English Racing Automobiles

English Racing Automobiles (ERA) era un fabricante británico en activo desde 1933 ata 1954. E.R.A. fabricou coches entre os anos 1933 e 1954, competindo no campionato do mundo da Fórmula 1 en tres tempadas, ,  e .
miniatura|1936 1.5-litre ERA R6B, ex-Dudley "Doc" Benjafield

 Historia da preguerra 
miniatura|1935 ERA Tipo D R4D
ERA fundouse por Humphrey Cook, Raymond Mays e Peter Berthon en novembro de 1933 e estableceuse en Bourne, Lincolnshire, xunto a Eastgate House, a casa familiar de Raymond Mays Entre o camiño de Eastgate e o camiño de Spalding. A súa ambición era fabricar e facer un equipo de coches de carreiras dunha soa praza, capaces de manter o prestixio británico nas carreiras europeas continentais.

O custo de aspirar a ter un equipo de carreiras de Gran Premio era prohibitivo, en lugar diso os esforzos de ERA apuntaron a un pequeno voiturette con motor de clase 1500cc supercharged, o equivalente á Fórmula 2 do momento. Humphrey Cook financiou a operación, usando a fortuna do negocio familiar de cortinas, Cook, Son & Co., de St Paul's Churchyard, Londres. Peter Berthon era responsable do deseño total dos coches, mentres que Raymond Mays converteuse no seu piloto principal, logo de correr con éxito con varias outras marcas incluíndo Vauxhall, Bugatti e Riley.
miniatura|right|Un motor ERA de seis cilindros sobrealimentado no coche de carreiras do Prince Bira 
Un novo chasis concibido polo deseñador británico Reid Railton (que tamén deseñara con éxito os coches Bluebird que romperon a marca de velocidade en terra con Campbell) foi construído por Thomson & Taylor en Brooklands. O motor baseouse na ben probada unidade Riley de 6 cilindros, aínda que modificouse de varios xeitos significativos. Fabricouse un veo de manivelas forxado, máis forte cun rodamento de rodetes Hyatt e deseñouse unha cabeza de cilindro totalmente nova de aluminio. O motor sobrealimentouse utilizando un sobrealimentador a medida deseñado por Murray Jamieson que traballara con Mays e Berthon no White Riley. O motor ERA deseñouse ao redor de tres capacidades: unha base 1500cc, unha 1100cc e tamén foi capaz de ser ampliado ata 2000cc. Funcionaba con metanol e na súa forma de 1500cc era capaz de producir ao redor de 180 - 200 CV cun exceso de 250 - 275 bhp na forma de 2000cc.

Os irmáns chapistas George e Jack Grey traballaron a man a carrozaría monopraza do novo automóbil, un deseño firmado por Mr Piercy que deseñara previamente a carrozaría para o "Bluebird" de Malcolm Campbell.

 Tipo A 

A presentación do primeiro chasis ERA, o R1A á prensa e ao público tivo lugar en Brooklands o 22 de maio de 1934 logo de probalo en Syston Park. Logo de problemas iniciais no chasis, que requiriron unha serie de modificacións, ERA pronto tivo un fórmula gañador. A finais de ano, ERA obtivera notables vitorias fronte a moitas marcas xa consolidadas. En 1935, nunha carreira importante en Nürburgring, ERA logrou o primeiro, terceiro, cuarto e quinto lugar. O coche estaba dispoñible en motores de 1,1 a 2,0 litros. Construíronse catro, dous con motores sobraalimentados de 1´1 litros, un de 1´5 e outro de dous litros.The Cars- '...most of the cars manufactured and associated with English Racing Automobiles starting from 1934... englishracingautomobiles.co.uk accessed  27 de maio de 2019

miniatura| 1938 chasis Tipo E nº GP1, pilotado por HL Brooke, Leslie Johnson, Reg Parnell, Peter Walker e Peter Whitehead

Durante o resto da década, con pilotos do calibre de Dick Seaman no equipo, ERA dominou as carreiras de voiturette, co deseño orixinal do Tipo A, que co tempo desenvolvéronse nos Tipo B, Tipo C e Tipo D.

