Fairey Swordfish

O Fairey Swordfish foi un avión torpedeiro fabricado pola Fairey Aviation Company e usado pola Fleet Air Arm da Royal Navy durante a segunda guerra mundial. Cariñosamente coñecido como "Stringbag" polos seus tripulantes, xa estaba anticuado en 1939, aínda que conseguiu algúns éxitos espectaculares durante a guerra, entre os que destacan o afundimento dun e o dano de dous acoirazados da Regia Marina na batalla de Taranto, e a famosa paralización do Bismarck. Principalmente operou como avión de ataque a frotas, porén, durante os seus últimos anos tamén foi usado como avión anti-submarino e de adestramento. Deseñado nos anos 30, houbo varios intentos para substituñir ao Swordfish, pero finalmente mantívose en combate ata o día da vitoria aliada en Europa.

Tamén foi usado pola Royal Air Force (RAF), ademais de por varias forzas do estranxeiro, como a Real Forza Aérea do Canadá (RCAF) e a Armada dos Países Baixos. O Swordfish afundiu máis tonelaxe de buques do Eixo que calquera outro avión aliado durante a guerra.

 Desenvolvemento 

 Orixes 
En 1933 Fairey, tras terse establecido como un recoñecido construtor de avións navais, comezou a desenvolver un novo avión de tres asentos destinado aos roles de recoñecemento e torpedeiro.Stott 1971, p. 21 Recibindo a designación interna de T.S.R. I, por Torpedo-Spotter-Reconnaissance I, o deseño proposto adoptou unha configuración de biplano cun único motor radial Bristol Pegasus IIM de 645 cabalos. A compañía elixiu inicialmente realizar este desenvolvemento como unha iniciativa privada autofinanciada mentres buscaba posibles clientes. O desenvolvemento do T.S.R. I realizouse en paralelo coas actividades de Fairey con respecto á especificación S.9/30 do Ministerio do Aire, para o cal a compañía estaba desenvolvento un avión distinto pero en moitos aspectos semellante, impulsado porén por un motor Rolls-Royce Kestrel ademais de empregar unha configuración distinta de temón e deriva.Stott 1971, pp. 21-22

Contribucións significativas ao desenvolvemento do T.S.R.I chegaron a través dun traballo de deseño independente de Fairey nun avión para o Servizo Aéreo da Armada de Grecia, que solicitara un substituto para os seus avións Fairey IIIF Mk.IIIB, e para as especificacións M.1/30 e S.9/30, que foran publicadas polo Ministerio do Aire británico.Stott 1971, p. 22 Fairey informou rapidamente ao Ministerio do Aire do seu traballo para os gregos, cuxo interese finalmente disminuíra, e propuxo a súa solución aos requisitos para un avión de recoñecemento e observación. En 1934 o Ministerio do Aire publicou a especificación máis avanzada S.15/33, que engadía formalmente o rol de torpedeiro.
miniatura|250x250px|Traballadoras traballando na á dun Swordfish
O 21 de marzo de 1933, o protoripo do T.S.R. I, o F1875, realizou o seu primeiro voo no aeródromo de Great West, en Heathrow, pilotado polo piloto de probas de Fairey Chris Staniland. O F1875 realizou varios voos, incluídos varios cun motor radial Armstrong Siddeley Tiger antes de volver a instalarlle novamente o Pegasus, para explorar a envolvente de voo e para investigar as súas características de voo. O 11 de setembro de 1933 o F1875 perdeuse durante unha serie de probas de xiro nas cales o avión non puido recuperarse; o piloto sobreviviu ao accidente. Antes disto, o prototipo mostrara un rendemento favorable, o que axudou á posterior decisión de proceder co máis avanzado prototipo T.S.R II, desenvolvido especificamente para cumprir a nova especificación S.15/33.

