceiro e os paneis da carrozaría pola lixeira aliaxe de aluminio Avional e a substitución das fiestras laterais por plástico, co que o coche resultante pesaba aproximadamente 360 kg. menos que un Miura de produción. Engadiuse un alerón dianteiro e substituíronse os faros por unidades fixas carenadas. Wallace substituíu os dous pequenos tanques de combustible pola unidade orixinal máis grande. A suspensión reelaborouse e ampliouse (9" na parte dianteira, 12" na traseira) e instaláronse rodas lixeiras. O motor modificouse para producir  a 8800 rpm, cunha relación de compresión aumentada, levas alteradas, ignición electrónica, lubricación por cárter seco e un sistema de escape menos restritivo. Este exemplar único finalmente vendeuse a un comprador privado despois de moitas probas. En abril de 1971, o coche estrelouse na estrada de circulación aínda sen inaugurar ao redor da cidade de Brescia, e queimouse ata o chasis.

Noutrora críase amplamente que o Iota tiña o número de chasis #5084 (un número fóra de secuencia para a data en cuestión), así o aclarou o experto en Miura Joe Sackey no seu libro The Lamborghini Miura Bible que isto non é o caso, e ese #5084 é de feito un SV modificado de fábrica a especificación SVJ.

Despois de que o Miura Iota fora destruído, o seu propietario orixinal Walter Ronchi encargou a dous antigos empregados de Lamborghini a construción dun coche tributo baseado no P400S. Este vehículo coñécese co alcume de "Millechiodi" e modificouse especialmente tanto no interior como no exterior para que coincida coas especificacións do Iota orixinal..

Outra recreación do Iota foi posteriormente realizada por Chris Lawrence de Wymondham Engineering para o propietario de Lamborghini Piet Pulford do Reino Unido no chasis #3033.Miura Jota – the STORY, www.lambocars.com  Retrieved on 19de outubro de 2014

 P400 SV/J 
Hai seis exemplares de Miura SV/J que se sabe que construíronse na fábrica mentres o Miura aínda estaba en produción, un construíuse novo (chasis #5090) e cinco convertéronse a partir de SV existentes (chasis #4934, #4860, #4892, #4990 e #5084)

Un destes coches, o chasis #4934, construíuse para o Sha de Irán Mohammad Reza Pahlavi. O Shah gardou este coche baixo garda armada xunto con outro SV no Palacio Real de Teherán. Despois de fuxir do país durante a Revolución iraniana, os seus coches foron incautados polo goberno iraniano. O SV/J vendeuse en Dubai en 1995. En 1997 este coche vendeuse nunha poxa de Brooks a Nicolas Cage, a por 490.000 dólares, converténdose no prezo máis alto do modelo nunha poxa. Cage vendeu o coche en 2002. Desde entón alcanzáronse prezos máis elevados varias veces, incluído o SVJ #4892 que se vendeu por máis de 1,9 millóns de dólares.

Dos seis coches orixinais coñecidos, o número #4892 é unha adición recente á lista de SVJ xenuínos coñecidos con documentación de fábrica que agora saíu á luz.http://www.themiuraregister.com/miura/register.php?id=636

Un sétimo SV/J construíuse na fábrica Lamborghini entre 1983 e 1987 a partir dun chasis Miura S sen usar. Foi feito para Jean Claude Mimran, un dos irmáns Mimran, os entón propietarios de Lamborghini. A maioría dos expertos non o recoñecen como un SVJ "oficial" debido a que foi convertido (aínda que feito pola fábrica) moito tempo despois de que o Miura deixara de producirse.

Posteriormente, os Miuras foron actualizados ás especificacións SVJ (tentando imitar os SVJ reais de fábrica) por varios garaxes de Suíza, os Estados Unidos e o Xapón.

 Roadster 

Outro único, o Miura Roadster (en realidade máis un modelo targa, pero sen teito desmontable) construíuno o Grupo Bertone como coche de exhibición. Baseado nun P400, mostrouse por primeira vez no Salón do Automóbil de Bruxelas de 1968. Despois de ser exposto en varios salóns de automóbiles, o coche vendeuse á  International Lead Zinc Research Organization que o converteu nun vehículo expositor que mostraba as posibilidades de usar aliaxes de zinc nos automóbiles. O coche chamábase ZN75. A algúns outros Miuras quitáronlles a parte superior, pero este Bertone Miura Roadster foi o único Miura convertible de fábrica.

En 2006 o ZN75 comprouo o promotor inmobiliario de Nova York Adam Gordon. Gordon fixo que Bobileff Motorcars en San Diego, California devolvese o coche á súa forma orixinal de Bertone Roadster. O coche restaurado mostrouse por primeira vez en agosto de 2008 no Pebble Beach Concours d'Elegance.

O único Miura Roadster mostrouse no Amelia Island Concours d'Elegance en 2013.