 Tipo B 
En 1935 comezou a produción do tipo B (cambiou mínimamente). Os modelos A e B ofrecéronse con tres tamaños de motor.Jeremy McMullen: 1935 ERA B Type conceptcarz.com accessed 27 de maio de 2019 

Dous príncipes de Siam, Chula Chakrabongse e Bira Birabongse, cuxo trío de ERAs fixóse famoso como "Hanuman", "Romulus" e "Remus", dirixían o seu propio equipo, operando desde The White Mouse Garage.B. Bira: Siam's prince of racing motorsportmagazine.com/archive, August 1999 Page 63, accessed 2 de xuño de 2019 O príncipe Chula era o dono do equipo, comprou Romulus como agasallo para o seu primo, o príncipe Bira, que era o piloto do equipo.grand prix history: era grandprixhistory.org accessed 2 de xuño de 2019

Producíronse 13 ERA tipo B,English Racing Automobiles: Fifty Years setembro 1984, Page 44 motorsportmagazine.com, accessed 1 de xuño de 2019 dos cales tres foron modificados posteriormente ás especificacións posteriores (tipo C ou nun caso tipo D).

 Tipo C 
 thumb | 1935 ERA Tipo D R4D
En 1936 xurdiu o Tipo C. Mantívose o mesmo chasis con estrutura de escaleira e a carrozaría de paneis de aluminio dos modelos A e B. Non obstante, o modelo C tiña unha gama de motores lixeiramente diferente. Ningún dos coches da etapa C tiña a opción de motor máis pequeno, con 1,5 ou 2,0 litros, cunha opción de motor intermedio de 1,75 litros. Tamén fixéronse cambios nos brazos de suspensión e control. Instaláronse amortecedores hidráulicos na suspensión traseira mentres aparecía unha suspensión dianteira completamente nova que substituía os resortes elípticos e os amortecedores de fricción por un brazo traseiro con barras de torsión transversais e amortecedores hidráulicos.  Tres ERA tipo B modificáronse a tipo C estándar, os coches R4B, R8B e R12B. 

 Tipo D 
O tipo D foi a designación do número R4B ERA despois da modificación en 1937. O R4B convertérase anteriormente no R4C antes de ser modificado a este estándar.

 Tipo E 
 thumb | chasis tipo E de 1938 núm. GP1, corrido por HL Brooke, Leslie Johnson, Reg Parnell, Peter Walker e Peter Whitehead

O máis moderno Tipo E de ERA apareceu xusto antes da segunda guerra mundial, pero non estaba plenamente desenvolvido, con só un coche, o GP1, realmente en carreira.

 Historia da posguerra 
A segunda guerra mundial interrompeu as carreiras de motor en Europa, e a base do equipo Bourne vendeuse ao operador de autobuses Delaine que ocupaba os locais adxacentes. O edificio orixinal aínda está en uso hoxe por Delaine como un bloque de oficinas. Cando volveron as carreiras a finais da década de 1940, Berthon e Mays trasladaron o proxecto a British Racing Motors (BRM).

 Tipo E 

 thumb | O tipo E de Leslie Johnson, GP2, exhibido no museo Donington Grand Prix Exhibition.

ERA reiniciou as operacións en Dunstable baixo nova propiedade en 1947 cando Leslie Johnson mercou a compañía, xunto co ERA Tipo E GP2, a segunda das dúas unidades construídas en 1939, que fora pilotado por Reg Parnell e Leslie Brooke. Remodelado cun supercargador Zoller e pilotado por Johnson, o GP2 empatou co Maserati 4CLT de Parnell na volta rápida no Trofeo do Imperio Británico de 1948 e quedou quinto. Na mesma carreira o GP1, melloradoa polos traballos con Murray Jamieson deseñado  Roots-type supercharging e pilotado polo mecánico de Reg Parnell Wilkie Wilkinson (que supervisara a modificación dos Tipo E), retirouse cunha biela rota.