O 17 de abril de 1934 o prototipo do T.S.R II, o K4190, realizou o seu primeiro voo, pilotado por Staniland. En comparación co anterior prototipo, o K4190 estaba equipado cun modelo máis potente do motor Pegasus, cunha baía adicional na parte posterior da fuselaxe para contrarrestar as tendencias de xiro, e a á superior estaba lixeiramente máis inclinada cara a atrás para compensar o aumento da lonxitude da fuselaxe; xunto con outros axustes aerodinámicos na parte traseira do avión. Durante o posterior programa de probas de voo, o iK4190 foi transferido á fábrica de Fairey en Hamble-le-Rice, Hampshire, onde se lle instalaron dous flotadores; o 10 de novembro de 1934 realizouse o primeiro voo do K4190 coa súa nova configuración. Tras as exitosas probas na auga, o K4190 realizou unha serie de probas de catapultaxe e recuperación a bordo do cruceiro de batalla HMS Repulse. O K4190 posteriormente recuperou as súas rodas antes dun extenso proceso de avaliación por parte do Aeroplane and Armament Experimental Establishment en RAF Martlesham Heath.Stott 1971, pp. 22-23

En 1935, despois de rematar con éxito as probas en Martlesham, o Ministerio do Aire realizou un pedido inicial por tres avións de pre-produción; foi nese momento cando o T.S.R II recibiu o nome de Swordfish.Stott 1971, p. 23 Os tres avións de pre-produción estaban impulsados polo motor Pegasus IIIM3, pero adoptaron unha hélice Fairey-Reed de tres pás en vez da de dúas pás usadas no prototipo. O 31 de decembro de 1935 o primeiro Swordfish de pre-produción, o K5660, realizou o seu voo de estrea. O 19 de febreiro de 1936 o segundo avión, o K5661, foi o primeiro en ser entregado. O derradeiro dos tres avións de pre-produción, o K5662, completouse cunha configuración de hidroavión e realizou probas na auga no Marine Aircraft Experimental Establishment en Felixstowe, Suffolk.

 Fabricación e máis desenvolvementos 
miniatura|250x250px|Swordfish I
A principios de 1936 asinouse un contrato inicial por 68 avións, designados Swordfish I. Fabricados na factoría de Fairey en Hayes, West London, o primeiro exemplar de produción completouse a principios de 1936 e o tipo entrou en servizo coa (FAA) en xulo dese ano. A principios de 1940 Fairey estaba ocupada co Swordfish e outros tipos como o novo torpedeiro Fairey Albacore.Stott 1971, p. 24. O Almirantado dirixiuse a Blackburn Aircraft coa proposta de transferir a actividade de fabricación do Swordfish á compañía, que inmediatamente comezou a construír unhas novas instalacións de fabricación e montaxe en Sherburn-in-Elmet, North Yorkshire.Stott 1971, pp. 24-25 Menos dun ano despois, o primeiro Swordfish fabricado por Blackburn realizou o seu voo de estrea. Durante o ano 1941 a fábrica de Sherburn encargouse principalmente da fuselaxe, xunto coa montaxe final e as probas dos avións rematados.Stott 1971, p. 25

Realizáronse esforzos por dispersar a produción e empregar factorías na sombra para minimizar os danos causados polos bombardeos da Luftwaffe. As principais subensamblaxes do Swordfish foron producidas por catro subcontratistas baseados na veciña Leeds, esas partes transportábanse por terra ata Sherburn para a súa montaxe final. As primeiras entregas de Sherburn completáronse co estándar Swordfish I, e a partir de 1943 entraron en produción os mellorados Swordfish II e Swordfish III, substituíndo o modelo orixinal. O Swordfish II levaba o radar ASV Mk. II e tiña superficies inferiores de metal nas ás de abaixo para poder levar foguetes de 3 polgadas. Modelos posteriores tamén adoptaron o máis potente motor Pegasus XXX. O Swordfish III estaba equipado co radar centimátrico ASV Mk.XI entre as patas do tren de aterraxe, perdendo a capacidade de levar torpedos, e mantivo o motor Pegasus XXX.

O 18 de agosto de 1944 rematou a fabricación do Swordfish, entregándose o derradeiro avión, un Swordfish III, ese mesmo día.Stott 1971, p. 26 Construíronse case 2 400, 692 deles por Fairey e 1 699 por Blackburn nas súas instalacións de Sherburn. A versión máis numerosa do Swordfish foi a Mark II, da cal se completaron 1 080 unidades.

 Notas 

Bibliografía 

 Stott, Ian G.  The Fairey Swordfish Mks. I-IV (Aircraft in Profile 212). Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications, 1971. 

Categoría:Aeronaves militares
Categoría:Aviación militar da segunda guerra mundial