 P400 SVJ Spider 

Este exemplar único do Miura mostrouse no Salón do Automóbil de Xenebra de 1981 xunto a outros novos modelos Lamborghini (Jalpa e LM002) pouco despois, o novo CEO da empresa, Patrick Mimran, fíxose cargo da fábrica aínda que nunca autorizouse como modelo.
Acabado en branco perla, o SVJ Spider era o Miura S anteriormente amarelo presentado no Salón do Automóbil de Xenebra de 1971, e usa o chasis #4808 Equipado con rodas anchas e un alerón traseiro que reflicte o renacemento da marca, algúns consideraron erroneamente como un prototipo dunha posible serie limitada de Miura Spider, mentres que en realidade era simplemente un coche de exhibición único construído en nome do importador suízo de Lamborghini. Lambo-Motor AG (e, como tal, non é unha modificación oficial de fábrica nin ten ningún vínculo coa versión orixinal de fábrica de 1970). 

Posteriormente, comprouno o coleccionista suízo de Lamborghini Jean Wicki, ao coche quitáronlle o alerón traseiro e o alerón dianteiro e pintouse de cor prata, achegando o estilo do coche ao Berlinetta SVJ. O especialista en Lamborghini Autodrome (Francia) comprou o coche a Wicki e restaurou a súa carrozaría e tapicería en colaboración coa Carrosserie Lecoq (París). Pintado tradicionalmente de verde lima Miura, o coche foi finalmente vendido a un coleccionista parisiense. O coche ten problemas de rixidez e non se conduce tan ben (como o describe o experto de Miura Joe Sackey).

Ademais das modificacións privadas, só hai dous Miura "descapotables", presentados oficialmente nos Salóns Internacionais do Automóbil: o Bertone Miura Roadster, exposto no propio stand de Bertone en Bruxelas en 1968, e este exemplar que non é de fabrica, que se mostra no stand de Lamborghini no Salón do Automóbil de Xenebra en 1981.

 2006 concepto Miura 

Presentouse un concept car Miura no Museum of Television & Radio estadounidense o 5 de xaneiro de 2006, xunto ao Los Angeles Auto Show, aínda que non se presentou no propio show. Pola contra, o automóbil conceptual Miura debutou oficialmente no Salón Internacional do Automóbil de América do Norte dúas semanas despois. Foi o primeiro deseño escrito polo xefe de deseño de Lamborghini Walter de'Silva, en conmemoración do 40 aniversario da presentación en Xenebra do Miura orixinal en 1966.

O presidente e CEO de Lamborghini, Stefan Winkelmann, negou que o concepto marcase o regreso do Miura á produción, dicindo: "O Miura foi unha celebración da nosa historia, pero Lamborghini trata sobre o futuro. O deseño retro non é para o que estamos aquí. Así que non faremos o Miura.”

 2016 Lamborghini edición especial Aventador Miura Homenaxe 
Para celebrar o 50 aniversario do Lamborghini Miura, un precursor de todos os superdeportivos Lamborghini V12, Lamborghini presentou o Aventador Miura Homage. O coche de edición especial creado pola división de personalización Ad Personam da compañía. Só había 50 unidades.

 Especificacións 
Lamborghini MiuraP400P400SP400SV Producido:  1966–69  275 construídos 1968–71  338 construídos 1971–73  150 construídos Motor:   60° V-12 catro tempos; transversal Motor central traseiro, disposición de tracción traseira Diámetro x Carreira:    Desprazamento:   Max. Potencia @ rpm:   @ 7000  @ 7700  @ 7850 Max. Torque @ rpm:    @ 5000  @ 5500   @ 5750 Relación de compresión:  9.5 : 1 10.7:1 10.7 : 1 Alimentación de combustible:   Aspiración natural, catro carburadores de tiro descendente de 3 barrís IDL40 3C Tren de válvulas:   DOHC por banco de cilindros, accionado por cadea, taqués, 2 válvulas por cilindro  Refrixeración:  Líquido Caixa de cambios:   transmisión manual de 5 velocidades, relación 4.083:1 Sistema eléctrico:    12 voltios Suspensión dianteira:   Brazos superiores e inferiores, resortes helicoidales, barra estabilizadora Suspensión traseira::   Brazos superiores e inferiores, resortes helicoidales, barra estabilizadora        Freos:   Todos freos de disco Girling, accionados hidraulicamente Dirección:   Cremalleira e piñón Estrutura do chasis:   Construción Monocasco  Peso seco:  1125 kg 1298 kg. 1298 kg Vía dianteira/traseira:  1400 mm. 1400 mm. 1400 mm. 1400 mm.1400 mm. 1540 mm. Distancia entre eixes:   2500 mm. Lonxitude:   4360 mm. Ancho:   1760 mm.  1760 mm.1780 mm. Altura:   1060 mm. Tamaño de pneumáticos:  Pirelli Cinturato 72 205 VR-15GR70 VR 15 FR70 HR 15 dianteiros, GR70 VR 15 traseiros Velocicade máxima (medida):    276km/h|abbr=on}} 0–97 km/h (medida):  7.06.7 sec Consumo de combustible (medida):    

Galería

 Véxase tamén 
 Lamborghini

 Notas 

 Ligazóns externas 
 Características do Lamborghini Miura 

Categoría:Modelos de Lamborghini