Despois de rexistrar o mellor tempo na sesión de adestramentos para o Gran Premio do Reino Unido de 1948, Johnson retirou a GP2 do terceiro lugar na primeira volta cando fallou unha articulación do eixe de transmisión. Na práctica para o Coupe du Salon en  Montlhéry bateu o récord de volta pero retirou a GP2 da carreira co tanque de combustible rachado despois de tres voltas.

En 1949 en  Goodwood a GP2 rompeu a articulación do eixo traseiro na práctica, pero Johnson levou o coche ao quinto posto no Trofeo Richmond e ao terceiro na Copa Chichester. No primeiro día de adestramento na Jersey International Road Race, foi o segundo máis rápido logo da volta récord de Luigi Villoresi nun Maserati pero o segundo día os rodamentos do motor fallaron e o coche non correu. No Gran Premio de Europa de  Silverstone de 1950, o sobrealimentador desintegrouse despois de dúas voltas.

Mentres tanto, o GP1, pilotado por Fred Ashmore, non conseguiu rematar a carreira internacional en Jersey de 1948 debido á falta de combustible e á dirección defectuosa.

No Trofeo Internacional BRDC / Daily Express de 1949, Peter Walker levou o GP1 a 1,2 segundos do Maserati de Giuseppe Farina na práctica e quedou quinto na carreira, a pesar dos problemas de caixa de cambios e dirección, un radiador con fugas e o escape queimando o pé do piloto. Walker foi o máis rápido na práctica na carreira de estrada do Trofeo Wakefield de Irlanda, pero un fallo nos freos obrigouno a meterse na vía de escape na primeira curva. Aquí rematou a carreira do GP1 cando foi alcanzado por un Alta que xa chocara co Maserati 4CL de  Salvadori. 

Finalmente, en 1950, o GP1 foi destruído por un incendio na carreira do British Empire Trophy na Illa de Man, causado por un fallo do eixe de transmisión cando o coche marchaba a alta velocidade con Walker ao volante.

 Tipo G 

Un novo coche de Fórmula 2 de 1.5-litros, o Tipo G competiu no Campionato Mundial de Fórmula 1 de 1952, que foi a primeira tempada que se correu cas regras da Fórmula Dúas. O coche utilizou un motor Bristol. Stirling Moss pilotaba, pero os resultados foron decepcionantes.

 Resultados completos na Fórmula Un 
(Chave) As carreiras en letra grosa indican pole position; as carreiras en cursiva indican volta rápida.
 Ano Chasis Motor Pneu. Piloto 1 2 3 4 5 6 7 8  RU MON 500 SUI BEL FRA ITA ERA E-Type ERA 1.5 L6s   Leslie Johnson Ret ERA E-Type ERA  1.5 L6s   Peter Walker Ret* ERA E-Type ERA  1.5 L6s   Tony Rolt Ret* ERA B-Type ERA C-Type ERA  1.5 L6s   Cuth Harrison 7 Ret  Ret  ERA C-Type ERA A-Type ERA  1.5 L6s   Bob Gerard 6 6  SUI 500 BEL FRA RU ALE ITA ESP ERA B-Type ERA 1.5 L6s   Bob Gerard 11 ERA B-Type ERA 1.5 L6s   Brian Shawe-Taylor 11  SUI 500 BEL FRA RU ALE NED ITA ERA G-Type Bristol BS1 2.0 L6   Stirling Moss Ret Ret Ret

''* Indican unidade compartida

 Notas 

 Véxase tamén 

 Ligazóns externas 
 A historia de ERA
 The post-war ERA-Bristol G (R1G)

Categoría:Escuderías de Fórmula 1 do Reino Unido